今天小編分享的汽車經驗：激光雷達啓示錄：熬過漫長的季節，歡迎閲讀。
融資、量產、城市 NOA 和端到端，是影響激光雷達行業近一年來變革的關鍵詞。
文丨智駕網 王欣
編輯丨智駕網 零醬
回望 2023 系列文章，今天我們説激光雷達。
01.
生不逢時：賭一個不确定的未來
進入 2024 年還不到兩個月，禾賽科技和速騰聚創都迎來了資本市場雙殺。2 月 2 日，在美股上市的禾賽大跌 31%，收盤股價創下歷史新低，原因是受到了美國将其列入國防部 " 中國涉軍企業 " 清單；同一天，在港股上市的速騰聚創創下收盤價新低、單日跌幅最大的歷史記錄。
禾賽科技和速騰聚創都是 2023 年新上市的激光雷達企業，速騰聚創最高市值曾達到 190 億港元，但目前，速騰聚創的市值僅為 40.7 億港元。
2023 年的資本市場和經濟環境，似乎不太買激光雷達企業的賬。即便禾賽和速騰都交了份不錯的量產成績單——禾賽 1 月 2 日宣布 2023 年 12 月交付數據突破 5 萬大關；6 天之後，速騰宣布同期銷量約為 72000 台，成為車載激光雷達首個達到這一目标的公司。
2023 年的前三季度，禾賽科技的激光雷達總交付量為 134380 萬台，同比增長約 3 倍，這一成績已超過 2022 年全年交付量的 80462 台。同期内，速騰聚創全年銷量更是達到 256000 台，其中用于 ADAS 的激光雷達銷量達 24 萬台，這一成績已經超出高工智能汽車研究院預測的中國乘用車前裝全年搭載激光雷達數量的 2 倍。
在這幾年浩浩蕩蕩的自動駕駛行業，以及對激光雷達充滿質疑的語境當中，這樣的成績其實很難能可貴。但資本市場卻不領情，很是矛盾。
此前有消息指出，圖達通也早就在 2023 年上半年籌劃上市事宜，其時間甚至早于速騰聚創在港交所遞表時間，在 8 月就通過中國證監會 IPO 備案，但目前為止沒有最新進展消息。
究其原因，一方面，特斯拉的純視覺路線正好是在 2022 年開始聲量漸起，對于彼時剛剛實現規模量產的激光雷達行業來説，可以用生不逢時來形容，直到現在。
回顧近幾年激光雷達的發展态勢—— 2022 年，激光雷達行業曾一片哀嚎，随着 Ibeo、Fast Radius 等多個鼻祖企業破產倒閉，Ouster 與 Velodyne 合并抱團取暖，激光雷達行業陷入末日論的説法不斷傳開，退市、合并、裁員，給行業帶來了一定衝擊。這一年，也是以禾賽科技、速騰聚創為代表的激光雷達企業開始規模量產的一年，禾賽科技的明星產品 AT128 開始規模化量產交付；2023 年，企業們來到了迅速爬坡的過程，正式開啓放量元年，但追趕規模的背後，是業務模式的調整和以價換量的戰略——禾賽科技和速騰聚創在上半年均未盈利，虧損額達到數億元。
這些企業沒能通過技術将成本降低到大規模應用的節點，便以虧損擴大的代價進行降價刺激車企應用，導致賣的越多虧得越多，這是過去兩年都沒能解決的問題。
時至如今，各類 NOA 的湧現、L2 向 L3 的過渡，是打破激光雷達行業舊有格局的一大動因。就自動駕駛感知傳感器層面而言，激光雷達和純視覺的路線之争還在繼續，到今天為止勝負都難辨。
那麼， 激光雷達現在的市場又是什麼樣貌？
02.
新生：市場格局生變
自動駕駛的技術革新讓激光雷達行業進入了新的周期，洗牌加速，產業格局再次生變。拿下定點，實現量產是激光雷達企業實現從 0-1 的上半場關鍵詞，而性價比，搭載率，則是企業實現從 1-100 的下半場關鍵詞。
換句話説，在接下來的 2024 年，2025 年，量產不是最主要的問題，因為該完成量產的激光雷達公司早在 2024 年之前就完成，不能完成量產的公司早已被淘汰。
從全球激光雷達市場格局來看，在 2022 年時，禾賽科技以近 50% 的市場份額連續兩年穩居全球車載激光雷達總營收榜首，市場份額也從 2021 年的 42% 進一步擴大至 47%。圖達通則依靠蔚來汽車的持續出貨，以 15% 的市場份額奪得第二名，法雷奧、 速騰聚創分别以 13%、9% 的市場份額位列第三、第四。
2023 年年底，眾多車企銷量迎來全年高潮，直接帶動了激光雷達銷量走高。據悉，在小鵬 G9 的大定訂單中，超過 80% 的用户選擇了帶有激光雷達的 MAX 版本車型。
接近量產能力的企業率先留在了牌桌——據高工數據披露，2023 年前三季度，中國市場乘用車前裝标配激光雷達交付量超過 30 萬輛——表現到市場份額上，2023 年全年，禾賽科技、速騰聚創 、圖達通以及華為技術激光雷達搭載量（不包含進口和選配）位列前列，前三名加起來占據了 80% 的市場份額。禾賽科技以 37.3% 的份額位列第一，圖達通、速騰聚創、華為技術等相繼随後。
如今，國内公司中，禾賽科技、速騰聚創、圖達通、華為和探維科技共 5 家率先實現了激光雷達的車規量產交付，這些廠商正以不同姿态比拼着產品技術性能。
禾賽科技與速騰聚創：從正面交鋒到殊途同歸
禾賽科技和速騰聚創曾被 Velodyne 視為最主要的中國競争對手。禾賽主攻 L4 自動駕駛客户拿下高端市場，速騰聚創憑借低價的 16 線產品橫掃低端市場，二者聯合之下，Velodyne 讓出寶座，才有了國產廠商改寫激光雷達行業格局的説法。
速騰聚創一直走 MEMS 與機械式激光雷達路線，2020 年發布車規級激光雷達 M1，當時 M1 是市場為數不多可用的車規級激光雷達，讓速騰在一年多時間裏收獲了數十家定點項目。2021 年，禾賽官宣 AT128 收獲定點，2022 年，禾賽發布純固态補盲激光雷達 FT120，速騰緊随其後也發布了 E1 ——補盲激光雷達的開戰在這時打響，讓兩家充斥着火藥味。
原以為，這場正面交鋒的戰争會持續一段時間，但後續發生了很多變量與扭轉。小鵬 2022 年陷入谷底的銷量和不及預期的定點交付項目讓速騰的 MEMS 技術路線光環不再；而禾賽近兩年的财報上，面向非車載市場的機械式激光雷達才是營收主力，但禾賽希望這是 AT128 做出的成績；盡管理想汽車的交付讓 AT128 出貨量不俗，但并沒有帶來直觀效益。再後來，兩家停止 diss 對方，達成共識——通過自研芯片和布局產業鏈上下遊來降本。
如今，禾賽基于 AT128 衍生出低價產品方案，速騰在 M1 迭代的 M1P 與 M2 兩款產品做了精簡收發器件架構動作，實現了單品盈利目标。更大的改變是，據禾賽官方説法，禾賽新發布的 ET25 為了滿足艙内嚴苛的尺寸與 NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）需求，轉變了與 MEMS 相似的振鏡掃描方案。有意思的是，速騰的下一個產品也會啓用和 AT128 的轉鏡掃描方案。
博弈過後，兩者都走向了技術路線互動的時代，争了多年激光雷達第一哥的稱号，現在也沒有勝負，反而是互相學習。
直到這次，兩家又都攜新品亮相了 CES ——
禾賽科技發布了旗下最新產品 AT512，據官方介紹，是一款擁有 512 線的車規級高性能超遠距激光雷達，最遠測距達 400 米。依托于禾賽第四代自研芯片，AT512 可以每秒 1230 萬的點頻為汽車提供三維感知，擁有 0.05 ° x0.05 ° 角分辨率，點雲密度是上一代產品 AT128 的 8 倍。
速騰聚創也官宣了 M3 新品，這是 M 平台首款超長距激光雷達，可實現 300 米标準測距能力，并且官方的説法是，得益于成熟的二維掃描技術，M3 成本将降低約 50%、體積小 50% 以上、功耗低約 30 以上。
這麼來看，兩家在測距能力和分辨率指标上難分伯仲，都是聲稱 300m 的标準探測距離和 0.05 ° x 0.05 ° 的角分辨率。
圖達通：與蔚來深度綁定，跻身第一梯隊
圖達通瞄準的是影像級、超遠距激光雷達。
起初，圖達通發布的 "300 線 " 產品聲量并沒有掀起波瀾，彼時很少有人把它和禾賽科技、速騰聚創相提并論，屬于第二梯隊的玩家。但是後期與蔚來的深度綁定為圖達通增添了身價，完成了逆襲。
由于圖達通主攻成本高昂的 1550nm 波長激光雷達，再加上 2023 年蔚來銷量并不樂觀，1550nm 的方案在後面突然冷卻下來。去年上海車展上，圖達通又發布 905nm 路線的 " 靈雀 "，同時覆蓋前向感知與補盲要求，并提高了對車企的報價。
CES 上，圖達通攜手主機廠蔚來亮相 CES，展出了 ES8 和 ET7，ET7 所搭載的激光雷達，便是圖達通的獵鷹，官方介紹其最遠探測距離可達 500 米，同樣是超長距激光雷達的代表。
在車載市場競争過于激烈的背景下，圖達通和探維科技發現了交通場景是塊新的利潤田，在智慧交通市場均有布局。據悉，圖達通在智慧交通市場的出貨價格要比車載市場高。畢竟，每年都有大量的智能高速和智能示範城區項目落地。曾經有業内人士表示，激光雷達作為智能交通領網域重要的傳感器，出貨量将大規模增長。
從這次三家企業在 CES 最新宣發重點來看，超長距、高性能、性價比成為激光雷達行業最新的争奪焦點的關鍵詞。伴随 L3、L4 級自動駕駛勢微，借鑑上述玩家當下着重發力點來看，高性能激光雷達和補盲激光雷達或許成為 L3 的關鍵拼圖。
一個猜測是——中國信息通信研究院發布的報告中指出，短期内仍将以高性能混合固态為乘用車的車載激光雷達主流，固态式是車載激光雷達未來發展的主要方向。
但滿足上述對于激光雷達未來一切的猜測之前，先需要證明激光雷達在城市 NOA 的應用落地能順利照進現實。
03.
激光雷達到底能滿足城市 NOA 的什麼？
激光雷達，到底是不是城市 NOA 的入場券？
去年，理想汽車在北京和上海開啓的城市 NOA 和通勤 NOA 内測時提到，使用 NOA 導航輔助駕駛的前提要求是，必須要購買搭載激光雷達的 MAX 版本車型。
2023 年，車企們打響了城市 NOA 保衞戰的口号，但真實的情況是，目前大量智能駕駛產品還是以高速 NOA 為主，處于高速 NOA 向城市 NOA 的轉折時期。
小鵬宣稱城市 NGP2023 年年底拓展 50 城、理想宣稱城市 NOA 正式版 2023 年年底可用，但真實兑現的結果大打折扣。小鵬雖然堅守開城目标沒有動搖，但是城市選擇已經從一線城市過渡到長三角區的縣級行政部門，理想則是在城市 NOA 和通勤 NOA 上反復做名字概念調整。
禾多科技的倪凱此前有一句話很真實：
" 我認為城市 NOA 只能算是智能駕駛發展到此時此刻的一個產物，畢竟。一個人不會有一個腦子去看城區，有一個腦子去看高速。"
高速 NOA 主要利用車輛的 GPS 定位、雷達、攝像頭等傳感器數據，以及高精度地圖數據進行路徑規劃和實時路況分析。而城市 NOA 則需要考慮更多的交通标志、标線、行人等因素，因此需要更精準的地圖數據和更高的算法精度。
在應對日常駕駛環境中的復雜長尾場景時，高精度激光雷達感知系統确實能夠為智能駕駛車輛提供充分的安全冗餘。相比攝像頭，激光雷達對環境光線變化并不敏感，也不依賴深度學習和神經網絡，對算力需求較小，對異形障礙物的識别更準确；此外相比于毫米波雷達，它擁有更高的分辨率，能直接輸出物體的三維信息。
不可否認，這些是激光雷達的優點。
可盡管激光雷達在安全與性能層面的确表現更好，但成本問題依舊是阻礙激光雷達市場占有率的重要原因。過去，單台激光雷達成本從幾千元到幾萬元不等，L4 級别無人駕駛車所使用的 64 線激光雷達大概在 8-10 萬美金一台。盡管現在對比此前動辄上萬美元的單價大幅下探到了千元級别，但作為汽車零部件仍十分昂貴。
究其成本高的原因，激光雷達是一個精密的光學儀器，需要專家級的工程師耗費大量時間調試校正，并且調試校正的時間随着雷達線束的增加，呈幾何級數增長。
例如校正一個 16 線的雷達需要耗費數小時，而校正一個 32 線的雷達則需要耗費近兩天的時間，而校正 64 線的時間以周為部門，所以如市場上所聞那樣，64 線激光雷達產量非常低，對于一家廠商而言一周只生產幾台，單價高達幾萬美金也合乎常理。
而同為傳感器的攝像頭售價區間僅在幾百元左右，恰逢車企們如今正在打激烈的價格戰，除了減少像激光雷達這樣高昂冗餘的傳感器部件别無他法，因此攝像頭成為性價比更高的平替部件。
即便，外界一致認為激光雷達的成本下探會随着性能提高實現規模效應，減少原材料達到摩爾定律，但長期來看，達到車企希望的 " 白菜價 " 不太現實。作為硬體的激光雷達，性能提高需要堆硬體、接收器、激光器、收發模組等電子器件，和只需要靠軟體算法補齊的攝像頭相比，價格區間根本不在一量級。
在成本問題沒有從根上得到解決的背景下，激光雷達仍大概率被車企作為選配而非必選品。因此，有關純視覺路線和激光雷達路線的技術之争還會持續發酵。
再説，還有一種是基于激光雷達為基礎的多傳感器融合感知方案，這是蔚小理在内的多數車企所采用的。不僅有攝像頭，還有 4D 毫米波雷達，它同樣能夠像激光雷達一樣彌補純視覺算法偏弱無法覆蓋全場景的問題。雖然與 128 線的激光雷達還有差距，但成本僅有激光雷達的十分之一。
光有攝像頭不行，光有激光雷達也不行，技術更像不同時期下的產物，從來不存在輸赢與對錯之分，是你中有我，我中有你的補充融合作用。畢竟，阻止人類科技文明進步很重要的一點就是技術同質化，不斷驗證糾偏是件好事。
不過，目前布局 L3 智能駕駛功能的頭部車企基本都配備了激光雷達，從某種意義上來説，它的确是輔助車企量產落地城市 NOA 的最佳作弊武器。
04.
寫在最後
此外，一場新的轉折伴随着一個契機正到來——特斯拉 FSD 倘若能夠在國内正式開放。
目前，蔚小理在内的中國多家造車新勢力正跟随特斯拉 FSD V12 的方向，積極投入研發端到端自動駕駛架構模型。
雖然 FSD 尚未進入國内，但基于 BEV+Transfromer+OCC 的純視覺解決方案已經上路，百度和吉利共同打造的極越遵循了這一技術路線；以 Nullamx、智駕科技、輕舟智航、毫末智行為代表的 Tier1 公司也推出了視覺為主、多傳感器融合或純視覺方案的感知策略。智駕科技 CEO 周聖硯就表示：" 未來 BEV+Transformer 大模型很可能會完全淘汰基于規則的自動駕駛算法，成為行業标配。"
而一個能給出足夠精準結果的端到端自動駕駛神經網絡，一定是具備輸入的傳感器數據足夠豐富、能夠融合足夠多的傳感器數據、時序模型、強化學習等能力的。
周聖硯向智駕網表示：" 首先明确，在自動駕駛感知和決策的各個環節，更多的使用深度學習是自動駕駛的趨勢、因為只有這樣才能夠實現真正的類人的駕駛。雖然當下的量產方案還不能實現端到端，但随着大規模數據處理能力的更新和算法模型的改進，端到端正在逐漸成為可能。"
BEV+Transformer 的這一方案似乎已成為共識，那它會成為激光雷達產業最大的 " 灰犀牛 " 嗎？
從產業角度來看，自動駕駛產業從來都是兩手抓，一手是軟體算法，另一手是智能硬體，整部產業史圍繞二者不斷進化、融合的方向去譜寫。
如果有一天，特斯拉 FSD 入華來與國内的多融合感知方案進行較量，在國内運行個一段時間後，在同一個路況下與多融合感知方案各自證明數據維度，再來評判激光雷達的結局也不遲。
好在，報告中的激光雷達是一個增量市場——從乘用車市場激光雷達的需求看，德邦證券預計全球的需求量将由 2021 年的 19 萬顆提升至 2025 年的 2704 萬顆，國内的需求量預計由 2021 年的 10 萬顆提升至 2025 年的 1399 萬顆。2025 年全球及中國車載市場激光雷達市場規模分别為 127 億美元、66 億美元左右，兩大市場 2021-2025 年復合增長率均接近 150%
在一個增量市場卷，對于致力于用技術改變世界的企業來説，未嘗不是一件好事——用李斌的原話講就是：" 只有卷才能有進步 "。
《回望 2023 系列文章》
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