今天小編分享的汽車經驗：大圓柱電池這張餅，寶馬為何搶先揭鍋？，歡迎閲讀。
文｜grace
2025 年，汽車行業宜 " 颠覆 "，前有自主品牌們上演的開年 " 全民智駕 " 大戰，這兩天寶馬又給動力電池領網域上了點強度，特斯拉艱難推進了五年的大圓柱電池，被寶馬率先破局了。
2 月 21 日，寶馬集團首次全面發布全新一代電驅技術，其中最引人注目的是大圓柱電池技術的量產計劃。
寶馬宣布，第六代動力電池項目已于 2024 年底在寶馬沈陽生產基地順利啓動試生產，試制電池已經交付研發團隊開始測試與驗證工作，2026 年在國内實現量產。
動力電池領網域，大圓柱電池和全固态電池是公認的兩張 " 餅 "，看起來美好但是還沒人真的吃到嘴裏，這一次，寶馬能成？
研發不難，難的是量產
動力電池領網域，常見的電芯封裝方式就三種：方形、軟包、圓柱。方形是絕對主力，包括寶馬在内一直是方形電池擁護者。
2024 年國内動力電池裝機量中，方形電池以 513.7GWh 占比 96.7%，圓柱占比僅有 2%。
上世紀 90 年代，松下最初将圓柱型锂電池用于消費電子品，也就是著名的 18650。後來松下的圓柱電池從 18650 進化到 21700，不過依然稱不上颠覆，更挑戰不了方形電池的統治地位。
圓柱型電池的大殺器真正出現，是 2020 年 9 月，馬斯克亮出了 4680 電池，體積增加了 5 倍多，簡單理解就是用更大的體積獲得更快、更高、更強的效果。
特斯拉給出的數據，4680 電池能量提升了 5 倍，功率提升了 6 倍，續航對應提升 16%，但是炸裂的數據只停留在 PPT 裏，這符合馬斯克做事一貫風格，先把颠覆的效果畫出來，然後一邊鴿，一邊慢慢實現。
過去四年半時間裏，特斯拉的大圓柱走得很不順，説好的 2024 是 "4680 年 "，直到 9 月才實現 1 億顆 4680 裏程碑。
1 億顆聽上去挺多，但按照 2023 特斯拉自己披露的 Cybertruck 電池護照數據，一台皮卡用到 1344 顆電池，1 億顆也不過能供應 7 萬多台車，在特斯拉年銷 180 萬台的規模中并不起眼，所以至今 4680 也沒有在特斯拉全系產品中大規模量產。
作為特斯拉的電池供應商，寧德時代董事長曾毓群去年 4 月在北京和馬斯克見面時，特别談到了 4680 量產問題，當時讨論很激烈，曾毓群很直接地指出馬斯克的問題，" 總是對研發時間估計得過于激進和樂觀，他擅長芯片和軟體，但電化學不是他強項。"
當時老曾還落下一句狠話，特斯拉押注的 4680 可能很難成功。當然曾毓群看衰的不是大圓柱電池本身，而是特斯拉的量產方式。
為了達到颠覆效果，特斯拉選擇了難度極高的幹法工藝，導致這一環節失效率一度高達 70%-80%，傳統的濕法工藝通常只有 2%。
處處追求極致的結果，要麼憋個大招，要麼啞火，就目前進展來看，特斯拉的大圓柱電池遠未成功，而寶馬卻來了個彎道超車。
寶馬的大圓柱電池有兩個型号，4695 和 46120，和特斯拉的直徑都是 46 毫米，高度更高一些，95 毫米的适用轎車，120 毫米适用 SUV。
由于涉及保密問題，寶馬沒有給出詳細電池參數，已知的幾個數據是能量密度與第五代電池相比提升 20%，充電速度提升 30%，續航增加 30%。
乍一看确實不夠炸裂，一個成倍數增長的都沒有，但是熟悉寶馬這種傳統大廠宣傳風格的都知道，一般它公布的數據，真實效果只會更好，而不像很多品牌，官方數據得擰幹水份再看。
更重要的是，明年随着新世代車型國產，寶馬的大圓柱電池就開始大規模量產了，這才是大圓柱領網域真正的王炸。
大廠特色：不激進，但靠譜
為什麼寶馬的大圓柱量產進展神速，因為它的整體策略不是一味追求極致，而是更多從實際落地角度出發，比如制造工藝沿用了成熟的濕法工藝，這樣良率可以直接達到 98%。
電芯成組方案也沒有特斯拉的 CTC ( Cell to Chassis，電芯直接到底盤 ) 那麼激進，而是先 CTP（Cell to Pack，電芯成組為電池包 ) ，再 Pack to Open Body，讓電池包和車身結構一體化。
這樣的好處是大圓柱可以靈活集成在不同車型上，且量產難度更低，而且同樣能帶來降低重心、電池重量和提高車内空間的效果。
除了電池結構的創新，寶馬還真對大圓柱電池打造了一套高度智能的控制中樞 "BMW 能量智控系統 "，在電池包頂部置入了一套可以全局掌管高低壓電源和電池數據的系統，還能同時對電機和整車電氣系統能量供給進行智能精準調控。
這套系統支持遠程更新，可以不斷優化用户的體驗，今年 8 月會在寶馬蘭茨胡特工廠進行投產。
同時配合第六代電池上車，寶馬也對第六代 eDrive 電驅系統的勵磁同步電機技術進行更新，還引入了異步電機，兩個電機組合能減少 40% 的能量損耗，重量也能降低 10%，這樣使得新世代車型整車效率提升 20%。
你看，依然不是呈倍數的炸裂優化，但是整合在一起就是用户可以在最短時間内享受到純電車型體驗上的全面躍升，而不用繼續苦等廠家烙 " 餅 "。
而且寶馬在推出大圓柱電池的同時，已經把從研發到生產再到回收的動力電池全生命鏈路都打通了。
在德國，寶馬分别建立了專注技術研發的電芯技術能力中心 BCCC、專注量產的電芯制造能力中心 CMCC、以及專注電池材料循環利用的電芯回收能力中心 CRCC。三個中心各司其職又相互協同，這樣才有了大圓柱電池快速落地的多快好省。
還有一點不能不提，就是充分利用供應商夥伴的資源，哪一項該自研、自產、還是采購，以效率最大化為導向，分工清晰。這次大圓柱電芯大規模量產順利推進，就離不開寧德時代和億緯锂能兩家中國夥伴的支持。
所以寶馬能把大圓柱這張餅吃到嘴裏，而不是挂在 PPT 上，充分説明了當電動化進入中場戰事，行業競争已經從單一技術指标比拼，更新為全價值鏈的系統性創新。
誰能在電池材料、制造工藝、循環體系等維度構建閉環生态，誰就能在電動化終局中占據制高點。
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