今天小編分享的科技經驗：活久見！奧迪新車沒了“四個圈”，只因不想再做“雜牌電車”？，歡迎閲讀。
在 " 幾乎無人關注的角落 " 中，上汽奧迪的新品牌發布了。
11 月 7 日，奧迪發布盛典落幕，新品牌和新概念車型正式發布，和上汽一同合作，專注中國純電市場。新品牌打法很激進也很獨特，品牌繼續沿用奧迪，但車标從經典的四環更換為 "AUDI" 英文字母。
不變的是，我們還可以叫它一聲奧迪。
奧迪舍棄四環标引起了一些争議，有人認為沒有四環标的奧迪 " 沒有靈魂 "，沒法一眼認出是奧迪的車型。也有人認可這樣的做法，新能源時代需要有新的面目，傳統車企都要加推新品牌，認為奧迪也應該放下燃油車時代的 "Buff"，正好也可以趁此機會擺脱 " 雜牌電車 " 的标籤。
（圖片來自 AUDI）
上汽與奧迪雙方采用了全新的合作模式，由德方團隊主導設計和底盤，中方負責三電、智能技術輸出以及產品生產。
以往的奧迪車型和大多數歐洲品牌一樣，先在歐洲總部完成開發，再進行中國市場本土化，或者交給中國生產，但會產生一種問題，那就是車型與市場需求仍有一定的差距，也會存在很多難以适應的設計。
合作模式上的轉變，至少可以拉近奧迪與中國消費者的距離，開發 " 更适合中國人 " 的車型。
總之，屬于奧迪的新勢力品牌發布了，與上汽合作打造電動車，這樣的發力路線會有結果嗎？
按照規劃，上汽奧迪新品牌将會在 2025-2027 年推出三款純電車型，覆蓋 B 級、C 級汽車市場。其中首款車型定位 B 級純電掀背轎車，把蔚來 ET5Touring 作為直接競争對手，提供 " 冰箱沙發大彩色電視機 "，預計 2025 年 8 月量產。
值得一提的是，AUDI E concept 的外觀設計由 C8 代 RS 6 Avant 設計師 Stephan Fahr-Becker 操刀，" 瓦罐車 " 是奧迪品牌的一大特色，新品牌首款車型造型和定位如此特殊，想必是對奧迪品牌文化有足夠的自信。
電車通理解外界對奧迪更換車标的争議，其實換個角度想，四環車标的奧迪電車也沒給大眾留下很好的印象，用英文字母 " 重新出發 " 對品牌影響并不會有想象中大。
技術層面，AUDI 新品牌的車型基于雙方聯合開發的 " 智能數字平台 " 打造。有了中國電動汽車供應鏈支持，AUDI 新車的硬體水平追上了主流，800V 高壓架構、寧德時代 100kWh 三元锂電池包，還有帶 Quattro 的雙電機四驅，百公裏加速 3.6 秒，支持特殊的漸進式轉向技術。
相比于奧迪自有的 PPE 平台，國產電動平台集成度、可定義性更靈活，更能适應國内對空間感的核心需求。
傳統車企不擅長的智能化，上汽團隊也一手包辦，AUDI E concept 車頂配備一顆激光雷達，傳感器布局與上汽智己的車型高度相似，智駕方案也會由 Momenta 提供。
目前 Momenta 針對智己開發的無圖城市 NOA 已經實現全國跑通，AUDI 新品牌車型大概率也能共享同等智駕能力，智能泊車等基礎智駕操作也不在話下。這套智駕方案還啓動了歐洲的适配，中國技術出海又要造就一個新的案例。
AUDI E concept 的内飾設計和布局也更貼近造車新勢力，配備大連屏中控，取消大部分實體按鍵，車門采用按鈕控制，一切向國產新勢力看齊。雖説設計是由德方主導，但數字座艙互動依舊是中國更了解。
總的來看，新的合作模式很好地整合了奧迪和上汽的資源，各自在擅長的地方發光發熱，單從產品力看，AUDI E concept 已經足夠和國内主流高端電動汽車競争。
問題是，產品力全面更新的奧迪電車，能救奧迪新能源于水火之中嗎？
事實上，奧迪新能源汽車業務的現狀，遠比換車标要來得更嚴峻。
以奧迪 Q5 e-tron 為例，2024 年累計銷量不到 3500 輛。定位較低的 Q4-e-tron 表現稍好，月均銷量在 1000 輛以上，但和主流的同級新能源車型的差距仍然十分懸殊。這其中可能有不少都是通過經銷商大幅補貼讓利才能維持下來的。
奧迪一汽的 Q6L e-tron 和 A6 e-tron，預計也要明年才能進入中國市場，產品布局上仍有不少空缺。
這是許多傳統車企會遇到的問題：以價換量拉低品牌調性，堅守價格線又會犧牲銷量。寶馬也曾在降價與漲價之間 " 反復橫跳 "，結果大家也看到了，無論降價還是漲價，都沒有獲得理想中的效果。
面對競争激烈的中國新能源汽車市場，傳統車企的表現往往有些力不從心，轉型态度不夠堅決，缺乏對中國消費市場的理解，因此誕生了許多 " 油改電 " 車型，保留燃油車時代的設計，三電技術和平台理念落後，智能化跟不上大部隊，沒有發揮電動化的特性。
其實奧迪對電動化的态度在 BBA 中已經算很積極，旗下電動平台很多，嚴格來説 Q6 e-tron、Q4 e-tron 等產品都是基于 PPE、MEB 純電平台打造的，但綜合來看依舊沒有脱離燃油車的影響。
（圖片來自上汽奧迪）
中國消費市場變得很快，轉眼間新能源汽車已經完成了電動化轉型，來到了智能化層面的競争。中國電動汽車百人會副理事長表示，歐美市場主要還在關注電動車最基本的續航、充電等屬性，中國的消費者已經進入了以智能化為主來定義的消費階段。
并非 BBA 不努力，只是中國市場的消費風向轉變更快，技術跟不上，品牌光環正在退散。降價不是辦法，破局的唯一途徑只有跟上主流市場。
傳統車企都在嘗試 " 反向合資 " 道路，與中國車企合作，在中國開發新車，滿足中國市場，再到海外市場銷售，比如奔馳與吉利合資的 smart、小鵬與大眾聯合開發，還有豐田與國内品牌合作打造高階智駕新車等。
奧迪抓住上汽發展電動汽車，目的只有一個——快速建立在國内市場的優勢，從結果來看，AUDI 新車潛力很大，後續的發展值得期待。至于車标是不是四環并沒有那麼重要，消費者要的是符合消費主流的產品，無論是用上華為智駕的新 A5，還是 AUDI 品牌的純電車，奧迪要做的就是付出行動。
和中國品牌合作，在中國開發新產品，奧迪的研發周期得到有效縮短。對奧迪而言，現在發力還為時未晚。
乍一看，中國汽車市場發展真的很快，造車新勢力奮力搏殺，僅用短短幾年就占領市場主流，還成為了行業的風向标。中國車企都在打價格戰，18 萬買一輛 C 級車已經不是什麼想不到的事情，汽車的 " 消費階級 " 被打破，傳統品牌的光環也就不再重要。
可能大家都沒有發現，一眾傳統車企已經把國產新勢力當作對手，奧迪決心要換條賽道，不用情懷和駕乘取悦消費者，認清自身與主流的差距，借中國技術與中國汽車正面競争，才是傳統車企認真發力的态度。
再加上留給傳統車企 " 發育 " 的時間已經很少，當務之急還是先讓自己擺脱 " 雜牌電車 " 帶來的負面影響。
實話説，奧迪的新品牌更像是一種面向智能汽車時代的 " 新勢力 "，車标和設計不夠 " 奧迪 " 沒有關系，吉利和極氪品牌同在一個集團下，但設計上也沒有什麼關聯性。新品牌這樣做，也會給市場一種全新的面目，而不是讓消費者第一時間想到奧迪的燃油車。
但既然都用中國的軟硬體技術，奧迪品牌的溢價可能會變得更難，光憑調校恐怕很難服眾，還得看奧迪如何創造不一樣的價值了。但相比 " 失去靈魂 " 這件事，奧迪更傾向不讓自己在中國市場失寵。因為從份額來看，傳統車企的燃油車大盤不斷被新勢力蠶食，燃油車在消費者心中的重量減輕，體現就是銷量下跌。
從這些豪華品牌中搶走份額的，就是問界、理想、蔚來等高端的新勢力，問界 M9 單月銷量在 15000 輛左右，站穩 50 萬 SUV 銷量榜首，這是傳統品牌很難企及的成績。
随着造車新勢力的智能化優勢進一步放大，能源形式選擇變得更多，會吸引越來越多消費者轉移陣營。看着 " 蛋糕 " 被搶走，傳統品牌不能等到燃油車崩盤再努力。至少目前來看，奧迪和大眾的轉型态度很積極，寶馬、奔馳下一代純電產品，還要等到 2026 年甚至更久才有落地的希望。" 日系御三家 " 對電動化、智能化的态度也有了顯著轉變，明年就能看到更多符合中國市場的產品布局。
奧迪新品牌概念車已經确定在下周的廣州車展上亮相，屆時電車通也會重點關注新品牌在電動賽道上的動作，很希望能夠看到奧迪與上汽合作的新成果，也想看到奧迪重回汽車主流舞台的一天。
