今天小編分享的汽車經驗：上有智已，下有榮威名爵，飛凡汽車如何擺脱“上汽棄子”困局？，歡迎閲讀。
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導語Introduction
飛凡汽車，已經走到了十字路，怎樣避開成為 " 上汽棄子 " 那條路，就要看新任 CEO 王駿的悟性與能耐了。
最近的形勢對飛凡汽車很不利。
前幾天，一則 " 飛凡汽車要裁員 70%" 的消息滿天飛，車企可能怕吓到投資人與合作夥伴，于是給他們寫了一封公開信，表示 " 一切安好 "，并強調将保持獨立運營，言下之意就是不會回歸榮威 R 品牌時代。
飛凡汽車在公告中也提到接下來的變化：進一步深化 " 輕資產 " 戰略，通過加強與上汽集團相關優勢資源的協同，優化業務職能，聚焦與用户緊密相關的核心業務，提升整體運營效率，以更健康穩健的姿态應對市場變化。
雖然沒有具體描述 " 輕資產運營 " 的情況，也沒有談及哪些領網域會與上汽集團進行 " 資源整合 "，未來将 " 聚焦 " 哪裏核心業務，但這段話拐彎抹角説了一個事實，飛凡汽車盤子縮小了，甚至獨立性變弱了。既然有些業務要跟上汽集團進行資源整合，在這個過程中難免會存在人員流失。這估計也是飛凡汽車沒有直接回應裁員消息的原因，而是用 " 一切安好 " 來概括當前的情況。
從當年榮威 " 雙标戰略 " 中的 "R 标 "，到獨立運營的上汽 R 品牌，到改名為飛凡汽車，再到未來的保持獨立運營、輕資產運作，飛凡汽車一直在經歷着變化。
實際上，去年 9 月份，就有消息稱飛凡汽車要回歸上汽乘用車。無風不起浪，説明上汽集團當時就開始想着怎麼樣填虧損的窟窿了。
目前上汽集團已經沒有舒适區，原本一直高度依賴上汽大眾與上通用兩大合資公司，現在合資板塊萎縮，地主家自然也沒有餘糧了。從 2019 年開始，上汽集團歸母淨利潤增長出現了負增長的趨勢，去年壓力也很大。去年前三季度的财務數據顯示，上汽集團實現營業收入 5079.7 億元，同比下降 0.44%；實現歸母淨利潤 114.07 億元，同比下降 9.82%。
上汽集團為此沒少挨批。最廣為認知的一次是去年 5 月份，上海市有關領導近日在考察時對上汽近期發展提出批評并被媒體公開報道，這給陳虹為首的上汽集團高層管理層帶來了巨大壓力。當年 5 月 31 日，上汽集團舉行了 " 三年行動計劃軍令狀 " 籤約儀式，多個品牌負責人現場籤名，吹響了 " 奮進新賽道 " 的号角。
上汽集團非常需要一個新的支撐點，毫無疑問，轉型之路要靠新能源來實現。但被集團寄予厚望的飛凡汽車，甚至成為轉型路上的障礙。
飛凡汽車 2022 年銷量約為 1.45 萬輛，2023 年銷量約為 2.14 萬輛。這與飛凡汽車前 CEO 吳冰立下的 " 到 2025 年，飛凡汽車将成為中高端智能電動汽車頭部企業 " 的目标，相差了十萬八千裏。顯然，上汽集團投入了巨大的資源，但是并沒有產出積極的效果。
在上汽集團内部，上有智己價格擠壓，下有榮威名爵品質進階，飛凡汽車夾在中間，顯得特别尴尬。
有對比就有傷害。上汽乘用車的 MG 品牌已連續五年蟬聯 " 中國汽車單一品牌出口冠軍 "，在擁有強勁競争對手的歐洲、澳洲等 16 個發達國家市場共計銷售了近 38 萬台。其中 MG4 EV 在 2023 年單車出口總量達到了 138736 輛。
飛凡出口歐洲的主力車型飛凡 F7 ，也已被更換 MG 車标作為 MG9 進行銷售，可以看出，飛凡汽車處于 " 牆裏牆外都不香 " 的境地。
而為了争取生存空間，智己頻頻發動價格戰，產品逐步下探到了 20 萬元左右，這擠壓了飛凡汽車的生存空間。如果後者不改變現狀，将會淪為 " 上汽棄子 "，在集團内被邊緣化。
實際上，飛凡汽車的 " 輕資產運營規劃 " 源自上汽集團的降本和品牌調整計劃，當前上汽集團需要在新能源賽道做出成績，自然沒有放棄飛凡汽車的理由，但也不會砸鍋賣鐵支持它。畢竟上有智己，下有榮威名爵，如果飛凡扶不起來，上汽的新能源戰略還是可以繼續執行。
有飛凡汽車的經銷商投資人告訴大咖，如能充分利用上汽集團體系已構建的研發、制造、供應鏈等產業優勢，省下錢來好好做產品做市場做促銷，飛凡汽車估計可以活下來。
這就意味着，飛凡汽車除了要降本增效、節衣縮食過日子外，還得不斷創新，并且要更加精準把握市場需求。
當然，畢竟有這麼多年的積累，飛凡汽車也是有一些家底的。該品牌定位智能舒适的 " 巴赫座艙 " 給用户提供了很不錯的產品體驗，車電分離服務，以及換電站網絡的持續推進，也可以降低購車門檻，優化使用體驗。在新能源賽道，用户體驗好的品牌，才有活下來的希望。
飛凡汽車，已經走到了十字路，怎樣避開成為 " 上汽棄子 " 那條路，就要看新任 CEO 王駿的悟性與能耐了。
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