今天小編分享的互聯網經驗：長安智能化自研告别「PPT」模式，歡迎閲讀。
" 傳統主機廠到底有沒有能力做好一個完全自研的高階自動駕駛技術？"
對于這個問題，在加入長安之前，陶吉也曾經有過質疑。
作為百度自動駕駛的早期成員，一年前，陶吉還是被長安的投入決心所打動，加入長安并組建一支智駕自研團隊。
今年 10 月下旬，長安和陶吉交出了自己的答卷。在第四屆長安科技生态大會上，長安發布了 SDA 架構的最新自研進展——天樞智駕大模型、天衡智能底盤與分布式電驅。
除了追趕進度，天樞智駕大模型在設計上還多邁出了一步——将智能駕駛與大語言模型進行了端到端的融合，要做能聽懂用户指令的智駕系統。
SDA 架構是長安智能化自研能力的象征，随着啓源 E07 正式上市交付，SDA 架構也不再停留于 PPT 的形式。
這個 2021 年畫的 " 餅 "，長安汽車終于在今年兑現了。
技術大牛帶隊，長安要在 2027 年成為智駕領導者
陶吉是國内最早一批的自動駕駛參與者，11 年前還在百度的時候，陶吉就參與了第一輛自動駕駛樣車的開發，2015 年見證了跑在北京五環上的自動駕駛汽車。
後來，陶吉成為百度智能駕駛事業群組自動駕駛事業部的總經理。從百度離職後，陶吉又加入千挂科技擔任 CEO。
一年前，陶吉放棄創業的計劃，選擇加入長安，負責長安的智駕自研。這個選擇吃力又未必讨好，畢竟長安的整車基因與互聯網還是相差較大，這也是傳統主機廠的智駕自研向來不被看好的原因。
陶吉表示，長安對于自主研發的決心打動了他。一個令他吃驚的細節是，長安一年前擁有的後台 GPU，比他做 Robotaxi 時用的伺服器還要多。
過去一年，陶吉在長安組建了一支超過千人的智駕團隊，在雲端對模型進行了超過百次的迭代，實現自研的高階智駕在啓源 E07 上的量產落地。
長安自研的高階智駕，命名為 " 長安智駕 "。這個智駕系統除了要追趕行業的整體進度，在設計上還更進一步。
陶吉認為，未來的智駕應該是互動式智駕，智駕系統應該能聽懂并執行用户的指令，汽車就像具身智能一樣把對世界的感知和思考落實到與物理世界的互動、與人的互動。
互動式智駕的實現，核心是長安智駕的天樞大模型。天樞大模型由感知中樞、思考大腦以及運動小腦三部分組合，是一個端到端大模型。
感知中樞，負責将外界各種跨網域信号進行統一編碼；運動小腦即規劃控制模塊，負責高頻率的、快速反應的推斷與執行；思考大腦則負責進行低頻率、高層次的推理以及互動行為。
類似的快慢系統相互配合，在行業裏已有先例，譬如理想汽車于今年 7 月發布的 One Model 端到端 +VLM（視覺語言模型）技術架構。
但陶吉認為，現在行業裏所流行的端到端 +VLM 技術架構有以下幾個局限：
第一，這個模型只能接收來自傳感器的輸入，而無法接收用户的語言指令；
第二，VLM 和端到端模型各自獨立，訓練過程也是各自分離，沒有特征的共性；
第三，VLM 和端到端模型之間的通信是靠單向的決策文本描述，VLM 理解了世界知識以後，要把其轉化成人類語言，再向端到端模型輸出決策結果。
天樞大模型規避了上述的三大局限，能夠接收多模态的輸入，包括傳感器、用户指令以及自車狀态等，可以實現車輛行為與用户指令之間的一致性跟随。而思考大腦與運動小腦之間共用一個融合的感知系統，彼此的神經網絡是完全的連接，可以實現高維度的特征級信息傳遞，并能協同訓練與進化。
陶吉表示，天樞大模型的創新性在于，在行業裏首次将智能駕駛與大語言模型進行了端到端的融合，通過思維鏈進行上下文的增強理解。憑借天樞大模型，長安在今年的 CVPR 自動駕駛國際挑戰賽裏獲得了 Driving with Language 賽道的創新獎。
不過，在端到端自動駕駛上，長安也同樣面臨着來自數據、安全以及算力方面的挑戰。
作為傳統車企，長安具有天然的數據優勢，每年新增數百萬輛新車，在仿真能力上，每天有超過 20 萬個高密度場景進行仿真。長安還開發了優秀駕駛員模型，用來提高數據的質量。
為了解決端到端下限低的問題，長安推出了大模型安全對齊引擎，在雲端采用強化學習的方式，在車端則用規則優化兜底。
算力，是真金白銀的投入，也最能看出一個玩家的決心。陶吉透露，目前長安已經建成了等效數千張 A100 的混合雲算力，雲端算力的建設将會很快跻身國内主機廠的第一陣營。
為了部署這樣一套模型，車端至少需要 500TOPS 的算力，未來長安的高階智駕汽車也将全系标配 500TOPS 算力。
雖為後來者，但長安的目标是在 2027 年成為行業領導者。
歷時 3 年才交付的 SDA 架構有多大含金量？
打造一個用户聽得懂的智駕系統，難點在于不同網域之間的通信與融合，而這有賴于底層電子電氣架構的進化。
長安從 2021 年就開始籌劃 SDA 天樞架構，SDA 即 Super DNA 的縮寫。
3 年前，在首屆長安科技生态大會上，長安發布了新品牌 " 阿維塔 "，以及代号為 C385 的新車型，而後者是深藍品牌的首款車型，至此長安旗下的兩大品牌都已初具雛形。
除了這兩大品牌，長安還打算依靠自研的力量推出一款屬于未來的智能汽車，因此長安提出了 " 新汽車 新生态 " 的戰略，開始部署開發一輛屬于未來的汽車。
後來長安給出了更具體的定義：面向未來的 " 新汽車 " 應當具有三大可變性，包括形态可變、功能可變以及軟體可變。
SDA 架構就是長安打造 " 新汽車 " 的基礎，是長安汽車針對 " 軟體定義汽車 " 的具體實踐方案。
SDA 架構通過 " 中央計算、分層 + 分網域、基于服務 " 的極簡架構，取代傳統 " 分布式、分網域、基于功能 " 的架構，可以實現 " 分層解耦 "。SDA 架構一共分為 6 層，分别是機械層、能源層、電子電氣架構層、作業系統層、整車智能應用層與雲端大數據層，SDA 也就成為長安最重要的智能化自研平台。
具體來看，SDA 的電子電氣架構層采用了超腦中央計算平台以及以太環網通信，是目前全球唯二的中央環網架構。在啓源 E07 之外，另一款搭載類似架構的車型是特斯拉的 Cybertruck。
SDA 天樞架構統籌了車上所有可能的輸入信息，包括智駕、智艙、車身、動力、底盤各個網域的海量數據，再以千兆級的環網帶寬進行信息的傳遞，使得基于 SDA 天樞架構的智駕系統能夠做到 " 眼疾手快 "，提升整車的計算和控制能力。
SDA 天樞架構的另一大特點是冗餘的故障網絡切換能力，對電線與網絡都加了備份，如果電線與網絡被切斷，能夠在 50 毫秒内切換到備份電線與網絡。
另外在機械層，長安還發布了天衡智能底盤和分布式電驅。
近兩年來，車企對于智能化的探索已經從智駕、座艙開始深入到底盤，比如比亞迪仰望的易四方與騰勢的易三方，華為的途靈底盤，智己的靈蜥數字底盤等，後輪轉向以及原地掉頭的功能越來越普及。
長安也加入了這場智能底盤的競賽中。通過天衡分布式電驅，車長超 5 米的啓源 E07 能夠不挑路面做原地掉頭，包括冰雪路面與柏油路面，這也意味着啓源 E07 也有着非常不錯的轉彎半徑表現。
在主動避障方面，搭載了天衡智能底盤的啓源 E07 的無人麋鹿測試達到了 90km/h，是目前全球成績最高的 SUV 車型。
值得一提的是，長安天衡分布式電驅的功率部門已拉升到 " 兆瓦 "。" 這是長安第一次，也是人類目前為止的第一次。" 長安汽車首席技術官張曉宇介紹，天衡分布式電驅能夠產生跟戰鬥機起飛時一樣的推背感，零百加速小于 2 秒。
啓源 E07 是首款搭載 SDA 架構的車型。
雷峰網《新智駕》了解到，啓源 E07 能否上市開啓交付，很大程度也取決于 SDA 架構的研發進展。從規劃到實現交付，SDA 架構歷時整整 3 年。
這也是長安儲備智能化自研能力的 3 年，途中并非一帆風順。
一位長安汽車前員工曾向雷峰網《新智駕》表示，"（SDA）定的目标恨不得比華為更高 "，但是長安的投入未必能比華為多。
今年 3 月，主導 SDA 架構開發的長安前首席軟體架構師韓三楚，從長安離職加入了大眾 CARIAD 中國，SDA 架構也一度遭受能否成功交付的質疑。
不過，最終長安還是實現了 SDA 架構的落地。"SDA 已經是長安這邊最先進的架構了。" 一位靠近長安汽車的業者表示。
接下來，SDA 架構要搭載到長安更多的車型上，還需要将成本降下來。長安汽車總裁王俊在發布會上提到，從 2025 年開始，SDA 架構下的更多進化成果将陸續搭載到長安的新車上。根據發布會現場披露，未來長安将推出 4 款基于 SDA 架構打造的新車型。
未來的長安，将是一家自研色彩濃厚的車企。
雖然長安已經通過設立合資品牌，以及投資的方式與華為深度綁定，但顯然，即使在激烈的價格戰下，長安也不願意放棄對自研的持續投入。
" 新汽車只是序章，數字汽車才是真正的未來。"
在科技大會上，長安汽車董事長朱華榮宣布，未來 5 年，長安還将投入 2500 億，新增約 1 萬人的科技創新團隊。到 2030 年，實現集團銷售突破 500 萬輛，長安系列自主品牌突破 400 萬輛，新能源的銷售占比超過 60% 以上，海外的銷售也要突破 30% 以上。
" 我們希望通過我們的奮鬥，我們的總銷量要進入世界前十，成為一個真正的世界級中國品牌。"
雷峰網
