今天小編分享的财經經驗：最懂中國的德國車企，現在要當中國創新的伯樂，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文｜智谷趨勢
中國人如何理解大眾汽車？
這個問題有點復雜。
它是對現代中國汽車歷史影響最深遠的車企之一。從 1984 年成立中國首個合資車企到現在，大眾中國已經走過了接近 40 年。新中國的商業史，大眾陪着走了超過一半。難怪桑塔納這車能在情懷車圈内能有穩固的一席之地。
談到「大眾」，可能是指上汽大眾、一汽大眾兩家合資企業。還有可能是江淮大眾（現在已經改名為大眾汽車（安徽）有限公司），或者是大眾汽車集團。後者是一家掌握 10 個知名汽車品牌的巨型汽車集團。
（大眾集團官網的品牌分類）
它也是對中國市場研究最深的車企之一。「中國特供車」一詞常見于形容大眾產品。現在見怪不怪的加長行為，最早就是在奧迪中國國產車型上普及的。主要面向工薪階層市場的大眾品牌，開發了朗逸、凌渡、輝昂等中國本土車型，甚至還成立了獨立的捷達品牌。
進入電動化時代，大眾中國，似乎又讓人摸不着頭腦。身為傳統燃油車陣營堅定的代表，大眾卻又是中國傳統合資車企中，轉型電動化态度最積極，布局動作最多的企業。
汽車行業的復雜性，光是看大眾汽車一家，就已經體現得淋漓盡致。矛盾的大眾汽車，客觀上也在持續給中國汽車產業創造了不容忽視的價值。
最近，兩則大眾中國的新聞，明示着大眾要用真金白銀，給中國本土車企加油打氣。
7 月 26 日，大眾集團宣布向小鵬汽車增資約 7 億美元，持有小鵬汽車約 4.99% 的股權，并安排大眾品牌與小鵬汽車共同開發 2 款大眾品牌的電動車型。一年前還在為銷量發愁的小鵬，現在成了能跟上汽平起平坐，得到大眾集團認可的中國車企。
同一天，大眾集團也宣布奧迪品牌與上汽集團籤署備忘錄，繼續深化合作。
短短不到一周内，又有傳言，稱大眾旗下本土品牌捷達正在與零跑汽車洽談合作，不排除會有購買零跑技術平台主攻經濟型電動汽車市場的可能。
這是小鵬、上汽、零跑的勝利，更是中國本土自研汽車技術的勝利。
誠然，在大轉型時代下，體型龐大的大眾汽車，絕對算不上中國人眼裏的創新先鋒。但是評估一家車企的發展成果，除了看他們打造了多少創新技術和好產品之外，也可以看看資本運作的成果。
站在這個角度就能清晰的看到，大眾集團在中國汽車市場上，絕非外界成見中那種墨守成規不思進取的傳統企業。曾經支持中國建設現代汽車工業的大眾汽車，現在還在努力挖掘中國汽車產業的明日之星。
大眾的中國新故事：不止一次投資試水那麼簡單
從 7 月 26 日宣布以每股 15 美元的價格持股小鵬後，當晚小鵬汽車的股價最高時飙升了超過 40%，相當于大眾的這筆投資在最高時溢價了 2.8 億美元。
8 月 2 日捷達品牌與零跑的合作消息，也對零跑汽車的股價起到了不小的提振作用。
股價高漲固然與近期大盤走勢有關，資本市場也确實對那些傳出合作消息的本土企業，投去了實打實的樂觀一票。
但是不要忘記，股價飙升的，只是小鵬、零跑，故事的另外一位主角——大眾中國，并沒有因此收獲很多非理性的正面評價。
一方面是因為，大眾投資小鵬，一定程度上證明大眾集團自身的純電動技術路線，在中國出現了水土不服的迹象。在處處強調自主研發、垂直整合的中國新能源汽車產業裏，這顯然不是好消息。
另一方面則是因為，行業對大眾中國激進的投資策略早已見怪不怪。
1938 年，大眾汽車正式成立。經過近百年的發展，公司通過投資并購等商業手段，成長為今天的大眾集團，業務覆蓋乘用車、商用車、高性能汽車、摩托車的研發、生產、銷售、物流、服務，以及汽車零部件、汽車租賃、金融服務、汽車保險、銀行、IT 服務等……
悠久的歷史、龐大的國際業務體系，使得大眾集團這樣的企業主體在做出經營決策、戰略判斷時，天生就會有着與個體企業、旁觀者完全不同的思路。
比如用合作來拉攏本土資源。
合資車企在中國的衰退是不容忽視的事實。根據懂車帝銷量排行榜的統計數據，南北大眾 ID 系列 5 款純電動車在最近半年内，總銷量僅有約 4.8 萬輛，不足理想 3 款車 2 個月的銷量。這還是在有着巨大的終端優惠後實現的市場成績，官方指導價 29.39 萬元的 ID.4 CROZZ 四驅高性能版，在懂車帝上有經銷商報價低至 23.99 萬元。
（懂車帝銷量數據統計榜）
對于大眾品牌而言，進一步降價只是下策。因為在終端經銷商開出跳水價後繼續調低官方指導價，無異于繼續壓縮一線經銷商的渠道利益。
問題的根源，終歸是源自體制、產品技術平台等集團宏觀層面的成果和策略，不再能适應中國市場的發展形勢。
有沒有可能在中國獨立研發，把「特供車」的模式做到極致？
可以是可以，但所謂的獨立研發，總歸要基于集團總部統一研發部署的產品平台來進行。
大眾前任 CEO 迪斯被宮鬥下台後，集團決定延長現有 MEB 平台的生命周期，并延緩全新 SSP 平台的量產進度，讓大眾中國在激烈的競争環境下倍顯尴尬。立項時間本來就很早的 MEB 平台，在中國市場與小鵬扶搖架構、蔚來 NT2.0 等純電車型平台的競争中越來越不占優勢。就連一開始不太被看好的零跑汽車，也開始顯現了強勁的技術超車趨勢。
特供車模式再怎樣發光發熱，也不可能改變底層平台的先天不足。
（大眾 SSP 平台）
也許大眾中國不具備本土企業那麼激進的技術能力，但大眾中國的龐大且有組織的集團體系，也并非中國本土車企，特别是造車新勢力能快速追趕的。
于是，面對市場變局，大眾中國給出的解決方案，與數十年前自家歐洲總部前輩的策略一致——以集團的力量尋求戰略合作與對外投資機會。
大眾中國在對外投資這條路上，已經鋪墊了多年。
2017 年，大眾集團宣布 1.8 億美元投資出門問問，并成立合資公司問眾智能科技，雙方各持 50% 股份，用于開發人工智能技術在汽車領網域内的運用。半年後的廣州車展，出門問問攜智能後視鏡、智能車機等一些智能產品，以後裝產品的形式在大眾集團發布會展車上進行演示。
同年，大眾中國還宣布成立「大眾汽車集團智能出行服務公司」，并發布了「逸駕」品牌，探索為消費者提供共享出行、汽車充電等與出行相關的服務。
次年北京車展前夕，大眾集團宣布将與中國合資夥伴共同投資 150 億歐元在以下四大領網域：電動汽車、自動駕駛、數字化、移動出行服務，在已經有所布局的數字化、移動出行服務基礎之上，再一次強調了電動汽車、自動駕駛。
那兩年，中國汽車產業未來的發展方向，還不像今天那麼确定。
2017 年，廣汽傳祺剛發布第一款純電動汽車 GE3；廣汽新能源在年末才開始獨立運作；曾被投資機構認為是未來出行新趨勢的共享汽車，在 2017 年才剛開始顯露出衰退迹象；新能源汽車國補政策，開始迎來第一次「斷崖式」退坡……
現在已成主流的造車新勢力，在那兩年還被廣泛質疑為 PPT 造車，先行者裏只有蔚來交付了自己的第一款量產車 ES8。
2018 年，時任大眾集團中國總裁兼 CEO 的海茲曼在與 36 氪對話時曾對新勢力表态：「我很尊重一些新企業擁有這樣的勇氣：雖然過去沒有銷售過一輛汽車，但現在直接投資實現高產能」。表面上是「尊重」，實際上全是質疑。
盡管大眾中國掌門人對新勢力的态度不算正面，但他們的實際動作已經證明，大眾集團可能并不像外界想象一樣故步自封。
所謂的「大眾汽車集團智能出行服務公司」，從發布伊始，就很明顯是一個試水占位的業務，方便體制龐大的大眾集團，能夠提早對未來可能出現的汽車商業模式進行布局。
既然對自己的變革速度有自知之明，那就用鈔能力，在變局塵埃落定之前開始跑起來。
至于人工智能、自動駕駛，這可是被寫入了國務院《新一代人工智能發展規劃》的創新技術，大眾集團同步布局乃是時勢所趨。大眾投資的出門問問在當時，那可是唯一一家能登上科技部獨角獸名單的人工智能語音公司。
盡管投資出門問問似乎沒有創造很多可感知的智能網聯技術成果，但率先在這一領網域掏錢，還是跟中國本土初創公司合作，足以讓大眾集團的視野和行動領先合資同行一步。
而在新能源汽車領網域，大眾集團面向未來布局中不乏大動作。
2017 年，大眾集團成立在華第三家合資公司——江淮大眾。或許是受限于上汽大眾、一汽大眾的穩固地位，江淮大眾僅在成立後推出過思皓 E20X 一款車型，但大眾并沒有放棄在中國獲得更大掌控權的意願。
2020 年末，大眾中國對江淮汽車進行增資，持股比例超過 77%，後将江淮大眾更名為「大眾汽車（安徽）有限公司」，強化集團在安徽的布局。未來，大眾将會在安徽工廠制造基于 SSP 平台的車型，成為大眾集團中國布局的重要一環。
「大鵬」聯姻的合作主體——大眾汽車（中國）科技有限公司，也是大眾集團在安徽全資成立的本土研發公司，于 2023 年 5 月正式成立。
大眾中國在充電網絡領網域的布局，也在不少行業人士、終端消費者的意料之外。
2019 年 7 月，大眾中國、一汽、星星充電、江淮汽車共同組建開邁斯，四方股比分别為 3:3:3:1。過往很多行業經驗表明，這種多方合資，重資產重運營，還很難獲得高收益的企業，不了了之的可能性比較高。
但萬萬沒想到，曾經不起眼，現在也很少主動發聲的開邁斯，竟然成為了國内網絡布局規模最大的第三方充電網絡運營商之一。
根據 7 月 11 日開邁斯能量日發布的數據，從 2020 年 1 月第 1 座超級充電站到如今，開邁斯充電網絡已覆蓋全國超過 180 個城市， 其中 16 座城市已經達到飽和覆蓋狀态，實現主城區 5 公裏範圍内就有 1 座充電站。開邁斯充電站的總數也達到了 1,250 座，上線接近 11,000 個充電終端，超過小鵬超充自營充電站數量。
在擴張過程中，大眾集團也在不斷強化對開邁斯的控制權。7 月 14 日，大眾中國宣布将與一汽大眾共同向開邁斯增資 8 億元人民币，持續加碼技術、業務布局。目前，大眾集團旗下大眾品牌、奧迪品牌、保時捷品牌，以及一汽紅旗品牌的純電動車，都可以接入開邁斯即插即充功能。
開邁斯，已經基本等同于大眾集團的自建充電網絡。綜合其網點數量、充電站運營品質、充電技術體驗來看，開邁斯已經穩坐國内公共充電網絡第一梯隊的位置。成為極少數堅定推進的車企關聯充電網絡。
想要了解大眾集團在中國的投資态度，開邁斯是非常合适的案例。對很多本土車企都不涉足的充電網絡業務如此上心，也難怪在智能駕駛、智能網聯、新能源汽車供應鏈上遊布局會有頻繁的動作了。
2021 年，動力電池供應商國軒高科宣布，大眾中國成為公司第一大股東，持股比例增值 26.47%。此後數年，國軒高科的研發投入、生產投入、營收都呈現持續走高的态勢。
現在，國軒高科在先後取得大眾汽車中國市場三元和磷酸鐵锂電芯的正式量產定點之後，又即将成為大眾集團海外市場定點供應商。
而大眾集團在中國的眾多戰略投資動作中，最激進的還要數智能駕駛。
2022 年 10 月，大眾集團通過旗下軟體公司 CARIAD 與地平線成立合資公司，聯合開發高級駕駛輔助系統和自動駕駛解決方案。大眾集團在合資公司中持股 60%，預計将為本次合作投資 167 億元人民币。
雖然 CARIAD 歐洲總部在前任大眾 CEO 迪斯下台後，迎來了一波動蕩，但旗下中國分公司目前看來暫無受到波及的消息傳出，随着與地平線、小鵬汽車的合作持續深入，大眾在中國地區的智能駕駛技術發展仍然有不小的想象空間。
細數電動汽車時代下，大眾中國的多起投資、合作案例，不難梳理出來一條清晰的發展脈絡。大眾集團正在依靠自己運行規模化集團企業的經驗，在中國市場以投資合作撬動新能源汽車體系布局的成長。在這個過程中，大眾汽車也對中國本土新能源汽車市場有了更多的理解，在為本土創新合作夥伴提供資金支持的同時，也為自己這艘遠洋巨艦的安全轉身積累更多有利因素。
從「特供」到「被特供」，誰會是最大赢家？
大眾與小鵬這一對意料之外的商業組合，讓小鵬在資本市場上揚眉吐氣了好幾天。從 7 月 26 日官宣合作，小鵬股價連漲三個交易日。
不過這次合作，雖然聲勢浩大，但無論是合作資金，還是雙方合作的預期產出，都不是大眾中國近些年來投資最為激進的一次。
自 2017 年以來，大眾集團在中國落地的戰略合作和投資項目，路線與目标越來越清晰，于是乎絕大多數知名的戰略合作，都是以擴大大眾集團的控制權、話語權為結果的。增資開邁斯、成為國軒高科第一大股東，與地平線成立合資公司，都是更能體現大眾中國核心投資策略的案例。
所以，沒有成立合資公司，也沒有收購大量股權的「大鵬」合作，算是大眾近些年中國布局大動作中的特例。
在可預見的未來中，小鵬汽車賣身大眾的可能性基本不存在，并且小鵬汽車也在電話會上表示，小鵬将會采用輕資產的合作模式，首先基于已經量產的成果，即 XPILOT 與 Xmart OS 和大眾品牌合作，萬眾矚目的 XNGP 技術，似乎還是掌握在小鵬汽車手上。
（大眾合作官宣後，小鵬汽車電話會的問答記錄。整理自 @朱玉龍 -YL）
這一合作的目标，或許就是大眾官方新聞稿中明示的，即将于 2026 年走向市場的新車。
倘若大眾集團能夠按計劃在 2026 年面向市場投放 SSP 平台，那麼所謂「補充基于 MEB 平台的產品組合」的新車是否能成為大眾品牌在中國的主推車型，這款車型能有多大競争力，現在下定論還為時尚早。
至于雙方聯合開發「用于下一代智能網聯汽車（ICV）的全新本土化平台」，大眾集團只是将其視作一種「設想」，尚無公開計劃能對外分享。
除此之外，大眾集團同步籤下的奧迪、上汽合作，也為大眾與小鵬合作的穩定性增加了一點不确定性。作為大眾集團在國内最重要的合作夥伴，與上汽集團深化合作的想象空間顯然更廣闊。但目前還沒有公開消息説明兩者之間深化合作的具體内容。而捷達品牌與零跑汽車的合作，目前尚未有公開信息可以證實。
狂歡過後仔細思考，智谷汽車觀察認為，在未來可以預見的短期之内，很難通過公開的信息簡單地衡量大眾和中國造車新勢力在合作中得到了什麼。不過在整個汽車行業的高度來看，得到啥并不重要，大眾集團以頂尖國際汽車集團的地位，為年輕的中國本土創新勢力背書，才是兩者合作最大的價值。
在中國汽車開始大規模出海的大環境下，這可是重大利好消息。
除了名爵等極少數本來在海外就有市場基礎的品牌之外，如何擴大品牌認知度，是不少中國車企出海銷售的一大難題。惠譽評級中國企業研究董事楊菁在接受中國經營報記者采訪時表示，大部分中國品牌在海外的認知度較低，需要持續的品牌建設投入。
這也是中國本土車企的共識。所以最近幾年，中國汽車品牌開始越來越積極地參與慕尼黑車展、古德伍德速度節等海外知名車展，把自家的當家產品拿到海外市場最引人注目的展會活動與海外消費者交流。
在前不久剛剛結束的英國古德伍德速度節上，歐洲汽車愛好者得以近距離地欣賞名爵 Cyberster、高合 Hiphi Z 在賽道上馳騁的身影。有接近這一展會的業内人士向智谷趨勢透露，古德伍德速度節也會在今年開始針對性地與有出海意向的中國車企接觸，拓展展會品牌在中國市場的影響力。
不過，沒有可觀的銷量與行業地位作為支撐，光靠展會造勢、在地标性建築附近設立銷售門店，還不足以快速提高中國汽車的海外品牌認知度。類似與大眾集團戰略合作這樣的新聞，才是中國汽車企業真正走向國際舞台，與海外大型車企集團競争或合作的良好機會。
背靠全球最大汽車消費市場的中國車企，非常需要在國際舞台上獲得與其市場規模相稱的行業地位。這也可以解釋，為什麼每一次中國本土車企與海外車企、資本市場的合作新聞，都能得到如此多的關注。
品牌知名度可以有效提高中國車企在國際市場上的聲譽，在潛在的海外市場上有更好的銷量預期。而一些掌握核心技術的中國車企，也将受益于來自海外巨頭的認可，逐步實現技術輸出。
大眾與國内新勢力合作的新聞，喚起了大家沉睡的記憶，上海車展期間奔馳董事會主席康林松造訪蔚來展台 VIP 室的圖再一次在網絡上流傳，大家越來越傾向于相信，蔚來真的有可能向奔馳輸出技術。
這不是異想天開。因為投資「小公司」換取創新技術成果這事兒，以大眾為首的德系車企可真沒少做過。
從 2018 年開始，保時捷就投資了克羅地亞公司 Rimac，并于後來增資，持股 24%。
Rimac 除了開發自有品牌的純電動超級跑車之外，也通過銷售自主研發的三電技術獲利，合作夥伴不乏奔馳、捷豹、雷諾、法拉利、阿斯頓 · 馬丁、現代等車企。
有的輿論認為，當國際車企開始從中國車企，特别是那些曾經不被看好的造車新勢力手上購買技術成果，也就意味着中國車企已經全面超越國際車企。
像大眾這樣的國際車企集團能夠發展到今天這個規模，并不全靠研發團隊埋頭苦幹。投資和并購等商業手段，也是大财團得以延續生存、擴大規模的重要策略。
中外聯合的價值，更多是體現在中國車企的技術話語權、影響力正在世界汽車產業上不斷往上爬，讓中國汽車產業的競争不再停留在特殊的國内市場上，也有機會憑借扎實的技術成果，成為世界汽車產業不可分割的一員。
在這個過程中，選擇與小鵬汽車合作的大眾，俨然成為了中外汽車產業交流的友好大使。在數十年前支持中國建立本土汽車工業後，繼續支持中國汽車產業在國際社會上獲得更高的行業地位與技術、資本話語權。
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