今天小編分享的汽車經驗：推動行業健康發展 汽車市場防内卷刻不容緩，歡迎閲讀。
今年 7 月 30 日，中共中央政治局會議在部署下半年經濟工作時，明确指出：要強化行業自律，防止 " 内卷式 " 惡性競争。此後，新華社等央媒在新聞報道和社論時評中也特别強調：防内卷的主要行業就是汽車業。那麼，為什麼汽車業要防内卷呢？
内卷帶來的負面傳導信号正在加強
據中國汽車流通協會調查，目前汽車經銷商行業正在面臨生死存亡的關鍵時刻。經銷商信心指數已經降至歷史新低。就在近幾個月，曾經國内領先的汽車經銷商廣匯集團股市停牌進入破產清算階段。河南、江蘇多家經銷商集團突然歇業，老板跑路。除比亞迪、吉利、賽力斯等少數尚在盈利的主機廠迅速并網接收之外，多數品牌自顧不暇，令消費者蒙受了損失。
而在上遊，一些一級零部件供應商反映，他們向盈利的頭部企業供貨被壓價，預計全年基本不盈利。而據業内人士反饋，目前整個汽車供應鏈都不賺錢，甚至從 2023 年開始整車廠已經大量使用承兑匯票向 Tier 1 供應商結款。企業戰略第三方咨詢公司欣孚智庫也在一篇報告中援引調查結果稱，當前大量使用承兑匯票支付配套供應商貨款的現象，容易引發金融杠杆結構性危機，并傳導至整個產業鏈。
8 月份，預計中國新能源汽車銷售滲透率将接近甚至突破 53%，全年極有可能提前六年實現工信部新能源汽車市場發展目标，即在 2030 年使新能源汽車達到 50% 市占率。當然，這一統計比例可能包括出口的批發量，尚存疑問。但中國汽車工業在燃油車上沉澱了 40 年的成本的确正在過快出清，這将導致進一步的結構性產能過剩，令整體就業承壓。同時，市場份額鋭減正在加速合資外方的減產、裁員進程。汽車業外商投資在 2023 年占到全部 FDI 的 23%，快速縮減的外資也将對中國經濟整體健康造成影響。雖然豐田、大眾、奔馳、寶馬等頭部外資企業正在加大轉型力度，投資建設電動汽車和氫能發動機新工廠，但其它外資如日產、本田、通用、福特、恒星集團、現代、馬自達等都在不同程度地退縮，大量上下遊企業也被殃及，短時間内無法靠幾家國内品牌和新勢力車企彌補。
合資企業的衰退也在侵蝕着國有資產。在汽車產業政策中，關于合資占比 50:50 的紅線在近兩年才放開，目前特斯拉是國内惟一一家外商獨資整車生產企業。合資企業中僅有寶馬、大眾、奧迪等部分改變股比，成為大股東。騰勢、極星等合資企業外資方甚至反向變為了小股東。如果外資撤出，之前中方按照 50% 股比新增的投入将變為不良資產，處于被剝離的境地。近期，上汽通用談判打算賣出别克，放棄雪佛蘭的傳言雖被否認，但也非空穴來風，上汽通用銷量鋭減八成，通用全球總裁對該公司在中國市場需要重構的説法都是事實，大規模裁員也一直在進行。一些經濟學家也指出，如果中國和西方國家在重要產業上相互滲透，你中有我，我中有你，則少數政客的 " 脱鈎斷鏈 " 之説永無實現的可能。但如果汽車業外資大部分離開，中國汽車進軍歐美日韓的舉動勢必會招致更加肆無忌憚的阻撓。
與此同時，動力電池行業同樣在減緩速度，以應對内卷帶來的產能過剩。長城汽車控股的蜂巢董事長楊紅新此前在中國汽車藍皮書論壇上警告稱，到今年年底，只有不到 40 家電池制造商能夠在整合浪潮中生存下來。" 以前我們講是二線、三線電池廠為了獲取更多的份額去卷價格。現在是老大開始卷價格了，" 他認為 " 由于頭部企業電池價格下跌，從電池制造商和锂礦商，到陰極和陽極生產商都遭遇了利潤下降，這是 2021 年至 2022 年期間需求激增導致過度擴張造成的。" 按照業内統計，今年第一季度，锂電池供應鏈上 107 家在内地上市的公司的總收入和淨利潤分别為 2930 億元和 170 億元，同比分别下降 18% 和 50%。
出海帶來的貿易戰摩擦不可低估
在内卷日益嚴重，全行業壓力山大的時候，海外市場無疑是這口 " 壓力鍋 " 的減壓閥。然而，中國汽車出口海外正在面臨越來越復雜、困難的環境變化。歐盟 8 月 20 日确定的關税措施方案僅在 7 月初的草案上進行了微調，可謂換湯不換藥。除了 7 月前囤積在不來梅和比雷埃夫斯港的中國進口電動車暫不追繳外，其他措施基本未變。
直接出口受阻，中國車企又要打開歐洲市場，現地生產或合資生產就是不可避免的一步。目前奇瑞在西班牙、比亞迪在匈牙利、東風在意大利均有項目落地或談判當中。但歐盟首席貿易代表東布羅夫斯基斯最近卻警告説：" 設廠舉措只有在符合原產地規則要求的情況下才會奏效，歐盟明确規定了區網域内外資汽車廠增加值必須達到的下限。" 歐盟貿易官員還對外媒説，如果有必要，他們可以利用反規避規則，打擊那些試圖通過在歐盟或其他國家進行基本組裝業務來逃避繳納關税的公司。在向外媒解釋規則細節時，東布羅夫斯基斯説：" 必須要考慮有多少附加值将在歐盟區網域内創造，有多少技術将放在歐盟？這工廠是只進行組裝還是使用歐洲生產的零部件真正制造汽車？這裏面的區别相當大。"
近兩月，為了搶時間，中國電動汽車開始迅速向歐洲鋪貨。一方面，單看海關總署的最新數據，歐盟關税措施已經開始導致中國汽車出口量的下滑：今年 6 月，中國向歐盟出口電動汽車的數量為 27180 輛，環比下降 25%，同比下降 31%。但批發商這邊卻呈現出不一樣的囤貨迹象。據歐洲一家市場研究公司數據顯示，6 月中國品牌在歐洲市場注冊新電動車超過 2.3 萬輛，環比增長 72%，市場份額達 11%，創造單月新車注冊量紀錄。但在這些新注冊的新車中，很多都是 STD，即渠道庫存壓貨，比如上汽 MG4 的商品車 40% 就是由經銷商注冊，而非購車者。此間分析人士認為此種增長不具有可持續性。果然，到了 7 月份，同樣的 " 中國造 " 電動汽車新注冊量環比就減少了 45%。從分國别市場看，中國品牌在德國占新注冊量的比重由 6 月的 13% 下降至 8%，法國市場由 7% 降至 5%，只有在非歐盟的英國，中國生產的電動汽車保持基本穩定。
8 月底，加拿大也突然宣布配合美國的步伐，對中國進口的電動汽車加征 100% 的關税，綜合税率達到 106.5%。雖然中國汽車在加拿大的存在感并不強，但比亞迪此前發布過加拿大建廠的計劃，因此這一舉措的惡意針對性和狼狽為奸的意圖極強。
歐美市場的品牌認可示範效應和高附加值的利潤率是我們繞不開的出海重點。雖然目前可以在中南美、東南亞和中東市場做大做強，但終有一天要轉戰歐美，如此才能稱霸全球。更何況中南美和東南亞市場容量有限，又受到通貨膨脹的煎熬，穩定性較差。9 月美聯儲加息臨近，新興市場國家的貨币有望升值，有利于他們購買從中國進口的汽車。但另一方面，人民币由于息差縮窄也會出現一定程度上的升值，從而降低中國出口汽車的價格優勢。這把雙刃劍對汽車出口的影響現在很難判斷。
綜上所述，在海外市場波詭雲谲、難言勝局的情況下，國内市場的惡性内卷只會加重出口企業的負擔，使得車企後院失火，捉襟見肘。
僅有一塊長板，水桶仍會漏水
大家總在講補短板，但從水桶理論上看，發展失衡并非只表現在短板上，如果把水桶上多數木板鋸短，全部拼接到一塊新板上使之最長，那麼此水桶必會更快地漏水。眾所周知，新舊動能轉換帶來的負面影響，包括行業洗牌出清都是不可避免的。但是我們應該汲取歷史教訓，產業發展不能只在一頭用力，更不能陷入一活就亂、一亂就管、一管就死、一死就放的惡性循環！由于當前全行業上下遊利潤偏低，汽車產能重復建設後并無自我修復的能力。因此，在動能轉換過程中應加強頂層設計和源頭管控，根據中央的指示和全局戰略部署，穩步推進新能源汽車產業發展。避免產業政策變形走樣，導致行業發展失速，彎道超車甩出賽道。一旦汽車產業崩潰，電池產業引火燒身，甚至有影響宏觀經濟增長的危險。這也是中央鮮有地提出要防止内卷式惡性競争的初衷與遠見。
乘聯會在八月中旬周度分析報告結尾中指出：" 目前燃油車繳納 1%-40% 的消費税、10% 的購置税，使用着近 50% 綜合税收的成品油，形成對國家經濟建設巨大的貢獻。因此在燃油車發展超預期的低迷下，要給燃油車用户更多的平等使用權利，實現更好的燃油車與新能源車協同發展，防止燃油車市場過快下滑給經濟帶來超預期的連鎖壓力。"
理論上説，51% 的新能源車滲透率意味着現行政策環境下購置税、車船税、燃油税應收額均已出現不同程度的下降，而這幾種機動車相關税種都是國家税源不可或缺的直接税。不久前，海南省着手恢復征收新能源汽車養路費（等同于燃油税），也從一個側面説明新能源汽車過快發展給地方經濟造成了一定的壓力。
税收下降也反映出汽車企業利潤下滑和消費潛力不足。據國家統計局網站數據：1-7 月，一般公共預算收入同比下降 2.6%，其中税收收入同比下降 5.4%。而在主要税種中，增值税、企業所得税同比分别下降 5.2%、5.4%，表明由于價格低迷企業盈利承壓；個人所得税同比下降 5.5%，表明居民收入，特别是現行個税起征點錨定的中產階級群體收入狀況不佳，消費表現疲軟。汽車作為耐用消費品，在多輪價格戰内卷衝擊之下，消費潛力的透支已經相當嚴重，從近幾個月乘用車銷量同比連續下降，全國社會消費品零售總額僅有汽車大類同比下降等信息中，我們也能看出端倪。而且這還是在報廢補貼增加一倍的前提下發生的。據本網記者調查，近日在一些自主品牌 4S 店，只要随便提供一張舊車照片，就可以直接辦理報廢補貼，而且無論買什麼車型均享受折讓 20,000 元，足以證明市場形勢之嚴峻。
内卷必須結束！
好消息是，目前行業已經開始對内卷進行糾偏，價格戰和壓庫現象也開始有所收斂。乘聯會在另一份預測報告中表述稱：随着國家呼籲強化行業自律，防止 " 内卷式 " 惡性競争，持續下探了半年的終端車價逐步趨于穩定。終端調研結果顯示，8 月第 2 周整體車市折扣率約為 24.0%，較上月末的 24.2% 略有收窄，消費者的持币待購心态進一步緩解，預計 8 月整體車市熱度可以温和延續。
為了行業更健康的發展，同時也為了避免結構性產能過剩對宏觀經濟形成負面壓力。筆者有幾點建議：首先，從能源供應源頭入手，在汽柴油消耗量減少（預計今年全年汽油消費量将下降 4% 左右），石油淨進口形勢開始扭轉的有利條件下，逐步加快加油站和補能設施的轉型與完善，大量增加電儲能設備和產能建設，避免新能源汽車滲透率過快增長帶來的電能不足，并為新能源產業替代房地產（單靠汽車產業無法取代房地產下降造成的 GDP 增長損失），實現增長點轉移做好鋪墊； 其二，在產業平衡的基礎上拉長新舊動能轉換的時間，分步驟實施油電同權，讓汽車企業減少内耗，防止内卷，把更多的精力放在提高質量和可靠性上。新能源汽車年檢标準的出台就是這一趨勢的展現；其三，呼籲頭部企業以全行業、全社會效益為重，踐行企業社會責任，果斷停止價格戰。完善售前售後服務，提升客户滿意度，為樹立全球可信賴的牛品牌，步步為營，穩扎穩打，共同迎接 " 中國造、全球車 " 的無上榮光。
