今天小編分享的汽車經驗：還原汽車產供博弈背後的炒作與真相，歡迎閲讀。
· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·
當汽車行業迎來競争深水區，每一次博弈都充滿了懸念與震撼。11 月 27 日，一封署名比亞迪發給供應商的郵件引爆輿論，郵件中明确提出：" 自 2025 年 1 月 1 日起，供貨產品價格下調 10%。" 郵件中，比亞迪認為這不僅是 " 降本增效 "，更是搶占市場主動權的必要一環。
然而，一封供應商的回函迅速升温了争議，控訴聲中不乏 " 利潤被壓榨 "" 難以為繼 " 的抗議。輿論迅速從行業邊界蔓延到公眾視野，甚至将這場 " 議價戰 " 推向了車企與供應鏈關系的風口浪尖。
比亞迪回應稱，議價目标并非強制，而是基于規模效應與供應鏈協同的協商策略；汽車十三行連線後，一部分專家認為，這種議價屬于行業慣例。然而，值得深思的是，為什麼一次看似 " 正常 " 的商業操作，卻在網絡上引發如此激烈的共鳴？"10% 的降幅 " 是否真如供應商所言，是 " 生存底線 " 上的高壓？更深層次地看，這背後是否揭示了車企規模化優勢與供應鏈承壓能力之間的結構性矛盾？在新能源行業進入白熱化競争的當下，這種博弈又是否會加劇產業鏈的不穩定性？
車企與供應商周期性議價是行業慣例
網傳郵件内容顯示，"2025 年市場競争将更加激烈，進入‘大決戰’、‘淘汰賽’。為增強比亞迪乘用車競争力，比亞迪需要整個供應鏈共同努力、持續降本。因此比亞迪對供應商所供貨產品提出要求：從 2025 年 1 月 1 日起降價 10%。"
郵件強調，" 請您和團隊務必認真對待、切實挖掘降本空間、積極推動要求達成，盡快對接比亞迪資原開發團隊，在 12 月 15 日前通過 SRM 系統将降後價格報給我司。"
這封比亞迪致供應商郵件頗有最後通牒味道，網傳供應商郵件回復稱，" 關于要求供應商 2025 年起進一步降本 10% 的通知我已收到，但我對此表示強烈不滿和嚴正抗議。貴公司無情壓榨供應商，将中國勞動人民創造的福祉和價值化為發達國家的廉價利益。這種層層壓榨的模式，導致國内供應商陷入‘要麼卷死，要麼餓死’的惡性循環，甚至直接将優秀企業逼入破產境地，最終讓行業陷入低端競争的死胡同。"
比亞迪與供應商議價一事鬧得沸沸揚揚，對此比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛在個人社交平台上發文稱，" 與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例。我們基于規模化大量采購，對供應商提出降價目标，非強制要求，大家可協商推進。"
一般來説，從汽車制造到電子消費品，規模化生產決定了降本增效是企業的生存之道，而周期性議價正是實現成本控制的利器。對于主機廠來説，價格調整不僅是成本的考量，更是為了搶占市場先機、提升利潤率的必然手段。
乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹在接受汽車十三行采訪時表示，主機廠和零部件供應商之間的議價确實是行業慣例。這是汽車產業規模化屬性要求，随着車企規模擴大，成本也在攤薄中，其中就包括零部件。其實當車企規模不大時，供應商處于相對強勢一方，當車企銷量突破一定規模後，車企便處于強勢一方，此時車企的零部件選擇權增大。對于車企議價，供應商一般會進行相應調整。比亞迪回應提到不強制可協商，表明這就是生意場上的讨價還價行為。
此前上汽集團總裁賈健旭内部講話中明确指出，零束科技在内的上汽零部件公司，從利潤為中心開始向成本為中心轉移。在存量汽車時代，尤其是新能源汽車大投入慢產出甚至不盈利的情況下，單純考慮零部件的利潤，不結合市場開發技術，這不僅對零部件企業不利，而且還是在害兄弟企業。掌握全網域自研的零跑汽車，實現 60% 的成本控制，對待供應商更是做到了一月一次的成本議價。縱觀整個行業，周期性議價是行業慣例。
供應企業規模和利潤只能擇其一
本次議價之所以引起行業關注，歸根結底還是與當前大内卷環境有關。所謂的内卷，本質上還是競争。
中國質量認證中心機動車及部件認證首席專家謝鵬鴻在接受汽車十三行采訪時強調，車企與件供應商定期議價是行業慣例，一般情況下雙方議價還伴随采購規模變化談判。如主機廠提出降價時也會提高采購量。豐田汽車與供應商之間關系就是一種雙赢合作。謝鵬鴻認為，外界單方面炒作降價 10% 是片面化行為，供應商不能既要采購規模還要高出貨價格。
截至目前，比亞迪通過旗下的弗迪系子公司，實現了電池、電機、電控等核心零部件的自主生產。此外，公司還涉足半導體、車載電子等領網域，進一步增強了供應鏈的自主可控性。這種高度垂直整合的模式，使比亞迪在面對市場變化和供應鏈風險時，具備更強的應對能力。
以比亞迪海豹車型為例，瑞銀證券的拆解報告顯示，該車型約 75% 的零部件由比亞迪自行生產。這意味着，從電池、動力系統到車身結構等關鍵部件，均由比亞迪自主制造。這種高比例的自供模式，不僅有助于降低生產成本，還能提升產品質量和一致性，據了解，每台海豹的總體成本要比同級國產特斯拉 Model 3 低 15% 左右。
比亞迪關鍵零部件不僅自研自產自供，甚至還可以外銷。1-10 月，國内新能源乘用車動力電池裝車量顯示，純電乘用車中，比亞迪以 69.13GWh 實現裝車量第二，市占比達 25.66%。插混乘用車中，比亞迪以 28.65GWh 裝車量位居第二，市占比達 31.86%。比亞迪電池裝車量與寧德時代一起瓜分了國内約 70% 的市場份額。
崔東樹表示，車企實現垂直整合做到零部件自研自供是趨勢，但也不是全部零部件自產，只有關乎成本和供應安全，才有必要實現自產自供。與傳統燃油車動力系統占整車成本 15% 左右相比，新能源三電成本在整車占比很高，純電車型電池組成本最高可達整車價格 40%。這讓車企意識到電智化時代，必須實現核心零部件自研自造。
以民營三強另外兩家車企來看，吉利汽車旗下有威睿電池工廠，所生產的金磚電池可實現領克、極氪車型自供。長城汽車旗下也有蜂巢易創、蜂巢能源、未勢能源、上燃動力、諾博汽車、精工底盤等，實現零部件森林生态體系。國有車企中，上汽集團也是全國最大的零部件企業華網域汽車股東。無論是從成本角度還是供應鏈安全來講，車企掌握關鍵零部件自研自產自供，實現供應鏈體系垂直整合，這是行業發展大趨勢。因此對于供應商來説，在車企對關鍵核心零部件進行垂直整合實現規模擴大後，勢必會增大非核心零部件的采購量，這時候供應商不能既想要規模又想要高議價。
降本 10% 遠遠算不上利潤生死線
針對網傳供應商回復郵件稱 " 利潤壓榨 " 一事，汽車十三行梳理部分上市零部件企業才發現，他們的日子并沒有外界想象的那麼難過。
數據顯示，截至 8 月 28 日，A 股 243 家汽車零部件上市公司當中，超過七成的企業實現營收同比增長，不乏歸母淨利潤增幅 1484.11% 的例子，另有 25 家企業規模淨利潤同比增速超 100%。
其中，寧德時代毛利率超過 31%，道通科技毛利率 55.84%，泰祥股份毛利率 29.41%，華為車 BU 毛利率高達 55.4%。需強調的是，上市公司财務指标中有主營業務毛利率，以及整理利潤等不同指标。因此，采購價格下降 10%，從核心業務指标上來講，對于總體業務的觸達影響有限。
正如崔東樹所言，市場經濟中企業之間是自由競争組合關系。中國車企參與競争，是憑借自身綜合品價比與全球消費者不斷 " 議價 "，實現產品市占比提升。這本身就是優勝劣汰的過程，從歐洲市場、美洲市場的汽車行業發展來看，無論是整車還是供應商均是不斷的兼并重組，市場競争面貌就是殘酷血腥，感性一定要讓位理性，誰的產品最能滿足消費者需求，誰就能生存下去。
汽車行業卷價格、卷產品，歸根結底是在卷性價比品價比，誰能為老百姓提供又好又便宜的車誰就能實現市占比擴大。比亞迪強調 " 消費供需關系的根本就是價值規律，行業卷起來有競争才能卷出更好的汽車產品！銷量説明一切，優勝劣汰的最終受益者是消費者和真正造好車的車企，所以汽車市場必須要卷起來！"
—— END ——
目前已入駐平台
新浪财經｜富途牛牛｜同花順｜東方财富｜雪球
鳳凰｜騰訊｜搜狐｜網易｜易車｜知乎｜百家号
商務合作
郵箱 | [email protected]
版權聲明
文章版權歸汽車十三行所有
轉載請注明來源
