今天小編分享的财經經驗：輕軌被拆，這些城市的地鐵夢碎了，歡迎閲讀。
繼有軌電車被拆除之後，輕軌也頂不住了。
日前，廣西柳州市軌交投資發展集團發布公告，将對未批先建、違規建設的城市軌道交通項目開展綜合整治，對位于桂柳路北側的墩柱等進行拆除整改。
柳州輕軌因未批先建而被叫停，如今龐大的柱子矗立在馬路中央，被戲稱為 " 輕軌遺址 " 和 " 幻想柱 "，成為這座新興網紅城市一道尴尬的 " 風景線 "。
不只是柳州，近年來，多個二三線城市的輕軌、雲軌、有軌電車被叫停乃至拆除，國家發改委也不再受理一般地級市首輪地鐵建設規劃。
種種信号表明，地鐵、輕軌建設正在全面收緊，市政基建大擴張時代已經結束了。
柳州輕軌，為何淪為局部被拆的命運？
作為廣西 GDP 第二大市、工業第一大市，柳州因 " 汽車拉着跑的城市 " 而廣為人知，汽車產業一度與上海、廣州、重慶、武漢等一二線城市分庭抗禮。
最近幾年，柳州更因螺蛳粉而頻頻出圈，" 一車風行、一江旖旎、一花傾城、一粉飄香、一城風情 "，一躍而成為網紅城市。
然而，柳州卻多年盼地鐵輕軌而不得，而 7 年多前開建的輕軌更是陷入爛尾困局，時至今日仍然沒有完工。
這背後，直接原因在于 " 未批先建 "，而深層次原因則是地方财力過度透支，地方債務高企。
早在 2017 年，柳州一度規劃了 7 條輕軌線路，在未獲國家發改委批復之下，以試驗站的名義鋪開全線開建，最終因違規而被叫停。
" 先上車後補票 "，被一些城市視為超前建設的 " 密碼 "，以巨大投入作為既成事實，賭的是未來政策大幅松綁的可能，拼的是房地產大幅回暖的希望。
然而，事與願違，國家不僅沒有降低标準，反而不斷提高地鐵、輕軌的建設門檻，并進一步嚴控一般城市的首輪軌道交通規劃。
雪上加霜的是，以柳州為代表的三四線城市的房地產市場，當棚改貨币化帶來的增長不復存在之後，陷入長達數年的低迷，房價多數都已回到幾年前。更麻煩的是，由于超前建設過度透支地方财力，讓原本财政就不充裕的柳州，廣義債務率一度飙升到 400%，與國内其他三座城市一起被戲稱為 " 四大地方債網紅城市 "。
2023 年底，财政部發布關于地方政府隐性債務問責典型案例的通報，柳州赫然在列，因要求國有企業墊資建設應由财政預算安排的項目新增隐性債務，多名地方城投公司負責人被處理。
不難想象，即使柳州輕軌事後能夠獲批，面對上百億的資金缺口，想要繼續完工，恐怕也是壓力山大。
這些城市的輕軌、地鐵，都建不成了。
日前，面對 " 當前銀川輕軌進展如何 " 的咨詢，當地回應稱，" 目前不符合申報建設地鐵條件，申報建設輕軌的條件也不成熟 "。
無獨有偶，針對 " 安徽安慶市輕軌建設是否有規劃 " 的咨詢，當地也表示，" 相關指标尚未達到建設輕軌的标準，軌道交通建設規劃審批難度較大，建設時機仍需進一步研究 "。
這裏的 " 相關指标 "，指的是 2018 年發布的 "52 号文 "，針對地鐵、輕軌建設的多個門檻。
根據 "52 号文 "，地鐵建設要滿足 GDP3000 億元，财政收入 300 億元，市區人口 300 萬人的要求，輕軌分别是 1500 億元、150 億元、150 萬人。
更嚴格的是客流強度：地鐵、輕軌線路初期客運強度分别不低于每日每公裏 0.7 萬人次、0.4 萬人次，遠期客流規模分别達到單向高峰小時 3 萬人次以上、1 萬人以上。
寧夏銀川 GDP 尚未達到 3000 億元，沒有建設地鐵的資格，而輕軌客流強度也不達标；而安徽安慶的市區人口不到 150 萬人，同樣不滿足輕軌建設的要求。
别説銀川，就是目前全國已經開通地鐵的 40 多座城市中，滿足最低客流标準的不到 1/3，一些強省會和萬億強市都不在其列。
GDP、财政和人口是硬約束，但地鐵建設還有着更為嚴格的制約：地方債務。
今年初，關于 " 哈爾濱地鐵二期工程的規劃建設情況 " 的相關咨詢，當地回應稱，" 由于哈爾濱市債務率指标不符合審批要求，導致二期建設規劃被退回 "。
這裏的關鍵就是 " 債務 "。
"52 号文 " 明确将 " 嚴控政府債務風險 " 作為地鐵建設的關鍵約束條件，指出對企業負債率過高的城市應采取有效措施降低債務，并暫停開工建設新項目。
事實上，銀川在回應 " 為何不建輕軌 " 時直言，" 城市輕軌建設投資巨大、運營維護成本高，增加政府債務 "。
除此之外，山東濰坊、湖南衡陽等地在回復中也表示， " 國家當前嚴控城市軌道交通建設，已不再受理啓動城市軌道交通建設規劃的申請。"
這是 " 十四五 " 以來政策從嚴的體現。
根據經濟觀察報，國家層面不受理不具備條件的城市和一般地級市的首輪建設規劃，開通運營三年後客流不達标的，不能上報新一輪建設規劃。
可以看到，就連包括廣州、成都、杭州在内的一線城市，新一輪地鐵規劃都遲遲未能獲批，而已批復的城市相關線路也被大幅削減。
可以看到，從三四線城市的地鐵、輕軌、雲軌建設規劃的被叫停，到一二線城市地鐵線路的集體被砍，都預示着政策重心的變化。
地鐵、輕軌，為何不能大擴張了？
任何基建都是要花錢的，建設的成本數以百億千億計，而運營維護的成本同樣不菲。
如果沒有足夠龐大的客流作為支撐，或缺乏強大的财力進行兜底，最終只會陷入債務膨脹的無底洞。
要知道，絕大多數城市地鐵都難以做到自負盈虧，要麼依賴地產或商業開發作為補充，要麼靠财政補貼維持，連一線城市都不例外。
至于三四線城市，普遍面臨經濟增長放緩、财政收入下行、人口持續流失、地方債務壓力凸顯的困局。
需不需要建地鐵、有沒有實力建地鐵、能不能支撐地鐵運營，都是問題。
畢竟，随着經濟步入新階段，" 過緊日子 " 成為自上而下的共識，而 " 妥善化解存量債務風險，嚴防新增債務風險 " 則是對地方政府的剛性約束。
今年 8 月，财政部等 6 部委發文要求，嚴禁為沒有收益或收益不足的市政基礎設施資產違法違規舉債，不得增加隐性債務。
好消息是，新一輪地方債務置換政策即将加碼落地，财政刺激之路将會再次打開，沒了債務壓頂的地方政府可以再次輕裝上陣。
但财政刺激，并不意味着重回超前擴張、無序擴張的舊路，更不意味着一些城市還能繼續上演 " 以債謀發展 " 的遊戲。
新時期的财政刺激，訴諸的是有效投資，是指向長遠且利于全民的投資，而非一些地方人士的政績工程。
顯然，所有的無效投資、低效投資以及過度投資，都将迎來最嚴監管。
本文來自微信公眾号：國民經略，作者：凱風
