今天小編分享的汽車經驗：奇瑞的固态電池，後年就要上車了？，歡迎閲讀。
奇瑞董事長尹同躍在創新大會説出這句話的時候，不知道奇瑞相關部門的同學會不會冷汗直冒。
就像尹同躍開玩笑説的一樣，每年的創新大會，他都有一個‘吹牛’指标。
去年尹同躍振臂一呼，喊出 " 奇瑞新能源要不客氣了 "。
當時還有許多人覺得無非是老板台上喊喊口号，底下 " 啊對對對 " 應付一下。
沒想到奇瑞新能源今年開足馬力，以電混為突破口，單月銷量從 3 萬、4 萬、5 萬，一路飙升到 9 月接近 6 萬輛。
風雲 A8、風雲 T9、風雲 T10 直接跟比亞迪秦、宋打擂台，山海 T2 則瞄準了長城的越野市場。
尹同躍信心滿滿，直接給年底新能源單月的目标定到了 10 萬輛，保三争二。
所以這次，尹同躍給大家展示了一下奇瑞手裏握有的武器，其中重點展示了全新的鲲鵬電池。
奇瑞把鲲鵬分為了三個系列：
方形磷酸鐵锂系列，能量密度為 120-160Wh/kg，純電續航 200-600km、插混和增程的純電續航為 100-200km；
方形三元系列，能量密度為 140-200Wh/kg，純電續航為 600-800km、插混和增程的純電續航為 150-300km；
大圓柱三元系列：能量密度為 140-240Wh/kg，純電續航為 700-1200km，插混和增程的純電續航為 150-300km；
鲲鵬電池最大能支持 6C 的快充，充電 5 分鍾，續航能增加 400 公裏；對比一下理想 5C 的充電速度，差不多是 12 分鍾補能 500 公裏。
并且電芯的循環壽命極長，能超過 3000 次，遠遠高于一般動力電池 1500 次的壽命。
如果上述這些能快速落地上車，已經是王炸一般的研發效率了。
但奇瑞可能覺得還不夠，于是把固态電池留到了這 part 的最後。
奇瑞并沒有玩文字遊戲，直接用上了 " 全固态電池 "，并且給出了明确的時間節點：2026 年上車。
純電續航裏程則有望達到 1500km，是一個讓所有測續航的媒體朋友望而生畏的數字。
固态電池今年出場次數極高，搭載固态電池的智己 L6 光年版，價格來到了 34.59 萬，比次頂配超強性能版貴了 4 萬，比 CLTC 工況下能跑 850 公裏的超長續航版貴了 7 萬。
當時這個特殊的版本就引起了大家的關注，但是截至目前，都沒有太多後續聲音。
圖片來源：懂車帝
直到今年 5 月上汽舉辦的 " 新能源技術發布會 " 上，跟奇瑞一樣，上汽也拿出了自己的固态電池量產交付時間，巧的是，大家都把 deadline 定在了 2026 年。
并且上汽表示，電芯能量密度将超過 400Wh/kg。
對比之下，奇瑞則更積極，直接把電芯能量密度定在了 600Wh/kg。
車企在固态電池上你争我奪，當然是因為大家關注度高。
固态電池相比傳統锂電池，能量密度又高，安全性還好，屬于魚和熊掌兼得。
很符合我們消費者 " 既要又要還要 " 的心态。
并且由于固态電池的概念裏有極大的解釋空間，能成為廠商 PPT 裏最有話題性的那一頁。
但是固态電池的難度，是讓行業老大哥寧德時代看了都直搖頭的程度。
寧德時代董事長曾毓群則直言：自己已經在固态電池領網域鑽研了 14 年，卻依舊難以解決固态離子擴散等基礎問題。
氧化物路線、硫化物路線、聚合物路線，這三條各家都在研究的路線，都無法走到量產的終點。
在今年的公開場合，他多次重申自己對固态電池的判斷：" 固态電池離商品化還很遠。"
在面對外媒采訪時，他也用 " 存在諸多困難 "" 電池壽命短和車禍中破裂可能導致的風險 " 表達了現階段對固态電池的擔憂。
其實寧德時代早在 2023 年 4 月，就推出過凝聚态的電池，為民用電動載人飛機項目做開發，當時的能量密度已經能達到 500Wh/kg。
如果你對這個數字沒概念，可以給你舉兩個例子：
磷酸鐵锂電池的能量密度一般在 100-160Wh/kg 之間，三元锂電池則在 150 — 350Wh/kg 之間。而固态電池，則在 400-900Wh/kg 之間。
從數字上，你就能看出三者存在的鴻溝。
凝聚态電池裏半固态的膠質電解液能保證锂離子的傳導功能，又通過降低流動性來提升安全性，避免熱失控。
你可能想説：這聽上去不是挺好的嗎？怎麼還不快上車給我們用呢？
但這種半固态電池的電解質材料、電極結構、生產工藝都遠未達到固态電池的标準，它只是在性能上接近，但在結構和原理上其實還差得很遠。
全固态電池要求完全消除液态電解質，但與此同時，由于液态對于電極的包裹顯然好于固态，而全固态電池的挑戰就在于：
電解質全部替換成固态電解質之後，原本液态的電解質可以很好地把電極包裹起來，但固态電解質卻和電極之間不容易保持長期穩定接觸。
這導致了離子電導率也比液态電解液低 1-2 個數量級，固态電解質與電極界面阻抗過高，電池内阻明顯。
此外固态電池的電極在充放電時會膨脹收縮，產生電解質破裂或分離也會增加上述問題。
這些問題目前都找不到答案，所以，諸如豐田、大眾、寶馬都紛紛把全固态電池的量產時間推到了 2027 年之後，也是屢次攻堅，未得成果之後的無奈之舉。
由于這次發布會上奇瑞并沒有披露太多關于固态電池的具體參數，我們也沒辦法進行具體的分析。
不過奇瑞這次敢于把 PPT 搬上來，顯然是對這個量產時間有着充足的信心。
但除了難度之外，固态電池目前的上車成本還是極高的。
比如蔚來 ET7 與衞藍新能源合作開發的半固态軟包電芯，單電芯能量密度高達 360Wh/kg，其搭載的 140 度電的半固态電池，成本據稱是一輛 ET5 的價格。
這部抽成本最後還是會成為我們買車的一部分。
對于大部分人來説，純電續航在 800 公裏之後的邊際效應也很明顯，超快充能在一定情形下解決續航的焦慮。
買一輛 30 萬的車，要為一塊電池多加五六萬，至少我已經不願意了。
那你呢？
END
