今天小編分享的汽車經驗：平衡與突破，44位大咖共議中國汽車新課題，歡迎閲讀。
撰文 / 張 南
編輯 / 黃大路
在當下的整體的經濟大環境背景下，很多車企為了留在牌桌上，只能聚焦短期利益，他們對供應商進行極限的壓榨。主機廠和供應商之間的關系可能又重新進入到了前所未有的緊張狀态或者博弈狀态。
"大家扪心自問，當供應商的零部件價格低于實際價值的時候，當主機廠的整車的價格低于實際價值的時候，這樣的局面真的能延續很長時間嗎？"
11月8日，在新汽車技術合作生态交流會（New Auto Technology Collaboration Ecosystem Summit，簡稱NAT-CES）上，軒轅之學校長、世界新汽車技術合作生态協會理事長賈可博士在首日的開場演講中發出了上述疑問。
賈可博士認為這很難。"汽車行業是個規模的行業，沒有多少規模肯定不行。但有時候‘唯規模論’可能更不行，因為拼命追求銷量，不追求銷量和利潤的平衡，沒有利潤的銷量非常危險。"
當下，中國汽車行業渴望一個質量和成本的平衡點，一個長期和遠期的平衡點；渴望一個走出沼澤的突破口，一個螺旋上升的突破口。
11月8日-9日，2024新汽車技術合作生态交流會在昆山隆重舉行。本次峰會以"平衡與突破"為主題，聚焦關于汽車供應鏈垂直整合、中國汽車業出海、汽車驅動路線和自動駕駛等核心熱點話題。比如智能駕駛技術產業新生存之道、智能座艙體驗更新與瓶頸突破、中國車用芯片如何走向未來、汽車新材料技術現狀與趨勢等。
NAT-CES 2024，這是論壇、展覽和盛典三位一體的的中國汽車產業主零交流重要活動，它包括2場行業主論壇、8場專業分論壇，1場產品與技術展覽、1場主零交流之夜和1場鈴軒獎盛典。
峰會第一天，超40位嘉賓登台帶來各自的真知灼見。
以下是11月8日上台嘉賓的精彩語錄合集（按議程順序）。
這次新汽車技術合作生态交流會，我希望在此基礎上，努力找到一個質量和成本的平衡點，找到一個長期和遠期的平衡點；我們一定要發現一個走出沼澤的突破口，一定要發現一個螺旋上升的突破口。這是2024新汽車技術合作生态交流會召開的重要原因。
——賈可（軒轅之學校長、世界新汽車技術合作生态協會理事長）
昆山一直致力于汽車產業的發展，昆山11400億的工業產值中，昆山有1500多家汽車（零部件及相關業務）廠商，形成了產值超1500億元的汽車零部件產業鏈群，昆山的汽車（零部件）產業可以拼裝出一部整車，就是所有的零件加起來能夠生產一部車。
——秦微晰（昆山市副市長，昆山開發區黨工委副書記、管委會副主任）
車企可持續發展需要突破三個門檻：1.規模門檻，年生產銷量達到百萬輛級别，是新能源車企可持續發展的基礎，企業必須要有足夠的規模，否則很難赢得市場；2.技術門檻，技術能力的構建不僅是企業自我保護的護城河，更是對未來市場搏殺的強大支撐，電動智能汽車正在融入越來越多的跨界技術，因此企業要在研發上打破傳統的投入結構和集成的方式；3.速度門檻，汽車行業消費電子化的趨勢日益明顯，一方上市場遵循快魚吃慢魚的法則，新能源車企的新產品開發周期已經提速到18到20個月，進入到類似消費電子的摩爾時代。另外一個方面，用户又對電動智能汽車有更多的體驗期望，數據驅動常用常新，也考驗着每一家車企的運營能力。
——祖似傑（上汽集團副總裁、總工程師）
記得30多年前克萊斯勒當時的CEO李·艾柯卡（Lee Iacocca），來訪北京説了一句話，"過去百年，汽車改變了世界，未來的百年，汽車将改變汽車"。30多年過去，汽車已經到了内卷這麼嚴重的時候，整個供應鏈體系正在重塑，整車廠是否具有強大價值鏈的重塑能力，将決定在未來的競争中能否取勝，以及在這個環境下未來還能否繼續留在牌桌上。研判當前汽車產業鏈的新趨勢，對于車企如何确保質量下的低成本競争突圍、求得發展至關重要。
——謝偉（北汽集團副總經理）
新汽車技術引導了新的產業平衡，實際上每個產業的波動和平衡都是技術驅動。新的平衡在震蕩中持續迭代，變成了今天在世界的一種領先的優勢。第二個平衡就是新能源"車輛段"和"設備端"平衡達到新高度。如果只有車上量，基礎設施不上量，大家也不會用電動車，現在車樁比到2.5：1，這就是我們強大的優勢。第三個平衡就是"電驅"與"智控"在平衡中融合演進。以前我們講汽車就是車身、底盤、發動機這些機械的部分，不是説被邊緣化了，而是説必須要用電動化和智能化賦能，機會來了，深層次的高階融合将創出巨大的商業機會。
——李紅建（中國一汽研發總院常務副院長、科學家辦公室主任）
供應鏈也是"共赢鏈"，供應鏈致勝就是整個國家產業體系的致勝，我們要攜手打破制約在知識、技術、人才等創新要素流動的壁壘，開展更深層次的合作與信息共享，提升供應鏈響應的速度，打造具有更加融合、高效協同、協作的關系，持續為經濟注入新的動力。面向全球市場，我們也呼籲中國汽車產業相關各方在海外布局方面要加強溝通與協調，通過共享資源，分擔風險，協同作戰的方式形成合力，更好應對市場的機遇和挑戰，共同打造開放、包容、協同的中國汽車產業鏈的出海方針，真正提升中國汽車產業鏈的國際競争力和影響力。
——李傳海（吉利汽車集團副總裁、吉利汽車中央研究院院長）
本次新汽車技術合作生态交流會的主題是"平衡與突破"。這個主題特别好，特别适合奇瑞汽車當前的發展形勢：一是乘勢前行；二是平衡發展，平衡不是首鼠兩端，是必須直面現實，探索一個質量和成本的平衡點，探索一個長期和遠期的平衡點，奇瑞目前正在追求燃油車和新能源的平衡點，也在追求國内和國際的平衡發展；三是突破當下，突破不是頭破血流，必須以始為終，打開一個走出沼澤的突破口，打開一個螺旋上升的突破口，汽車圈各種卷，必須有突破之心，方能突出重圍；四是成就客户，成就自己，成就未來。
——王廳（奇瑞汽車總經理助理、采購執行總監）
整個汽車行業是有周期性的，從汽車工業的發展史來看，分久必合，合久必分，有整合也有分工，主要是看周期在什麼階段，中國汽車行業進入到一個轉型變革的關鍵時期，每家主機廠都在獲取不同的競争優勢，有成本導向的公司，也有科技為王的。比如現在新勢力以智駕為核心競争力，在智駕方面必須是垂直整合的，無論是從軟體、硬體肯定要全棧自研具備自己的能力，這是他核心的地方。從供應商角度，我們很能理解為什麼主機廠做這樣的決策。
——許歡平（采埃孚亞太區銷售及客户發展高級副總裁）
今天大會的主題是突破和平衡，整個汽車業這些年在產業更新和技術進步推動之下，其實展開來看就是一個價值鏈的延伸和擴展，以及價值鏈每一個參與者占哪部分的優勢，需要實現哪部分價值，重新定義自己。重新定義的過程當中就必然產生了取和舍的問題，我認為供應鏈垂直管理或者其他的戰略聯盟都屬于這個概念，就是在變幻的市場當中，怎麼找到自己的核心優勢，能夠不斷地生存下去，且能夠引領行業風潮。——吳珍（麥格納中國區總裁）
岚圖的出發點是很簡單，我們以市場用户的需求為出發點，用户的需求其實是兩個方面，一方面是對新能源汽車本身的產品本身屬性的需求。另外就是對科技，對新配置的訴求。針對這兩塊，比如説從本質的需求上，岚圖對于安全性這部分，我們整合觀點，對于傳統部件來説，我們立足于基礎的屬性，然後整合傳統的冗餘部分，極致化的體現出來。
——羅志浩（岚圖汽車高級總監）
我負責智能化板塊，在智能化板塊，車變成了全生命周期維護的產品，而不是你交付給用户時這個車就是最終形态，從某種意義來説，增加了我們和供應商之間的交易成本，這也是為什麼大家會看到在智能化領網域垂直整合發生的特别猛烈和迅猛，很多車廠都在智能化領網域搞全棧自研、全棧可控，我相信就是來源于這個原因。
——崔立（吉利集團中央采購副總經理）
阿維塔一直在做垂直整合，但是垂直整合是為了科技的進步，是為了技術的迭代和領先，是為客户創造更好的體驗，而不是為了成本，不是為了價格。
——雍軍（阿維塔科技副總裁）
當下的混合動力系統，發動機朝着高效化、低碳化、零碳化發展，專用混動變速箱朝着集成化、多擋化方向發展，通過電機電控技術的更新，不斷提升效率，混動能量管理和集成朝着智能化、個性化和全局優化的方向發展。總體來説，未來混合動力系統技術的發展方式是朝着高效化、集成化、智能化發展。
——卞國勝（坤泰車輛系統總經理）
當下國内市場已經接近晚期大眾市場，因為新能源滲透率接近50%。晚期大眾和早期大眾的市場差别在于早期大家購買新能源的車輛更多是政策驅動和單一的性價比。在晚期大家在意的因素就比較多了，對整車的效率、充電、電池安全和電池壽命都有全面的要求，對應到電池就要求電池具備高能量密度、高補能效率、低生命周期成本、高安全特性。欣旺達的產品策略就是圍繞左手混動右手純電進行布局，助力車企電動化轉型，同時也提高燃油車駕駛的體驗。另外，我們始終堅持全面的超充、快充化。
——何軒（欣旺達動力產品線總經理）
油電肯定要同權，但是現階段不能同權，因為現階段電動車企業大部分還沒有盈利，我們看到的是新賣出的油車和電動車銷量差不多，但是市場保有量，不管是純電還是混動，遠遠落後于燃油車。油電同權大方向是OK的，但是我覺得需要慎重考慮，取消電動車的優待要有一個逐步的過程，而且需要找時間點，不能撤出了以後，電動車銷量下來了，這不是我們想看到的。
——王殿巍（偉創力汽車事業部亞太區CBU負責人）
新能源車可能帶來的一個巨大好處就是用户智能化的享受。這一點我也認同歐洲的新能源車發展速度應該肯定不及我們的預期。他們的用户對車端智能化的需求不像國内這麼狂熱，對他們來説可能車就是一個交通工具。他們很多觀點是不允許在車上刷視頻，看這個，看那個，奔馳那麼大的屏，裏面沒有東西。
——嚴永貴（耀寧新能源副總裁兼研究院院長）
前些年，增程、純電、混動等方案都是圍繞家庭，現在有一些汽車產品考慮更加多元化、場景化。猛士科技的車型聚焦硬派越野車，95%的客户選擇混合動力，95%的客户裏面有14%的客户已經開始嘗試在中國四大無人區使用猛士作為穿越車。混合動力的優勢非常大，至少燃油具備可攜帶性，同時可以在無人區吃個火鍋，炖個湯，燒點熱水。我們認為至少在越野車領網域，插混是會持續占非常高的比例。
——杜江偉 （東風猛士汽車科技公司副總工程師）
增程現在的駕駛場景類似純電，解決了裏程焦慮問題，但是增程也有固有的短板，在高速和饋電情況下能耗高，能量效率很低。插混目前來看純電續航裏程沒有那麼大，但是解決了高速和饋電性能的問題。中國用户的使用場景和偏好各有差别，未來看這兩類車型的銷量，一個是看綜合性價比，另外它們的政策力度不一樣。我的觀點就是這兩類車的比例不一定，很難説誰一定多誰一定少。
——張建峰（一汽-大眾動力總成采購科經理）
就增程和插混技術來説，插混的難度要大一些，但是确實也帶來更多的附件，更多的控制策略，復雜度提高，增程在這方面是比較好的，但是卷到最後，增程在高速的劣勢還是有點影響的。當然我們也要考慮未來資質的問題。發動機的資質可能是一個問題，所以很多純電企業最後選擇了增程，而不是因為不想做混動。我覺得技術卷下去，插混比例會高一些。
——陳曉峰（蜂巢易創研發副總裁）
固态電池的關鍵就是怎麼解決產業鏈的問題和大規模制造的問題。從目前商業化角度來説，全固态電池還是非常難的，包括我們電池公司，包括很多國際大的OEM都在往這方面做，但是真正要有突破性的進展，還是非常難的，尤其是電解質。而液态锂離子電池能量密度的繼續突破和成本繼續走低，也會導致固态電池商業化的延遲，很多人預測要到2030年，不一定是準确的。
——程松（瑞浦蘭鈞國内乘用車銷售總監）
今天聽了各位的分享，不但在技術上、行業上獲益匪淺，對我個人也是一種心理安慰和精神寄托。我感覺油車、混動、純電都有活路，百花齊放，萬紫千紅，一花獨放不是春，我們一起加油加電。
——李隽（蔚來汽車供應鏈發展助理副總裁）
在實現了產品性能和產品的可靠性以後，怎樣讓EMB被用户接受，被市場接受。這方面我們認為是通過運動性能的跨越融合、場景感知讓客户獲得"人車合一，随心駕駛"的體驗，主動選擇EMB的產品，能夠感受EMB產品帶來的革新和優化。
——夏慧鵬（和夏科技董事長）
整個線控轉向底盤的行業趨勢是從控制座艙和智駕的智慧大腦和控制底盤4個部件的VMC或者是智能底盤的控制器，轉向屬于四大執行器（制動、轉向、懸架、動力）的一部分。目前為止，業内實現了驅動和懸架的智控，接下來是幹式制動和線控轉向，這是整個行業所期望實現的。
——王志峰（耐世特亞太區線控轉向產品總監）
我們基于整個主動懸架的技術路線，結合未來雲平台很強大的計算能力，結合路邊的多模地圖，然後再搭配上整車上路面的預瞄系統，以及各種傳感器采集的路況和車況的分析，最終通過主動懸架的執行器能夠發揮出整車的底盤、方向和操縱舒适性和穩定性的平衡，從而給到終端客户一個高端、完美的整體享受。
——仇韬（孔輝科技新產品技術部部長）
寧德時代的整個滑板底盤堅持以"高度集成、上下解耦，對外開放"的理念，"高度集成"是把電芯和車架結合在一起，作為機械平台；同時将電芯、電驅還有整個環境的熱能和熱量充分利用起來，實現整個電芯利用的最大化。"對外開放"是整個車身實現了軟體接口，上下車身接口的标準化，方便主機廠朋友們造好車，好造車。
——李國富（寧德時代（上海）智能科技整車平台副總裁）
與電磁閥減震器相比，磁流變的阻尼可調範圍非常大，這帶來了更多的适用性和适配性。無論是我們開發過程中的開發标定也好，還是整個通用化、模塊化、标準化都給我們帶來了非常大的便利。還有一特别關鍵的個特點，在起步的時候，磁流變減震器的阻尼上升得非常快，這也説明它的反應非常快。
——陳偉剛（京西集團中國區CTO）
為什麼整車與零部件相互抱怨溝通成本太高。因為傳統整車與零部件為垂向鏈狀關系，只有整車鎖定了設計方案，才開始詢供應商、商務談判，即使定點了，供應商又根據設備能力、工藝對方案進行重新工藝設計、調整，最後又發現零部件與整車的方案Match不上，又來回更改，時間就這樣白白浪費。如果整車與零部件前期定義好，零部件前期參與，做好早期的同步開發工程，那這個問題就能有效減少。這就是整車與零部件新的深度協同模式。
——朱建明（上汽集團創新研究開發總院試驗認證部總監）
至于是白盒，還是AUTOSAR的架構分層，站在零部件的角度我們都好商量，特别是擎威是主機廠孵化的公司。我們更多的是希望變成To Public的公司，我認為對終端交付有好處的事情都還是樂意的，而且有些方面可以降低零部件公司在一些邊界性問題上選擇的困難性。
——李致恒（杭州擎威科技首席技術官）
我們知道汽車電子軟體開發的復雜度很高，你要拿别人的代碼過來做任何的修改不現實，你沒有任何的二次開發很難，所以從我個人的角度不推崇白盒交付。我更希望接口打開，要标準化，不要封閉在一個區網域裏，邏輯就放在這個區網域裏面。我們希望該是小腦的邏輯放到小腦裏面，供應商也可以把邏輯放進去，更希望把軟硬體解耦化，軟硬解耦和軟硬分離。
——餘斌（長安汽車底盤線控總工程師）
我對智能底盤的理解，實際上它是提供了新的架構、新的平台，為了軟體不停更新和迭代，創造了更多的可能性、自由度，做到軟硬體的解耦，也是個性化和标準化的解耦，通過軟體實現個性化。同時，解耦以後通過底盤的硬體實現标準化。同時把個性化的東西和标準化的東西做解耦，實現更快的快速迭代，為未來的自動駕駛提供标準化的平台。——韓喆彥（采埃孚車輛運動控制亞太區戰略及全球銷售負責人）
昆山開發區產業招商優勢,首先.在招商服務上.在這裏你可以得到同樣條件、成本最低，同樣成本、服務最好，同樣服務，市場機會最多的真實體驗;第二,組建了專業的招商團隊，針對項目選址、建設、注冊、投產重點環節全服務的服務;第三是最全面的資源要素的保障,在上海和蘇州之間我們的資源成本優勢非常突出,最吸引年輕人的，是房價只有上海的三分之一、四分之一，蘇州的二分之一。
——趙姝（昆山開發區黨工委委員、管委會副主任）
智能駕駛降低成本主要有兩方面：一方面是要用比較好而且便宜的硬體，并要把它用好；另一方面需要準備一套适用于軟硬體解耦的所謂的軟體中間件。我們知行科技有一套完全是自己研發的軟體中間件，無論是簡單的MCU，還是現在非常多核的異構架構的芯片，我們都能夠實現非常高的復用率。
——宋陽（知行科技創始人兼CEO）
事實性的L3一定會出現的，讓我們消費者真正去感受到智能駕駛的安全，敢提出這樣的主機廠一定是經歷過大規模的交付，有充分的數據證明這件事兒是非常安全的，而且有非常快的迭代能力，有進化的能力，這樣的主機廠一定會出現，而且這種事實性的L3的價值，會大幅度提升消費者對智能駕駛的信賴，來降低用户的心理門檻，也一定會推動智能駕駛體量更大規模的增長。所以我認為這個事實性的L3也會在不遠的将來會出現。
——于骞（輕舟智航聯合創始人、CEO）
在中算力行泊一體的網域控上面，我們認為最重要的是實現的是極致的性價比，一方面在性能上面逼近高階的能力，另一方面在成本上盡可能的降低，最終實現在中低配的車型上得以普及；在高算力的平台更重要的是卷它的能力，無論是BEV+Transformer還是到端到端的技術，都是在高算力的平台上首先得到充分的運用，不斷地去探索功能體驗的上限。
——虞正華（魔視智能創始人兼CEO）
其實沒有人敢真的用純粹的一套端到端從頭跑到尾，沒有任何的監控。很多與我們在Thor平台上合作的企業是在車裏跑兩套算法：有Rule based的智駕算法，還有端到端的算法。兩個算法可能是并行的，互為校驗。也可能是把端到端算法放在前面，Rule based的智駕算法做兜底。所以今天的端到端算法，導致算力的需求是原來的倍數增長，因為一方面端到端算法消耗大量NPU，系統又在同時跑多套智駕算法。所以我想這是一個過渡的階段，智能駕駛的算力需求仍然在快速增長。也許有一天會達到平衡，算力的增長會變緩，這還需要一些時間。
——唐心悦（聯想集團副總裁兼車計算負責人）
很多公司在做智能駕駛或做數字化轉型過程中，不能很好地應用這些數據，核心點并不卡在模型本身，就是卡在我們的數據治理，因為數據治理又髒又累，而且很不容易看到成果，花錢又多。所以在這樣的領網域中，我們需要找到方法，找到工具，能夠高效、快速的去提取核心數據灌入到模型裏面去。
——姜海鵬（長城汽車智能駕駛高級總監）
智能駕駛是否自研，重要的是去找一個平衡點。大家的目标是能夠把車賣好，每個主機廠有自己不同目标群體，這個目标群體它到底需要什麼？這個主機廠需要能夠有更多的獨創性，有可能自研更多一點，但如果這個主機廠能需要提供性價比更高的產品，那跟合作夥伴一起共赢的可能性更大一點。
——王忻（梅賽德斯-奔馳中國自動駕駛與互聯網執行副總裁）
從市場趨勢來説，智能座艙這個部分單車價值量會達到傳統座艙的3-5倍，其中智能座艙的硬體量會占總的產品價值的70%，預計在2030年智能座艙這部分的價值将達到2000億人民币。
——王靖（福耀玻璃前後擋產品線負責人）
未來的座艙，除了有更多豐富的功能和場景以外，我更希望它能夠走向标準化，就像現在的消費電子行業一樣，不管什麼尺寸規格的螢幕都可以裝在車内使用。8155、8295也可以，8675、8778、CX1都可以，主機在硬體尺寸結構不變的情況下可以适配不同的螢幕，不同的揚聲器，不同的功放，不同的攝像頭。未來這個車不換，但可以不斷地根據用户的喜好随時換設備。
——楊晗（猛士科技智能越野網聯部總監）
座艙到底本質屬性是什麼？我覺得最後還是要回到一點，當我們定義這個座艙的時候，到底解決了什麼樣的問題，定義了一個什麼樣的場景。今天來講功能屬性可能已經不是那麼有吸引力了，而最後是定義了這樣一個場景，解決這樣的問題所帶來的體驗，可能最後對用户會帶來更大的價值。
——冷嚴（李爾亞太區座椅及電子電氣工程副總裁）
其實我認為座艙不是第三空間，是第四空間。第一空間是生活，第二空間是工作，第三空間是社交空間，汽車的智能座艙是第四空間。第四空間其實現在在逐步地卷一二三，慢慢地會看到，一二三空間發生的事情也會發生在第四空間。
——張傑（博泰車聯網CTO）
智能座艙是不是車企的核心競争力？在這個問題之前要先問一個問題，怎麼定義車？是從A點到B點的交通工具，是陪伴你的空間，還是一個甚至有可能跟你進行情感交流的智能機器人？定義不同，它的座艙產生的價值是完全不同的。有的車企把車定義為移動的家，那有冰箱、彩色電視機、大沙發就是合理的。但也有車企定義它是駕駛員之車，所有這些座艙就一定要配合駕駛動力和樂趣來做。兩者是非常不一樣的。
——張濤（澤景汽車董事長）
智能座艙所帶來的價值是否是現在的消費者所需要的？這個價值是否也是未來的消費者所需要的？這個價值有沒有可持續性？在中國，我們的創新能力非常強，每年會產生很多很多新的idea新的功能。當然，這些是需要投入大量人力物力的。前期屬于眼前一亮的功能，很多消費者願意買單，但是這些功能是否能夠讓後面的消費者繼續買單？我覺得我們可能要稍微小心一點，謹慎一些。
——金超（佛吉亞中國區首席技術官）
我們這些年好像代入了一個對汽車新的定義，這種定義又帶來一個結果，比如今天買一個純電動車，三年以後殘值只有原價的30%，這在燃油車時代是絕對不敢想象的，這意味着整車所有的駕駛維度其實都變得不穩定了。今天很難為一個能夠用10年20年的車思考問題，這和全球是完全不一樣的。會不會造成很大的浪費？座艙能不能融入一些更加持久的更具有穩定價值的維度？包括軟體、算力、标準化接口、内飾設計等。
——張曉亮（SoCar產品戰略咨詢創始人）
大國印度，8年造不出一輛車
是時候抄底勞斯萊斯了
點擊閲讀原文
▼
