今天小編分享的汽車經驗：理想的未來和蔚來的理想，歡迎閲讀。
文｜金融街老李
在這個不确定的時代，我們永遠都難以想象下一刻會發生什麼，但越是這樣，我們越要用發展的眼光和長線的視角看問題。
近期，理想汽車和蔚來汽車都發布了 2023 年的财報，有意思的是，雖然從财報看，理想遠遠好于蔚來，但由于理想 MEGA 眾所周知的原因，理想的輿論風向不僅沒有得到加持，還遭到了不少 " 重傷 "。
作為行業人士，老李在平台上説了幾句加持理想的 " 公道話 "，也遭到了攻擊，今天老李和大家一起聊聊，理想的未來是什麼，蔚來的理想是什麼，為何大家殊途同歸？
# 理想的未來
2023 年的理想汽車無疑是成功的，用李想的話説，2023 年是理想汽車加速成長的一年。我們從資本層面看，理想汽車的表現無疑是成功的，一家企業能在產品上市後 7 年内完全實現盈虧平衡，并達到千億營收，這是無數投資人夢寐以求的事情。
站在行業的視角，2023 年的理想也創造了不少新的裏程碑，老李簡單例舉幾個，比如全年交付新車 37.6 萬輛，成為首家跨過 30 萬輛交付大關的中國新勢力，12 月實現了月交付 5 萬輛，創造了中國豪華汽車品牌的新歷史。
落地到微觀的财務視角，2023 年理想汽車全年收入達到 1238.5 億元人民币，淨利潤達到 118.1 億元人民币，而在 2022 年，理想汽車虧損 20.3 億元，并且僅靠去年的利潤，理想汽車就填平了過去五年的累計虧損。
理想的财務表現主要來自于三個原因，從收入看主要得益于業務規模的快速增長，通俗來講就是銷量增加，從成本角度看，主要是供應降本做得好，從效率角度看，主要是經營效率和團隊效率的持續提升，要知道，千億營收的理想汽車，員工總數量剛剛突破 3 萬人，這是老李都難以想象的。
一句話總結就是，理想汽車終于實現了首次全年盈利，成為繼特斯拉、比亞迪之後全球第三家實現盈利的新能源汽車企業。
按道理，理想汽車這麼成功，肯定會得到輿論的大肆吹捧，但有意思的是，由于 MEGA 的上市沒能達到 L 系列的高度，輿論的風向開始向下，也許是老李以小人之心度君子之腹，感覺身邊非汽車行業的朋友都想看理想犯個錯，好不容易抓住了機會，可得抓住。
實際上，很多關于 MEGA 的觀點在業内人士看來，絲毫不成立，老李在此也簡單分享兩個觀點，這也是行業内的共識：
第一是銷量問題，MPV 在汽車行業是很小的細分市場，市占率不到 20%，電動 MPV 的市占率就更小了，40 萬以上的電動 MPV 更更小，可想而知，定價 55 萬的 MEGA 細分市場容量不會太大，在老李看來，這個車能月銷 2000 台，都算是非常非常成功了，理想汽車目标是 5000～10000 台，我覺得是不可能完成的，能完成 2000 台都算是很好的成績，只是有太多外行人覺得這車是走量的車。
第二是價格問題，作為一台旗艦車型，除了眾所周知的造型因素，MEGA 能做成這樣，已經非常成功了，在汽車行業，40 萬是汽車細分用户的分界線，越往上，用户的價格敏感度越低，何況 MEGA 已經拉到 55 萬的價格了，真正能買 MEGA 的用户，是不會在意價格的。
第三是策略問題，汽車產品模塊化很重要，L 系列就做得非常成功，毛利率會大幅提升，特斯拉也是這樣，L 系列的三款產品定價不會有太大的變動了，SUV 的定價高于轎車 30%，MPV 的定價高于 SUV30%，因為理想汽車後續應該還會有類似 L 系列的 MPV 產品，可能是 M7、M8 或者 M9，價格會比 MEGA 低，定位走量的車型，如果 MEGA 價格定的太低，後續的 MPV 產品線和 SUV 的定價會非常麻煩，一旦產品線價格亂了，品牌會大打折扣。
理想從來沒有給老李充過值，老李和李想本人也從未有過直接對話，老李講了這麼多，就一個觀點，理想汽車的财報也好，MEGA 也罷，在企業經營的角度，都是頂流的操作，值得大家學習。
# 蔚來的理想
聊完了理想，我們再來看看蔚來，一提到蔚來，總是有很多聲音，當蔚來銷量好的時候，大家會説它是昙花一現，當銷量不好的時候，大家又會踩踏，真是奇怪的事情，輿論上，李想在教大家怎麼當 CEO，大家都在教李斌怎麼當 CEO。
在老李看來，蔚來一直都是非常成功的企業，蔚來的長線主義，值得大家學習。從财務方面看，2023 年全年，蔚來總營收達到 556.2 億元，雖然增長率不高，但營收總額也創造了歷史新高，考慮到從去年開始一直持續至今的慘烈價格戰，蔚來的營收和市場份額含金量很高。
如果説理想的成功是產品的成功，那麼蔚來的成功更多是品牌和服務的成功。2023 年下半年，蔚來在中國成交均價 30 萬以上的電動汽車市場排名第一，市場份額超過 40%，在中國汽車行業風向标城市上海成交均價 30 萬元以上的市場中，連續 6 個月超越寶馬、奔馳、奧迪。
大家對蔚來的 " 诟病 " 更多是表現在銷量上，縱觀 2023 年，蔚來除了 7 月銷量破 2 萬輛外，其他多數月份都只有 1 萬餘輛，大家送給了蔚來 " 蔚一萬 " 的稱号。
今年前兩個月，受春節假期等影響，蔚來交付量分别僅有 10055 輛和 8132 輛，盡管如此，但是蔚來汽車的管理層較為樂觀，相信 3 月開始銷量會越來越好，有信心單月銷量達到兩萬輛。
老李這兩年和蔚來汽車的接觸非常多，坦率地講，蔚來汽車在某些細分領網域尤其是終端的效率上确實不如理想，但是蔚來的產品所在的細分市場其實很小，剛才提到的上海就是典型案例。
年初，老李和蔚來内部朋友聊天，假設把理想的終端效率復制到蔚來，蔚來的銷售增量頂多能增加 30%，無非是從每月 1 萬輛增加到了 1 萬 3 千輛，這個細分市場就那麼大，同理，今天的理想 MEGA 也面臨同樣的問題。
所以我們看蔚來，要看蔚來的長期競争力，企業在核心技術和產品研發、充換電和銷售服務網絡布局、全球市場開拓等方面堅決投入，并取得了重要進展，為其長遠發展奠定了堅實的基礎，這些做好了，剩下的就是銷量問題。
蔚來第二品牌阿爾卑斯将于今年二季度推出，作為新勢力中唯一發展子品牌的車企，阿爾卑斯品牌針對 20 萬 -30 萬元級大眾主流市場，首款產品對标特斯拉 Model Y，将于三季度發布、四季度交付，阿爾卑斯品牌将采用一個單獨的銷售網絡和部分蔚來的售後體系，并與蔚來共享換電網絡。
同時，蔚來的第三品牌螢火蟲項目計劃在 2025 年面世，按照蔚來的規劃，這一品牌主要面向十幾萬元的市場，雖然市場很激烈，但這是攤平研發成本最簡單的辦法。
一套龐大有競争力的研發後台，一幫有戰鬥能力的服務中台，多元化的子品牌，這是蔚來的理想。
# 殊途同歸
一家汽車企業的終局是什麼？我想很多人都有不同的答案，按照全球頂級汽車工業集團的發展規律，企業的終局都是通過多種發展策略或兼并或自建進而形成龐大的集團規模，比如今天的大眾集團、通用集團。
其實國内的企業也在朝着這個方向走，只不過大家的方式不一樣，吉利和比亞迪各自走了一條路，蔚來和理想也在走。
理想走了一條現實主義道路，理想的思路實際很簡單，作為一家創業公司，我們沒有雄厚的資金實力，就要走一條自我迭代的發展路徑，理想的產品在市場上必須一擊制勝，先形成一個小的商業閉環，然後不斷復制，用李想本人的説法是先實現從 0 到 1，再實現從 1 到 10，從 0 到 1 的路，理想是成功的，從 1 到 10 理想走起來并不容易。
按照理想的規劃，今年第一季度預計的交付量為 10 萬 -10.3 萬輛，同比增長 90.2%-95.9%，預計總收入為 312.5 億元 --321.9 億元，同比增長 66.3%-71.3%，3 月可以交付 5 萬台，6 月可以交付 7 萬台，全年挑戰 80 萬輛的目标。
從產品層面看，支撐理想汽車銷量的產品是 L 系列、MEGA 和後續的 M 系列（老李預測），并且未來 5 年，理想是沒有 20 萬以下的車型的。按照理想汽車管理層的説法，到 2030 年理想只要在 20 萬以上的家庭市場占到 1/3 就能夠達到萬億以上級别的收入，因此沒有必要分散精力去做别的地方。
我想對于上述的説法，很多朋友會有不同的看法，老李的個人觀點是，從 0 到 1 容易實現，從 1 到 10 不容易實現，原因也是存在争議的，反對這個觀點的人更多是支持寡頭論的，而老李一直是非寡頭論，行業的終局如何，大家拭目以待。
相比理想，蔚來走了一條理想主義道路，直接開始了從 0 到 10，目前蔚來的品牌、產品和服務規劃，是典型的汽車集團的雛形，先花錢，再賺錢。
歐陽明高院士也在提類似的觀點，新技術革命一般有三個階段，第一個階段是技術構建平台，這是花錢的事，比如蔚來，一年投入上百億搞研發，這有合理性，而國際大廠的燃油車基本可以不投入，多年積累的經驗，品牌在集中變現，那當然賺錢了。我們在投入期，他們在變現期，當然會出現這種反差。
蔚來汽車現階段就處在這個狀态，老李去年寫了篇文章叫《理想的今天，蔚來的明天》，我們可以想象，一旦銷量打開了，蔚來汽車會和理想汽車一樣，快速進入千億營收規模，到了那時候，今天行業的諸多争論将不復存在。
作為行業的一員，老李期望大家都能好好的，一枝獨秀不是春，百花齊放才是春，讓我們攜手度過寒冬，共同迎接即将來臨的春天。
