今天小編分享的财經經驗：一将功成萬骨枯，車圈怎麼避免，歡迎閲讀。
出品｜虎嗅 ESG 組
作者｜胡巍
頭圖｜AI 生成
本文是 #ESG 進步觀察 # 系列第 106 篇文章
本次觀察關鍵詞：供應鏈管理
當下中國的汽車制造業，言必稱 " 卷 "。
三位國内知名學者告訴虎嗅 ESG，卷不一定是壞事，甚至很大程度上不是壞事，關鍵看卷什麼。" 要卷管理，卷技術，更實質一點説，就是卷創新。"" 美國主要是三大車企，德國主要也是三個，法國也沒有太多——中國汽車產業，可能還沒有完成優勝劣汰，激烈一點的正當競争是必要的。"
但卷價格，卻值得商榷，尤其是一些強勢的整車廠商，可能将卷的壓力轉移給上遊。一方面，" 作為獨立的利益主體，一定程度上要求其上遊供應商降價，是一種自然的商業行為。" 但另一方面，" 價格競争導致的降價，經常演變為對供應商壓價，供應商又不得不對更上遊的供應商壓價，這就造成了整個供應鏈的混亂無序，汽車供應鏈生态就成病态的了。"
11 月下旬的一件事，又一度引發了關于 " 卷 " 的讨論。
這源于一些供應商收到某車企的函件。該車企指出：2025 年的乘用車市場競争将更加激烈，進入 " 大決戰 "" 淘汰賽 "；為增強乘用車競争力，供應商從 2025 年 1 月 1 日起，應将所供貨產品降價 10%。
不久後，一份回信在網上流傳，該信以供應商的口吻書寫，其中提到：近年來，發函車企對供應商不斷壓價，以極致降本和低價戰略擴張國際市場，可能成為發達國家抬高關税、全面抵制的借口。
發函車企告訴虎嗅 ESG，網上流傳的回信為假，他們選擇了報警。不過，相關内容依舊引發共鳴——某種意義上，也反映了輿論場上業已存在的部分觀點。
供應鏈走向高集中度：有利，亦有風險
這樣的媒體報道并不罕見：供應商抱怨，下遊壓價導致企業業績下滑；付款賬期過長，提高了供應商的資金成本；供應商為了壓縮成本，采取了削減人力成本、降低用料标準等措施，影響產品質量。
現象反映在一些企業的财報中，有的供應商增收不增利。例如星源材質（SZ300568）今年三季報顯示：前三季度營收為 26.05 億元，同比增長 17.86%；但歸屬于上市公司股東的淨利潤 3.49 億元，同比減少 47.66%。
反觀部分經營績效較好的鏈主，例如某車企 2024 年的三季報顯示：前三季度營收同比增長 18.94%，歸屬上市公司股東的淨利潤同比增長 18.12%。
有些鏈主企業越是做大，在供應鏈上的話語權就越重，部分供應商即便墊錢也要接單，因此，一些鏈主擁有龐大的應付賬款規模。比如 24 潮產業研究院曾統計，某家車企在過去近 17 年間（2008 年 -2024 年 9 月），應付賬款規模增長了 5601.39%。
已終止了 IPO 的上海紫江新材料科技股份有限公司，其财報顯示，2022 年和 2023 年三季度的期末，某頭部車企欠下的應收賬款分别為 3.7 億元和 3.5 億元。而紫江新材這家企業當時的總資產也不過 10.7 億、12.0 億。也就是説，來自單家車企的應收賬款，就能占到了供應商總資產的 3 成甚至 3 成以上。
此外，客户集中度高，也讓很多供應商不敢説 " 不 "。尤其是有些細分行業，企業前期投入大、回報周期長，即便沒有利潤的訂單也可能接下，以免運營停滞導致前期投入打水漂。
前述要求供應商降價的函件傳出後，11 月 27 日，有供應商的股價一度下跌超過 3%。其中一家供應商的招股書顯示，該公司 2023 年對發函車企的銷售占總收入 80.46%。
過高的集中度，未必是上遊企業的主動選擇。
武漢大學經濟與管理學院教授戴賓告訴虎嗅 ESG，供應商從大企業拿到大訂單，才能形成規模優勢、成本優勢。很多供應商在初始發展階段，會采取标準化的生產方式，只供應一個或很少數的幾個零部件，面向一個或很少數的大客户—— " 由于這樣，才能做大，是這樣一個因果關系。"
供應商還可能被 " 綁架 "。在一些行業，鏈主會要求供應商站隊，避免供應商将產品賣給鏈主的競争對手。這雖然有法律風險，但能夠變相執行，戴賓舉例説：" 鏈主可以設計差異化的零部件。"
無論對于供應商還是采購商，盡管高集中度都有風險，但未必是壞事。
在供應鏈管理學領網域，作為正面典型的豐田經驗幾乎走進了所有中國高校，其特征之一就是集中度高——很多零部件，豐田只選擇一個供應商。
關于這樣做的降本優勢，武漢大學經濟與管理學院教授許明輝介紹了部分原因：" 與少數供應商建立長期穩定合作關系，減少尋源、考察、談判、試制等方面的成本，也可以在加強質量管控的基礎上少檢或免檢，從而降低成本。"
風險在于，鏈條上一個小環節出現問題，也可能影響大局，而且總是有出問題的可能性。例如曾經，為豐田生產刹車片的供應商遭遇火災，豐田的整個生產就停頓了——理論上，豐田的日產量是以萬來計算的。
但清華大學經濟管理學院教授、清華大學現代管理研究中心主任陳劍介紹：" 實際上，豐田很快恢復了生產——當供應鏈的整體生态和諧，就有相關企業幫助解決問題。"
陳劍指出：" 供應商和客户少一些，理論上更好。但要不要像豐田一樣極致，取決于供應鏈生态建設得好不好。要強調的是，只有在供應鏈生态健康的時候，合作比競争更優先的時候，高集中度才不會出現大的風險。但在當下，國内未必能做到這一點，尤其是一些核心企業，還可能要求供應商站隊。"
一味壓價或提升 ESG 風險
現代企業之間的競争，也是供應鏈之間的競争。
戴賓指出：在制造業領網域，尤其是汽車制造業，供應鏈上的采購成本可能占到營收的 70%，所以降低供應鏈上的成本，是車企提高競争力的重要方式。
" 但成本的降低，既可以是壓低采購價格，将成本壓力轉移到上遊；也可以是由鏈主企業協同、幫助供應商降低成本，從而獲得更低的采購價。" ——前者容易陷入竭澤而漁的困境，而後者更加可持續。
陳劍還指出：" 企業應該看得長遠一些。如果過度追求短期利益，導致供應商得不到發展，鏈主企業未來的發展也會受影響。"
從正向角度看，特斯拉、蘋果等企業的生產總能用上最優質的零部件，得益于他們把供應商視為重要的資源。戴賓説：" 重視與供應商的協同創新，這樣供應商才有動機投資技術與工藝創新，配合鏈主的產品創新。"
反之，如果上遊供應商被壓低了利潤，投入研發的資金就會受到影響，不利于鏈主企業采購到技術領先、功能更好的零部件。上綱上線一點，如果國内供應商更新乏力，一些高精尖的零部件僅由外資供應商掌握，在瞬息萬變的國際環境中，民族品牌就面臨卡脖子風險。
國内已經出現了供應商研發投入下降的案例。例如新鋁時代，今年前三季度研發投入為 0.40 億元，而上期發生額為 0.45 億元；再比如恩捷股份，今年前三季度研發投入為 5.33 億元，而上期發生額為 5.70 億元。
許明輝指出，為了降低成本，企業還會減少 ESG 投入：供應商可能使用童工，或采用污染環境的生產或經營方式；此外還有一種可能，供應商會偷工減料，最終損害消費者權益。
盡管很多車企的 ESG 年報中不乏自诩——企業已經從價格采購過渡到價值采購，一些重要零部件完全來自行業排名領先的供應商；建立健全綠色采購體系，規範采購中的各項環境管理——但實際上，一些頭部車企的供應商，ESG 評級結果可能不夠理想。以湖南裕能、新鋁時代、溯聯股份、星帥爾這幾家鏈上供應商為例，萬得 ESG 評級顯示，在它們所處行業，四家企業分别位列 506 家企業中的 488 名、250 家企業中的 182 名、250 家企業中的 198 名、565 家企業中的 362 名。
再具體到環境方面，上述四家企業的表現也不理想，全部低于其所在行業的平均分。其中溯聯股份的環境得分竟然為 0 分，新鋁時代也只有 0.1 分；而它們所在行業（即汽車零配件行業）的企業平均分是 2.13 分，最高分是 10 分。
陳劍提醒，ESG 風險不利于中國車企出海。" 現在有很多機構在給中國企業做評級，整體評價不算太好，将來可能成為某種形式的關税壁壘。"
降低成本有更多方式
對于國家而言，汽車供應鏈強，汽車制造業才會強。從長遠看，強供應鏈才有利于民族品牌出海，與外資車企一較高下。
如何做強供應鏈，是一個龐大的話題，虎嗅 ESG 僅摘要受訪專家的部分觀點。
在議價方面，有車企強調，與供應商年度議價是行業慣例，降價目标并非強制要求。但戴賓認為，這樣的議價仍有一定臨時性，不足以穩住供應商的預期。
他指出，當上下遊處于協同發展的良好狀态時，鏈主企業往往會給出相對長期的承諾，以便供應商有耐心做大做強，把成本降下來，" 比如達成長期協定，要求供應商連續供貨三年，每年價格下降 5%"。
更有業内人士告訴虎嗅 ESG，有些車企的議價未必是一年一議，而是縮短到半年一議，甚至更短。
降低成本也不是只有壓價一種途徑，這甚至可能是其中較笨的一種。戴賓認為，鏈主企業的供應鏈模式創新以及技術賦能，也能幫助上遊供應商降低成本，但同時可以激發和培育供應商的協同創新能力，提升產業鏈、供應鏈的韌性與競争力。
許明輝随機列舉了一些具體的降本方式：
比如全面質量管理（TQM）。" 如果出現質量問題，不管是在企業内容生產運營階段，還是在将產品或服務移交下遊階段，都會產生不小的處理成本。所謂善戰者無赫赫之功，事先預防潛在的質量問題，本身就會降低成本，盡管此成本通常是隐性的。"
再比如，" 将 SOP（銷售與運營計劃）延伸到供應鏈上；采用 CPFR（協同、預測與補貨）；供應鏈企業間進行信息共享，讓供應鏈透明化。"
陳劍告訴虎嗅 ESG，當下很多已經推廣的經驗，實際上也是供應鏈管理的正面典型。例如，豐田派工程師進駐供應商工廠，幫助設計和對零部件進行品控，" 供應商出產的零部件可以直接上鏈主生產線——入廠不再檢查，就省掉了一個環節。"
此外，促進供應鏈企業共赢發展，也是很多企業的社會責任。例如，政府就曾出台政策，要求央企、大型國企縮短付款周期，緩解上遊企業的資金壓力。
戴賓在分析 " 供應鏈金融 " 話題時向虎嗅 ESG 介紹，鏈上核心企業的融資成本往往在 3 個點以下，而供應商可能高達 8 個點。" 如果鏈主把賬期拖得很長，上遊企業的融資成本就變高了。"
虎嗅 ESG 翻閲車企的 2023 年财報，發現有的鏈主企業，僅一年的利息收入，就比一些已上市的供應商的總資產還高。
前述縮短付款周期的國家政策并不針對民營企業，戴賓指出：" 從市場經濟角度看，政府也不應對民企做過多幹涉。但新能源汽車行業受到過補貼、享受過政策紅利，也應該承擔起部分社會責任。有些經營績效良好的企業，是具備這種擔責能力的。"
不管怎麼説，當一家車企做到頭部，不能一談成功就歸因于自身努力，一談社會責任就歸咎于行業環境——事實上，恰恰是頭部企業，在很大程度上造就了行業環境。
他們至少有一點可以做到：幫助上遊供應商降低資金成本——哪怕只先盡到這份社會責任，再要求供應商降低所供產品的價格，遇到的市場阻力和輿論壓力也會小一些。
供應鏈管理既是 ESG 主要議題，也是推動 ESG 工作的重要抓手。本文受益于清華大學、武漢大學三位受訪教授的理論支持，但受限于篇幅，大量精彩觀點未能具體呈現。虎嗅 ESG 将持續關注供應鏈話題，致力于理論具象化，歡迎業界專家學者的指導、批評。
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