今天小編分享的财經經驗：領先全球後，中國高鐵的下一步怎麼走？，歡迎閲讀。
本文來源：時代周報 作者：曾思怡
從上世紀末高鐵建設的暢想提出，2000 年之後相關高鐵建設方案、行動緊鑼密鼓，20 多年後的今天，中國已成為首屈一指的高鐵大國，高鐵裏程、運行速度和技術水平領先全球。
具體來看，中國高鐵裏程從 0 增至 4.6 萬公裏，排在全世界第一位，是唯一實現高鐵時速 350 公裏商業運營的國家。
奔馳的高鐵 圖源：圖蟲創意
越織越密、越跑越快的高鐵，成為我國經濟社會發展的 " 加速器 "。
中國鐵道科學研究院集團有限公司運輸及經濟研究所研究員肖永清指出，高鐵領網域持續多年高位投資，不僅保障了鐵路建設順利推進，也有效帶動了冶金、建築、制造等關聯產業投資，對穩投資、穩增長、穩就業等都發揮了積極作用。
與此同時，高鐵的發展，有效拉近了各地的時空距離，加快生產要素流動，促進區網域協調發展。
而領先全世界的高鐵技術水平，更是為中國建造打開全球市場藍海。
眼下，多項指标領先全球的中國高鐵，還在不斷自我突破。
自主品牌
2000 年前後，世界範圍内，掌握相關高鐵技術的有德國、法國、日本和加拿大的企業，我國在該領網域的技術和實踐還相對空白。
高鐵 " 建設派 " 成為主流後，相關行程也緊鑼密鼓。
多番探讨後，2004 年發布的《研究鐵路機車車輛裝備有關問題的會議紀要》，明确了 " 引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌 " 的基本原則。
在此發展線路指導下，2004 年，我國為鐵路第六次大提速進行時速 200 公裏動車組招标，計劃采購 140 列時速 200 公裏的動車組。
本次招标明确 3 個原則：關鍵技術必須轉讓；價格必須最低；必須使用中國品牌。這為我國擁有自主高鐵品牌奠定基礎。
這也是彼時世界範圍内金額最大的高鐵領網域采購，對有相關高鐵技術的公司而言，可以説是無法拒絕的買賣。
相關制造商聞訊而來。彼時，全球掌握相關高鐵技術的有德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪，而欲與其合作的中國企業頗多，為防止我國内部的競争、内耗，鐵道部指定南車和北車兩家中國企業具有技術引進資格。
這樣一來，就形成的 " 三士争二桃 " 的局面：即 4 家外國企業争相與我國兩家企業談判、合作，讓我國在價格和實施細則談判中更具主動地位。多年後，中國在該輪采購中的謀略，還被寫入美國斯坦福商學院的經典談判案例。
基于此，2004 年至 2005 年，兩輪招标之後，中國企業陸續以相對實惠的價格購入外國高鐵技術，并通過吸收、消化及再創新，大量科技人才傾注畢生才智，最終實現中國高鐵技術水平領先全球。
圖源：圖蟲創意
值得注意的是，不論前期引進外國技術，還是其後持續的研發創新、大規模建造，對于高鐵這一工程龐大、對技術要求極高的產業而言，前期投入巨大，且長時間都收不回成本，這也是上述外國企業未在高鐵領網域大力投入的原因，中國因何做到？
一方面在于超大規模市場。我國土地遼闊，人口規模大、密度高，龐大的需求降低人均建設成本，讓大規模高鐵建設成為可能。反觀更早提出高鐵計劃歐美地區，或因國土面積較小，或因人口分布稀疏，斥巨資建高鐵的投入產出比相對較低。
與此同時，我國在高鐵事業方面充分發揮制度優勢。對于高鐵這種前期投入巨大，技術含量高，收入長期難以覆蓋研發和建設成本的大型公共基建而言，這種制度的重要性不言而喻。
社會經濟發展的 " 加速器 "
從上世紀末，高鐵建設的構思提出，20 多年過去，中國已經成為首屈一指的高鐵大國。
具體來看，目前中國鐵路營業裏程突破 16 萬公裏，鐵路線路緊密交織，覆蓋全國 31 個省份，觸達全國 99% 的 20 萬人口以上城市中國大地，其中高鐵裏程達 4.6 萬公裏，超過世界上其他國家的總和。
速度一再突破。幾十年來我國鐵路經歷多次提速，運營時速從幾十公裏，到 100 多公裏、200 多公裏，如今 350 公裏的高鐵越來越多，而 400 公裏的目标也提上規劃。
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密布的高鐵網、快速奔馳的列車，成為我國社會經濟發展的 " 加速器 "。
下面一組數據直觀體現了高鐵建設對相關制造業的帶動作用：
每 1 億元高鐵投資，可直接帶動冶金、建築、制造等關聯產業投資 3 億元左右，創造就業崗位 2200 多個。
每 1 組 " 復興号 " 動車組，有 4 萬多個零部件，可輻射 600 餘家一級配套企業、1500 餘家二級供應商，形成 5 倍的產業拉動效應。
從區網域角度看，高鐵的發展，有效拉近了各地的時空距離，加快生產要素流動，促進區網域協調發展。
尤其在當前經濟發展階段，通過推進生產要素在地區之間高效流通，推進構建全國統一大市場，被視為發揮 " 大國 " 優勢、強化規模經濟，保持經濟高速增長的關鍵點。
從微觀角度看，我國高鐵事業進程，也真切而具體的反映在民眾日常生活。
高鐵的開通，讓無數遊子遠行和返鄉之路暢通便捷；讓民眾旅遊範圍不斷拓寬，半天車程就能抵達全國大部分城市；對于高鐵沿線停靠城市來説，城與城、城與鄉的互聯互通、經濟合作更為便捷，而圍繞高鐵站崛起的產業園、商業區，也為當地創造一大批就業崗位。
更多、更快
多項數據領先全球的中國高鐵，還在不斷自我突破。
裏程方面。根據規劃，我國 " 八橫八縱 " 高鐵網主通道将于 2028 年建成；與此同時，經濟發達、人口密集的東南沿海地區，越來越多的支線高鐵陸續建成；而伴随着中國接入以都市圈、城市群為載體的發展階段，連接大城市及周邊地區的市網域鐵路，正在成為接下來鐵路建設的重頭戲。
值得注意的是，高鐵線路緊密編織之際，也有業内人士指出，高鐵的快速建設在一定程度上擠壓了普通鐵路的發展，導致貨運更多流向公路，但國際經驗表明，在貨運領網域，鐵路比公路更具性價比，上述不合理的運輸結構亟待調整。
在此背景下，高鐵快遞、高鐵貨運成為接下來的發展方向。早前，國家 " 十四五 " 發展規劃和 2035 遠景目标中，就提出 " 發展高鐵快運等鐵路快捷貨運產品 "。
中國交通運輸協會新技術促進帳會專家委員解筱文在接受時代周報記者采訪時表示，近年來鐵路不斷深化運輸供給側結構性改革，鐵路快運物流企業不斷融入市場，充分利用高鐵邊際效益，加快高鐵快運產品發展，進一步增強了鐵路企業發展新動能。
" 但高鐵快運發展受制于現有高鐵列車條件、站場作業環境等限制，還處于前期探索階段。建議新建高鐵、新造高鐵列車更多考慮高鐵快運物流相關條件，将利于高鐵快運的進一步發展。"
速度方面。按照國際鐵路聯盟的定義，新建時速 250 公裏及以上、既有線改造時速 200 公裏及以上的鐵路即為高鐵，而近年我國高鐵的規劃和建設，基本以運行時速 350 公裏為标準。
關于高鐵提速。2016 年前後，有研究指出，列車運行速度每提高 50 公裏 / 小時，耗電量将大幅增長，疊加設備折舊、維修費用等，提速後成本将增加 30%。
這還是對于既有鐵路線路滿足時速 350 列車運行的情況下，對于未達到時速 350 公裏設計标準的鐵路線路而言，區網域間要實現時速 350 高鐵，還要重新建設鐵路，按照每公裏高鐵建設成本 1.29 億元計算，背後的成本頗高。因此，關于高鐵提速的争議也一直存在。
越來越多地區開通時速 350 公裏高鐵 圖源：圖蟲創意
解筱文指出，上述提速成本的説法有所偏差。
一方面，我國有相當一部分高鐵線路就是按照時速 350 公裏的設計的，不過在早前 " 降速降标 " 時期，相關線路列車運行速度普遍被降至設計标準之下，" 成本投入了，卻未按照設計時速運營。當前高鐵提速的關鍵在于把曾經降速的高鐵，在安全可控的情況下，逐步研究恢復達速 "。
另一方面，高鐵提速不僅縮短列車本身運行時間，也讓同樣時間段可開行更多躺列車，提高整個社會的出行時間成本。加之技術進步和規模經濟，提速成本也有望較此前有所壓縮。
解筱文同時強調，從經濟角度講，高鐵在旅客運輸客票收益、城市經濟帶動的效果之外，未來真正產生效益的方式，應該是高鐵的商業模式創新，打開全球高鐵建設的市場藍海，而手握領先全球的高鐵運行速度，在一定程度上代表擁有領先全球的高鐵技術水平，讓世界高鐵标準由中國定，" 這可以説是中國高鐵出海的最好營銷 "。
當前我國已邁入高鐵出海的初步階段。時代周報記者梳理發現，2023 年通車的雅萬高鐵，是中國高鐵首次全系統、全要素、全產業鏈在海外建設項目，全線采用中國技術、中國标準，通車後不僅讓印尼民眾城際出行邁入新階段，也帶動了沿線產業發展、人口就業；而在中東、歐洲等地的高鐵建設中，也不乏中國高鐵技術的參與。
可以看到，領先全世界的中國高鐵，還在加速奔馳，為中國乃至全世界帶來更多驚喜。
