今天小編分享的汽車經驗：重組！博世汽車業務獨立運營，瞄向6000億規模！華為們要追趕更難了，歡迎閲讀。
作者：王國信
編輯：崔钿钿
全球汽車零部件老大博世在轉型上拿出了新的猛招，這家公司計劃對旗下核心的汽車板塊進行一次大重組。這次調整幅度之大，将使之成為至少最近十年來，博世對汽車業務最大程度的一次重組。
按照博世的規劃，到 2024 年，博世智能交通業務将由七大事業部組成，這包括智能駕駛與控制系統（XC）、電驅動事業部（EM）、易特馳（ETAS）、智能交通售後（MA）、汽車電子（ME）、動力系統 PS、車輛運動智控系統（VM）等。" 七個葫蘆一根藤 "，這就像是博世的葫蘆娃傳説。其中，XC 部門已經為外界所熟知，因為這是在兩年前的博世大調整中成立的新部門。
此前的 2021 年，博世将集團多個事業部中負責密集型軟體開發和跨網域電子系統開發的組織合并到全新的智能駕駛與控制事業部（XC 事業部）。而在這次調整中，XC 部門的職能繼續擴充。這個事業部将開發并提供從自動泊車到自動駕駛等相關領網域的解決方案。這是為了應對未來行泊一體化的趨勢。除了 XC 部門，其他各個板塊的内容都進行了相應的調整，整體來看，新業務板塊增加較多。
博世進行這樣大的調整，目标在提升電動智能化業務的能力，在軟體定義汽車的時代能夠滿足市場新的需求。當然，更深層次的是提升博世研發的機動性和效率。博世認為，軟體定義汽車将帶來兩大顯著優勢：一方面是開發速度。在未來，為現有系統部署新功能僅需幾天而非數年。另一方面是軟硬體開發的解耦。這些變化當然也毫無疑問也将影響汽車工程的設計開發方式。
由于軟硬體一體的趨勢已經打破，在研發中心對跨部門的密切協作要求大幅度提升。因此，在這此次調整中，所有事業部将被賦予橫向、跨部門的職責。同時，增加軟體業務的投入是必然的趨勢。博世預計，軟體在汽車整體開發成本中的占比将于 2030 年達到約 30%。而在博世，目前其占比已經高于這一數字。目前，博世智能交通業務中已有超過 50% 的研發人員從事軟體開發工作。
具體到單個業務上，會更明顯。比如博世新的控制系統，雖然基于 ESP 10 和 VDC 2.0 打造，但是其不必集成于 ESP 的控制單元中，并可選擇部署在車輛中央計算單元之上，實現軟硬體的解耦。未來，它還可以作為獨立的軟體包提供給客户，并可實現進一步的應用拓展。博世預計，未來搭載于汽車的軟體應用數量将增加三倍，而連接雲端的軟體應用數量将增加十倍。
另外，通過重組博世希望能夠整合不同來源的軟體，推動汽車和 IT 行業之間合作并產生效益。
但是，博世董事會主席史蒂凡 · 哈通強調，汽車業務此次重組是為了更好的發展，博世不是為了拆分這個板塊，或者獨立上市。史蒂凡 · 哈通表示，重組後的博世智能交通業務将繼續從屬于博世集團，但是會在該業務董事會的領導下獨立運營并自負盈虧。博世預計，重組後的汽車板塊目标平均每年增長約 6%，将于 2029 年實現超過 800 億歐元的全球銷售收入。
01
汽車板塊進入新盈利周期
作為博世最核心板塊，汽車業務在 2022 年的營收為 526 億歐元，增幅為 16.0%，在利潤率方面好于預期，從 2021 年的 0.7% 上升至 3.4%。這是在 2020 年汽車板塊首次出現負的毛利潤後，重新回到了正常的盈利水平之中。兩年前的 2020 年，博世汽車板塊息税前營業利潤率為負 1.3%。不過，盡管如此，這距離博世的盈利目标還比較遠，且 2022 年汽車板塊的利潤表現低于博世整體盈利。
史蒂凡 · 哈通用 " 正處于轉型的陣痛期 " 來形容汽車板塊當下情況。據其表示，這是因為博世這幾年對未來的投入比較多。
根據史蒂凡 · 哈通介紹，博世長期的利潤率目标是 7% 以上，而在 2023 年最低要實現 5% 的利潤率目标，這比 2022 年要提升 1 個百分點。這意味從今年開始博世汽車板塊也将進入發力期。不過，被寄予厚望的電動化領網域，要實現利潤率的提升還需要一定的時間，盡管從目前來看，這一塊業務的占比在不斷提升之中。史蒂凡 · 哈通透露説，電動化領網域已經成為博世核心增長的業務板塊。
他認為，電動出行板塊一定會成為一個有利潤的板塊，不然這個行業就不會存在。而規模仍然是電動板塊實現盈利的關鍵。史蒂凡 · 哈通表示，目前電動出行在各個區網域發展進展不一樣，在有些地方，經濟規模已經發展起來，已經有了利潤。" 產量很重要，產量高了才有利潤。" 史蒂凡 · 哈通説。因此，要電動出行板塊為博世貢獻穩定的利潤可能還需要一定的時間。按照他的預測，2026 年，博世在電動化業務上會達到 60 億歐元收入，該板塊在 2022 年已經翻倍了。
但是其他業務可以有效的提升利潤。史蒂凡 · 哈通説，在博世汽車板塊中有一些高科技業務，利潤率很高。"我們要做的是，把我們組織機構和市場、技術趨勢結合起來，我們提供軟體包給客户，我們組織形式必須滿足客户需求。" 史蒂凡 · 哈通説。除此之外，智能輔助駕駛系統在 2022 年營業收入增長了 20%，超過行業平均水平。
史蒂凡 · 哈通在溝通會上表示，預計到 2030 年包括智能駕駛在内的軟體市場的規模将增長兩倍。而屆時，博世将為客户提供作業系統軟體，以及面向軟體定義汽車的特定網域的應用，此前博世還表示會開發專門針對本土的 ADAS 系統。博世的目标是成為全球前三的軟體供應商。
汽車電子板塊也是博世增長的重要來源，在 2022 年行業增長超過 10%，而博世增長的更多。博世将會大力拓展汽車電子業務，簡單來説即芯片。在今年 4 月，博世已經收購美國芯片制造商 TSI 半導體的部分業務。在接下來的幾年内，博世将對其位于美國加州 Roseville 的工廠投資超過 14 億歐元，進行生產設施改造。從 2026 年開始，首批基于 8 英寸碳化硅晶圓片的芯片将在該廠投入生產。
在汽車業務上，氫能源的布局也是博世重點布局的方向，這個板塊預計也将成為其未來重要方向。
02
繼續放權中國市場
博世 2022 年在中國市場的銷售額實現了近 3% 的增長，達到 1,321 億人民币（約 187 億歐元）。在博世的收入中占比達到了 21%。其中，博世汽車業務在華銷售額首次突破千億人民币（約 146 億歐元）。但還不止于此。
在今年博世的高層在疫情後第一來到中國，在重新認識中國汽車的變化之後，他們對市場有了新的認知。" 中國汽車市場非常重要，有很多創新的產品，創新時間很短，2 年時間内就出現了很多產品和技術。" 博世汽車與智能交通技術業務主席馬庫斯·海恩説。
他表示，在中國市場的研發正在被授予更多的本土化權力。其表示，基于 8155 芯片開發的智能座艙系統由中國團隊主導。另外軟體在中國本土有特定的方案，這些方案只為中國開發，開發速度也很快。" 我們的軟體人員增長很快，我們的客户都期待我們提供這種定制化的面向當地的方案，客户對此要求越來越高。80% 的生產都在中國為中國。" 史蒂凡 · 哈通説，而當中國團隊產品具備競争實力時，也會反向輸送到海外。
博世在加大在中國投入力度。據博世中國總裁陳玉東介紹，2022 年博世在中國的研發投入為 100 億人民币（約合 14 億歐元），研發占銷售比為 7.5%。而過去十年間博世在中國的累計投資 500 億人民币（約合 66 億歐元）。
史蒂凡 · 哈通還談到了中國汽車出口。他表示，目前，中國生產的汽車有約 10% 出口到全球各地。就像美國和德國的整車制造商那樣，中國制造的汽車也會出口，這是一件自然發生的事情。各種車型在市場上最終由消費者進行選擇。博世視這為巨大的機遇。
博世今年一季度全球銷售額淨增長 3.5%，但亞太地區下降 9.3%，這是今年博世素有市場中唯一下滑的區網域。陳玉東對此表示説，一季度特殊情況不能代表整個市場和企業的真實情況。他表示，博世中國目前對全年還是非常有信心的。他認為，在 5 月可能是今年的拐點。在這之後，整個車市會恢復增長，車市全年處于微增長之中，同比增速會在 3%-5% 之間。
" 博世整體的表現會高于行業平均。我們在此基礎上再加 3-5 個點。" 陳玉東説。這意味着博世在今年有機會進入兩位數增長時代。對于今年新能源汽車市場的表現，陳玉東認為智能和電動化已經勢不可擋，再讨論新能源滲透率已經意義不大。而關于 2025 年新能源汽車滲透率的問題，他認為 50% 和 70% 都有可能，但不會影響整體趨勢。
目前，在博世布局的電動化和智能化賽道上，也有不少新的競争對手，其中不少企業的目标都是 " 成為中國的博世 "。那麼，博世在其發展之中有沒有考慮過造車，是否是造車遇阻之後退而求其次選擇做零部件呢？陳玉東回答説，博世從一開始就沒有考慮造車，因為供應商不能站在客户前面，這是基本原則。" 這不是知難而退，而是試都沒有試過（造車）。" 陳玉東説。
盡管目前中國汽車市場對智能化要求很高，但陳玉東認為博世會堅持 " 成熟一項技術，投放一項技術 " 的節奏。他表示，博世在今年推出了更高階的方案，會逐步實現 "L2++" 的水平，但現在去做一個 L4 并不太可能，所謂的 L4 只能在限定的條件下實現，博世也不會去上馬 Robotaxi 這樣的業務。在智能座艙上，博世則希望在中國市場做到第一的位置。
随着博世在汽車板塊的重組完成，其企業業務将擁有更多自主決策權，也将進入更快的發展階段。而從這兩年發展迅速的 " 新汽車零部件企業 " 華為來看，其在 2022 年營收為 21 億元，這還包括智選車業務。對想要成為 " 中國博世 " 的企業而言，要實現追趕難度将更大。不過，這些新零部件企業存在，也成為博世在中國面臨的新壓力所在。
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