今天小編分享的财經經驗：超10城想建“第二機場”：誰有戲？誰落空？，歡迎閲讀。
本文來源：時代周報 作者：曾思怡
第二機場有個别名，叫 " 共享機場 "。
通常這個機場不建在大城市地界上，而是選址大城市周邊的小城，既可緩解超大城市機場運輸壓力，又能實現周邊區網域共享。
時代周報記者梳理發現，近年來，有超過 10 城提出要建設第二機場，這其中，有的城市順利從提議、規劃、審批走向建設、運營，也有城市在激起一番水花後，連選址還沒有确定、就不了了之。
航空分析師林智傑認為，對于大規模異地新建第二機場，不能一哄而上。新建一座大型機場，要看當地有沒有旅客出行的需求，有沒有經濟發展的需要，有沒有足夠便捷的地面交通配套，即：" 有多少人？有多少貨？有多少錢？"
白雲機場，我國最繁忙機場 圖源：圖蟲創意
此外，時代周報記者綜合梳理發現，第二機場能否從計劃變成現實，也與一座城市在運營機場客流量飽和度、都市圈交通布局需求、區網域經濟發展和戰略定位緊密相關。
那麼通觀近年 " 雙機場 "" 第二機場 " 建設布局，誰有戲？誰落空？
從 " 雙機場 "，到第二機場
自 2021 年成都天府機場建成後，成都成為我國第 3 座 " 雙機場 " 城市，另外兩座是北京和上海。
機場是門户樞紐的标配，體現城市能級和影響力，能促進臨空經濟等產業聚集，被視為拉動區網域經濟的增長極。
根據飛行區等級大小，機場等級又細分為 12 類，其中 4F、4E 又被視為最大和第二大的等級。上述所提到的 " 雙機場 " 城市，指的也是城市地界内有兩座 4F 或 4E 等級的機場。
普遍認為，相較于單機場，雙機場意味着更龐大的客運能力、更大面積和高密度的覆蓋力度，也意味着機場對城市經濟的促進作用更明顯。
由此，很長一段時間，上述 3 城之外的一眾超大城市，陸續喊出要打造 " 雙機場 " 城市。
不過近年來，和早前争搶成為 " 雙機場 " 城市不同，擴建原有機場、新建異地第二機場，成為一眾超大、特大城市推進和完善機場布局的主要路徑。
圖源：圖蟲創意
比如廣州。
不久前，廣州新機場（即珠三角樞紐（廣州新）機場）的項目建議書獲得國務院立項批復同意，規劃飛行區等級為 4E。最新消息顯示，12 月 25 日，機場前期同步實施工程已在佛山高明動工。
值得注意的是，雖然項目名為 " 廣州新機場 "，但選址不在廣州、而在佛山高明區，因此又被稱為廣州第二機場。
從該機場的規劃和定位來看，其被視為 " 粵港澳大灣區國際航空樞紐之一、廣州國際航空樞紐的重要組成部分、大灣區西部綜合交通樞紐 "。
不妨來看，位于佛山高明區的 " 廣州新機場 " 項目，距廣州中心城區 80 公裏左右，且毗鄰肇慶高要區。當前佛山僅有的一座沙堤機場，設施舊、體量小，又被網友形容為 " 最破機場 "，而肇慶及其所在的粵西地區更是機場資源匮乏，且粵西也是廣東經濟的增速較慢的區網域。
将新機場選址該處，既有疏解部分白雲機場客流功能，開發更多飛行需求，還可一改佛山及粵西地區機場資源相對匮乏的狀态，實現從交通建設到經濟發展的雙重賦能，這也從新機場 " 大灣區西部綜合交通樞紐 " 的定位得見。
類似的，時代周報記者梳理發現，近年來，還有深圳、南京、重慶、鄭州、西安、昆明等十多座城市均表露建設第二機場之意，這其中，全國 10 座超大城市（市區常住人口超過 1000 萬人）均位列其中（除天津）。
誰建？誰不建？
當下普遍認為，在全國大基建放緩的背景下，大城市周邊的市網域鐵路建設、第二機場建設，被視為仍有顯著增長空間的兩個方向。
在第二機場建設領網域，雖然有想法、有計劃的城市不少，但進度不一，其中有城市已走到審批、建設的階段，也有城市只停留在計劃層面。
具體來看。時代周報記者梳理發現，除了上述已開工建設的廣州第二機場，被視為武漢第二機場的鄂州花湖機場已經通車，重慶第二機場璧山機場在 2023 年就獲中國民航局批復，深圳也于今年 11 月提出要在惠州建第二機場，同月南京也提出建設第二機場馬鞍機場，上海更是于近期敲定第三機場選址——江蘇南通。從規劃和推進來看，上述城市第二、第三機場建設勢在必行。
不過另一邊，早前同樣提出建設雙機場的鄭州、西安、昆明、杭州、青島及濟南等城市，雖早年引發一陣轟動和讨論，但還沒走到規劃選址，就歸于沉寂。
為何出現這種分化？回答這個問題，不妨先看第二機場建設的背景。
為城市原有機場解壓，是建設第二機場的主要原因之一。
繼續以 " 廣州新機場 " 項目為例。縱觀全國主要城市機場旅客吞吐量，2020 年以來，廣州白雲機場年年高居全國首位，今年前 50 周，白雲機場的旅客吞吐量達到 7286.1 萬人次，按照目前白雲機場的設計容量 8000 萬人次，客流量正在不斷逼近設計容量。
為此，廣州一邊擴建白雲機場，一邊建設第二機場，一個重要原因是為了提升客流容量，疏解機場客運壓力。
機場客流前 10 城概況 時代周報制圖 數據來源：各地官方報道
當然也可以開發更多飛行需求。在成都天府機場開通以前，北上廣 3 地年旅客吞吐量常年居于全國前三，不過伴随着成都天府機場開通，" 雙機場 " 模式進一步打開飛行需求，2023 年，成都兩個機場旅客吞吐量達 7492.4 萬人次，超越廣州排在全國第三。
不過，是否要建第二機場，也與都市圈、城市群的發展情況和需求緊密相關。
上述第二機場建設基本 " 定音 " 的幾個城市，基本位于長三角和珠三角，這也是我國經濟最活躍的兩大區網域。
比如南京。當前南京在運營的祿口機場，2023 年旅客吞吐量為 2736 萬人次，距設計容量 3600 萬人次還有較遠距離，且還有擴建規劃，從客運壓力而言，似乎不必再建第二機場。
事實上，上述諸多城市第二機場計劃落空，一大原因就是在于，相關城市當前機場旅客吞吐量距離設計容量還有較大距離。
不過若從都市圈的角度看。作為我國首個國家層面批復的都市圈，馬鞍機場彌補了南京都市圈北部機場資源相對匮乏的現狀，與祿口機場一北一南分布，有益于形成差異化定位和優勢互補，增強南京都市圈整體對外通達能力。
往遠了看。南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司董事長楊濤曾指出，南京現有 3000 多萬常住人口，到 2035 年南京都市圈常住人口規模将超過 3500 萬人次，甚至有望達到 4000-4500 萬人次，而根據世界級城市群人均航空出行量約為每年 8-10 次，未來南京都市圈每年可達 2.8 億 -3.5 億人次，但祿口機場只能滿足 1 億人次左右的出行需求。
把目光移至成渝。這裏不僅是我國戰略腹地，也是西部崛起的關鍵，近年被國家層面給與更多重視和資源傾斜。繼成都成為 " 雙機場 " 城市之後，重慶第二機場規劃也基本落定。
當然，成渝地區機場建設進程相對較快，也在于其地理特性，深處西南腹地，距離京津冀、長三角和珠三角等重要經濟區網域均超 1000 公裏以上，飛機往往比陸地交通更為迅速便捷。
