今天小編分享的汽車經驗：中國新能源汽車出海 貿易壁壘之外還有新煩惱，歡迎閲讀。
經濟觀察網 記者 濮振宇 近日，歐盟委員會宣布結束針對中國進口電動汽車的反補貼調查，并決定對相關產品征收為期五年的最終反補貼税。
海關最新數據顯示，今年 9 月，中國汽車品牌向歐盟 27 國出口了 60517 輛電動汽車，同比大增 61%，這是有記錄以來的第二高水平。但歐盟的加征關税舉動，将給中國新能源汽車出海之路帶來挑戰。
關税并不是中國新能源汽車出海面臨的唯一煩惱。在 11 月 1 日舉行的 2024 全球新能源汽車合作發展（上海）論壇（GNEV2024 上海論壇）上，從整車、零部件到服務，企業代表、協會專家等多方人士探讨了中國新能源汽車出海面臨的種種現實問題。
整車：順勢與迂回
對于中國新能源汽車出海面臨的貿易壁壘，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉認為，中國企業今後可以更關注商用車的新能源化。" 乘用車遇到太多貿易、投資的限制，因為乘用車是每個國家都非常關注的支柱產業。商用車則沒這麼多矛盾，它是碳排放的主體，大家都希望加快推動商用車新能源化。" 他説。
除了關税，歐洲的汽車電動化勢頭放緩，對于中國新能源車企也不是好消息。近兩年，受制于歐洲地區經濟增長放緩、電力保障與成本的問題，缺乏便宜的電動汽車可供選擇，以及德國、法國補貼退出或減少等因素，歐洲電動汽車銷量出現下滑。
不過，中國歐洲經濟技術合作協會常務副會長兼秘書長陳璟玥對此并不擔憂。她在 GNEV2024 上海論壇上預測，相當長時間内，歐盟市場對于新能源汽車的需求會持續增長。
2021 年 7 月，歐盟公布的 "Fit for 55" 一攬子計劃明确提出，2035 年所有燃油車在歐盟地區禁售，這意味着，燃油車在今後十年内将逐步退出歐盟市場。
" 現在歐盟不怎麼提‘ 2035 年禁售’的問題了，歐盟作為歐洲一個非常重要的組織，立法本身是一個非常艱難的過程，而一旦形成立法，要推翻也是非常困難的，所以我們對于接下來新能源汽車在歐洲市場的走勢，還是持非常樂觀的态度，如果已經立法了，非常大的概率就是，（歐盟）會認真地執行下去。" 陳璟玥説。
在直接出口整車面臨關税壓力的情況下，部分中國車企此前釋放出在歐洲當地建廠的信号。陳璟玥表示，中國企業可借道歐盟候選國實現迂回。這些候選國也能享受到歐盟的部分關税政策、補貼政策，同時，這些候選國一旦被正式納入歐盟，其經濟可能會上一個大台階，由此将釋放一些紅利。
2022 年以來，歐盟新增了更多歐盟候選國。目前，歐洲一共 45 個國家，其中包括 27 個歐盟成員國，9 個不加入歐盟的發達國家，以及塞爾維亞、黑山等 9 個歐盟候選國。
陳璟玥舉例稱：" 目前中國是全球第一大自行車生產國，但是中國生產的自行車賣不到歐盟去，因為反壟斷、反傾銷（的限制）。但是，歐盟第一大自行車生產商是一家中國企業，這家企業在 2003 年歐盟東擴之前于捷克設立了一家自行車工廠，這個工廠在歐盟東擴後成為歐盟内部正常的企業。所以我們要的不是對抗規則，而是利用規則。"
零部件：ESG 壓力高懸
與整車相比，中國新能源汽車零部件企業的出海之路走得更快，寧德時代、國軒高科、遠景動力等中國企業已在歐洲和美國落地動力電池工廠。在 GNEV2024 上海論壇上，與會多家企業都提到了在海外面臨的 ESG（環境、社會和公司治理）考驗。
今年 8 月，《歐盟電池與廢電池法規》（歐盟新電池法）正式生效。歐盟新電池法要求，未來在歐洲經濟區銷售的動力電池和工業電池須具備碳足迹聲明和标籤及數字電池護照，且電池重要原材料的回收比例也有相關要求。
浙江華友循環科技國際戰略副總經理李垣讃在 GNEV2024 上海論壇上表示，由于歐盟新電池法的影響，很多電池企業海外擴張的節奏受到影響，去年開始該法案已制定了一定的比例再生料的使用比例，今年 10 月份開始，歐洲又要求電池廢料只能運到發達國家去，甚至還在研究是否規定電池廢料不能運到海外，而是要在當地處理。
作為動力電池產業鏈中的一員，華友循環是華友钴業旗下從事資源循環利用業務的企業，華友钴業目前是中國最大的钴產品供應商，產銷規模位居世界前列，同時華友钴業也是國内锂電三元前驅體產品主要供應商之一。
" 華友循環、華友钴業整個產業鏈出海布局當中，最大的困境是歐美當地高成本的問題。從今年的成本看，美國當地成本是中國成本的 3 倍到 4 倍，這會影響到整個電動化趨勢，因為電動汽車比燃料汽車具備價格和成本競争力才能推進電動化，可是歐美的成本高。" 李垣讃説。
國軒高科副總裁張銘傑在 GNEV2024 上海論壇上表示，外界一直覺得中國企業電芯生產過程的碳排放高，但某種程度上并不是真那麼高，而是跟計算方式有關。現階段，中國企業對碳排放數據的估算有點粗，國軒高科内部進行 ESG 評估時，有些生產基地将大量非制造因素都算進來了，例如員工的取暖和用水。
據張銘傑介紹，國軒高科計劃在未來 2 至 3 年内将動力電池生產的碳排放降低 70% 以上，在海外的新工廠将推進低碳乃至零碳。在國内，國軒高科在内蒙古烏海的一個電池負極材料基地基本做到了零碳的水平。
除此之外，部分西方國家對中國的 " 高碳眼鏡 " 一直存在。張銘傑表示，此前歐盟曾指出中國生產的鋼鐵碳排放水平高，但其實過去十年随着競争加劇，中國鋼鐵行業的能耗已經大幅下降，這種争議需要通過談判進行解決。
" 發展新能源汽車不是為了彼此競争、彼此抗衡，大家都有一個共同的目标，就是應對全球氣候變化，新能源汽車是重要的領網域，所以這樣的前提下，繼續推動全球政策合作和深度協同也是非常需要的。" 張永偉説。
服務：" 開荒 " 不易
張永偉表示，中國電動汽車百人會與麥肯錫團隊研究的消費示意圖顯示，中國消費者已進入以智能化為主來定義消費的階段，而歐美現在的消費者主要還在關注電動化的基本屬性，續駛裏程、充電等。
與中國相比，歐美新能源汽車補能體系還不完善。公開數據顯示，截至 2023 年底，歐盟擁有 63.24 萬個公共充電樁，歐盟道路上約有 300 萬輛純電動汽車，約每 5 輛純電動汽車才能對應 1 個充電樁。而且，歐盟充電樁分布極不均衡。荷蘭、法國和德國三國占據了歐盟總充電樁的 61%，這三國僅占歐盟面積的 22%。
華為數字能源智能充電業務首席戰略官葉宇睿在 GNEV2024 上海論壇上表示，大規模新能源車對電網的需求和衝擊非常大，國内的電力基礎設施已經建得非常好了，但是歐洲、拉美電網的電力缺口非常大。有報告指出，歐洲所有的電力基礎設施如果要改造，需要再投入 6000 億歐元才能滿足需求。
目前，中國充電樁企業 " 走出去 " 的方式主要有兩種，其中一種是跟随車企出海，随車配樁或是作為車企在當地的服務配套商，而歐美市場是中國充電樁企業 " 走出去 " 的重要目的地。除了充電樁企業，諸如蔚來這樣的中國新能源車企也會在歐洲自建充換電基礎設施。
在海外市場，中國充電樁企業面臨标準不同帶來的高額認證成本。湖南京能新能源科技有限公司副董事長孫茂建在 GNEV2024 上海論壇上表示：" 中國現在有超充标準，以及向下兼容之前的快充和超充标準，我們也希望可以得到國際的互認。要在這上面互認，認證上要花大量的金錢，如果得到共同的認證是非常好的。"
此外，在海外運營充換電，電費也是一個關鍵因素。瑞浦蘭鈞動力電池副總裁張小聰在 GNEV2024 上海論壇上表示，在歐洲，尤其在德國，電動汽車推廣的一大阻礙是德國的電費太高了，因為包含了高速費，所以 160kW 快充樁一度電大概 1.1 至 1.2 歐元，折算下來跟中國的油費差不多，所以很難推廣。
不過，歐盟方面一直掏錢支持充電樁建設。" 歐盟實際現在的補貼不單單補貼到銷售端，對于整個新能源汽車發展，從研發到生產制造，一直到配套設施，到銷售，提供全產業鏈的扶持，在這方面來講歐盟還是非常重視的，而且下的力度是非常大的。" 陳璟玥説。
