最強混動在中國！『國家隊』上汽榮威發布DMH技術品牌

今天小編分享的汽車經驗：最強混動在中國！『國家隊』上汽榮威發布DMH技術品牌，歡迎閲讀。

原創｜吹風雞編輯｜Jaden

中國技術開始『反哺』全球。

5 月 10 日，正值第八個中國品牌日，上汽乘用車榮威品牌也正式發布了『超級融合才是超級混動』DMH 技術品牌大會，并有專家在會上自信地喊出『最強混動一定在中國』。在大會上，上汽榮威對外展示了面向全球用户的 DMH 超級混動技術的最新成果。

引領全球，最強混動一定在中國

『如今，我們可以很有底氣地説，最強的混動技術一定是在中國。』

天津大學教授、「中國心」十佳發動機評委副主任姚春德在大會上喊出了這句擲地有聲的豪言壯語。

截至 2023 年底，中國新能源汽車產銷量連續 9 年位居全球第一位，并首次成為全球第一大整車出口國，這是中國首次憑借創新技術在一個新興的工業領網域占據主導地位，成就了近代中國汽車工業的光輝時刻。

在新能源浪潮之下，無論站在解決用户實際用車痛點的角度，還是站在整個汽車產業鏈轉型更新的高度，插混都是不可或缺的關鍵抓手。姚春德教授認為，發展插混技術是大勢所趨，也是中國汽車引領世界的必由之路。而領先的插混技術，只有中國車企能做好。

從姚春德教授的角度看，中國市場之所以能孕育最強的插混技術，離不開『沃土』和『肥料』：

一方面，中國消費者對「長續航」有着高優先級的需求。美國市場習慣大排量發動機，沒有研發動力；日本市場認準發展 HEV 和氫能；歐洲市場由于國家小、城市街道狹窄，用户對續航和補能的痛點不突出，缺少對插混產品的剛需。中國的市場環境和用户需求，為車企發展插混技術提供了天然的環境，此為『沃土』。

另一方面，大量的車企加入競争，催生了優秀的插混方案。可以看到，這些實實在在的技術突破不是炫技，而是立足于真實使用場景，集合了傳統燃油車和電動車的優點，帶給用户實實在在的出行最優解，以比亞迪、上汽、廣汽、一汽、長安等主機廠為代表紛紛入局，中國車企在插混技術上相互攀登，競争逐優，此為『肥料』。

曾幾何時，中國汽車工業的發展一直被外界掣肘，總是在關鍵技術上被卡脖子。如今，自主品牌依靠在新能源賽道的未雨綢缪，由跟随者一躍成為引領者，是啊，昔日的稚嫩少年已茁壯成長，開始揮師西進，叱咤全球。這其中，助力自主品牌高速升空的『推進劑』之一，便是上汽榮威的 DMH 混動技術。

上汽榮威 DMH：中國插混的『底氣』之一

任何具備長期價值的技術，其最大的優越性在于經得起沉澱、能夠承載起優化迭代，上汽榮威 DMH 便是典型的『長期主義者』：

· 2010 年，上汽便前瞻性地布局插電混動技術領網域，并将其視為值得長期投入的技術持續深耕；

· 2013 年，上汽集團取得了第一代 EDU 電驅動系統相關專利，并在榮威 e550 上量產，其混動系統采用 P1+P2 雙電機和 2 擋變速機構，該車也是中國首款量產插電式混合動力轎車；

· 2019 年，上汽開始應用第二代 EDU 混動系統，去掉了 P1 電機，采用了單電機側向布置，平行軸布局，雙輸入軸交替換擋 DHT 結構，即發動機端加入 6 擋變速箱，再給電機 4 個不同速比，最終實現 "6+4" 共 10 個擋位，成為全球唯一的 10 速 EDU 智能電驅變速器；

· 2020 年，上汽迭代至更新版混動系統 EDU G2 Plus，并搭載于第三代榮威 eRX5 等車型上。同樣是 10 擋，但擋位結構從「6+4」變成了「2 × 5」，即發動機端變速箱 5 擋與電機端 2 擋做乘法。這種結構理論上整體長度更短，更有利于布置；

· 2023 年，迭代出如今的上汽全新 DMH 超級混動系統，嚴格來説，首搭于榮威 D7 DMH 上的 DMH 是上汽第四代混動系統。針對目前主流的 P1+P3 混動構型，榮威 DMH 超級混動系統創新性地将異軸 P1 電機改良為同軸結構，大幅提升了傳動效率、優化了 NVH 性能，讓整個系統更高效、駕駛體驗更平順安靜。

可以看到，經過長期的技術積累和市場驗證，上汽榮威的 DMH 超級混動技術在集成化、智能化程度逐步提升。如今，DMH 超級混動技術具有模塊化、集成化、專屬化三大技術特點。該系統按照模塊化設計、系列化構型，可通過一套系統匹配 PHEV/EREV/HEV 等不同混動路線，覆蓋全球不同用户的駕駛需求及油耗法規。

同時，該系統擁有行業首創的『能量網域』全網域熱管理、動力總成大腦 PICU、發動機 +P1 電機同軸結構等多項領先技術，以軟體算法為核心，匹配混動專用高效發動機、變速箱、長續航電池等專用硬體，『軟硬兼施』做到超級融合，實現最強性能和最優指标。