今天小編分享的汽車經驗：大疆車載的獠牙，終究亮出來了，歡迎閲讀。
2024 年大概率是智能駕駛行業掀桌子的一年。掀桌子首先從車企和智駕企業的嘴炮開始。
在幾天前的中國電動汽車百人會論壇上，何小鵬官宣小鵬将會成為首個實現智駕大模型上車的企業，并在一個月内推出具備高階智駕能力的 A 級車。
之後發言的餘承東立馬 " 致敬 " 友商：" 智能駕駛方面國内市場做的最好的是小鵬，我們來了以後改寫行業，座艙、智能駕駛公認我們的體驗是最好的。"
百度 IDG 智能駕駛事業群組總裁王雲鵬随即左右開弓，" 華為的智駕非常領先，我們經過評測後只比它領先一點點 "，" 王傳福曾説無人駕駛是忽悠是扯淡，那是因為他還沒坐過真正的無人駕駛 "。
曾經在百度工作過的元戎啓行 CEO 周光隔天火力全開，" 過去我們是 L4 公司，在 2020 年決定不搞 L4 了，這個就是騙人的，沒有任何商業模式 "。
大佬們唇槍舌劍之時，在智駕行業低調了 5 年的大疆車載，繼續以另一種方式默默地掀桌。
3 月 17 日，百人會論壇上，大疆車載負責人沈劭劼發布城市高階智駕方案 " 成行平台更新版 "、" 成行平台高配版 "，其中前者為 "7V+100T" 搭配，使用 7 枚攝像頭 +1 枚算力 100TOPS 的高通 8650 智駕芯片，系統硬體成本僅 7000 元。
去年，大疆車載推出了 " 成行平台基礎版 "，搭載 7 枚攝像頭與 32T 算力的 TDA4-VH 芯片，首發于寶駿雲朵。這一硬體成本僅 5000 元的方案不僅能實現 L2 輔助駕駛，還支持城區記憶領航（即通勤模式），大量收獲車企定點。
據沈劭劼透露，除了已經亮相的寶駿雲朵、悦也 Plus、奇瑞 iCAR 03，今年還會有 20 餘款新車型搭載大疆車載的智駕方案。其中大部分采用 7V+32T 配置，預計售價區間在 10-20 萬之間。
但 TDA4-VH 的 32T 算力難以支持基于 Transformer 的感知、預測決策算法，城區記憶領航主要通過記憶車主駕駛行為、行駛軌迹實現，在最終體驗上和人類駕駛員有不小差距，因此大疆車載基于高通 8650 開發了更新版方案。
算力更高的高通 8650 讓大疆車載得以在算法中配置基于 Transformer 的道路拓撲感知模型、預測 & 決策聯合模型、基于雙目 + 全向魚眼攝像頭的 4D 場景流（類似于 OCC 占用網絡），在不依賴高精地圖的條件下有更強的感知、避障、博弈、規劃能力——換句話説，讓大疆車載城區 NoA 向人類司機的表現更近一步。
目前在終端市場，城區 NoA 僅在 20 萬以上的智能電動車型上配置，且消費者普遍要為城區 NoA 付出 2 萬元或更高的價格。大疆車載成行平台更新版的目标是把城區 NoA 的車價門檻從 20 萬打到 15 萬，推動城市高階智駕成為主流價格帶車型的标配。
在此之上，大疆車載亦有采用 10 枚攝像頭 +1 枚高通 8650 的成行平台高配版，擁有更強的感知能力和更好的舒适性體驗，主要面向 20 萬以上車型。由于僅增加三枚攝像頭，其他元器件皆復用更新版方案，行業人士估計其硬體成本不超過 8000 元。
在成行平台基礎版、更新版、高配版的配置下，大疆車載三個層級的高階智駕方案今年将悉數量產，覆蓋 8-20 萬 +、不分動力形式的車型市場——來自終端的數據是，25 萬以内的車型占據了國内車市 7 成份額。
在這個過程中，大疆車載放掉了不少彰顯技術先進性的機會，比如追逐 " 端到端 "。而在沈劭劼看來，大疆車載的保守是注定的，" 我們的基因并不是大模型的基因，我們更擅長于把有限資源用好，保證對先進算法工程相關問題看清楚，從而在根本上規避落地過程中可能出現的各種各樣的風險。"
不過，憑借性價比拿下主流市場訂單并不是大疆車載的全部計劃。
在上述三個方案之外，大疆正在開發慣導三目集成激光雷達的 " 激目 " 感知系統，這一系統在硬體層面融合了大疆車載的立體雙目攝像頭與自研激光雷達，能夠克服雙目點雲質量随距離衰減的問題，智駕系統對交通參與者的行為預測更準确，智駕安全性與體驗更好。
大疆車載将激光雷達與攝像頭融為一體
" 激目 " 預計在 2025-2026 年量產，為屆時可能開放的 L3 自動駕駛做好準備。值得一提的是，" 激目 " 仍然具備性價比特征，大疆預計其整體成本不會超過目前一枚激光雷達的成本（行情約 3000 元）。
對于大疆車載如何既打造高性價比產品，又不至于在性價比中失去夢想，沈劭劼是這麼説的：
" 對能用很受限的資源去做成非常厲害事情的工程師，我們是非常推崇的，從績效考核、晉升、組織文化等方面給他們足夠多的支持。但同時，也鼓勵他們去做更前沿的研究，從而讓各種有才華的同學們也覺得自己有發揮能力。"
" 工程能力和數理基礎、高精尖算法兩頭一起碰撞，碰出來了一個比較獨特的文化。在這個文化裏面，這些工程師就會覺得做高性價比是一個符合公司使命，也是符合他自己的使命願景的東西。"
大疆車載負責人沈劭劼
以下為遠川汽車評論與其他專業媒體對大疆車載負責人沈劭劼的部分采訪，為方便閲讀略有編輯：
問：成型平台更新版會是高通智駕芯片的首次正式量產上車，有什麼開發難點和心得？
沈劭劼：這是大疆車載對于适配芯片的一個風格。成行平台基礎版用的 TDA4-VH，我們是全球首發，當時我們成功做到了芯片量產首發、智駕系統量產首發和車型量產首發，這個在業界也是比較少有的。
高通 8650，我們可能不會這麼極端的三個東西同時量產，但是我們也會比較快，這個其實跟高通芯片和工具鏈這些關系不大，是我們自己比較熱衷于去做第一個吃螃蟹的，去用這些好的芯片，好的技術。
問：聽説大疆車載是一個比較信仰數學的團隊，能用數學的就盡量不要用神經網絡，但越往後大家在規控模塊更多應用 AI 算法，再往後大家會跟進端到端，大疆的态度是什麼？
沈劭劼：首先先澄清一下，神經網絡其實還是數學，概率論。大疆車載本身的底色偏向于機器人公司，機器人是什麼？機器人是做一個自動化能解決實際物理問題的方案，至于這個方案具體用了什麼技術，我們并不是非常糾結，可能前期受制于技術成熟度，以及可用算力，基于規則相關的算法更多，後面随着網絡壓縮逐漸進行，以及各種各樣大算力的平台可以用，我們肯定技術也會進行更新。
之前會有同行説，大疆是不是一個純視覺派？基于一個機器人派的風格，我們只想做一個好用的產品，我們不糾結。只不過可能對于成本相對比較受限的產品就用視覺，甚至還有可能非常極端，把毫米波雷達，超聲波雷達都砍掉的純視覺， 但是對于激光雷達我們一點都不抗拒。
問：餘承東説華為智駕價格是偏貴的，大疆車載是怎麼做到高性價比的？優勢是什麼？
沈劭劼：高性價比是從我們的企業使命導出來的，企業使命是為所有人，提供安全、輕松的出行體驗，" 所有人 " 很重要。往回看一下中國的汽車市場，當然有豪華車，也有更多的經濟适用型車，我們非常希望做到真正科技平權的狀态。我們的使命決定會走這條路線。
當然，走高端肯定是沒有錯，但是一個企業總會需要看着自己擅長一些什麼東西，企業文化更容易做成一些什麼東西，以及手頭的資源決定我們到底選擇哪個方向，我們就按照這個方向去做。
實話實説高性價比方案是非常難開發的，純視覺背後的難度可想而知，我們比較獨特的用了慣導雙目技術，從而解決了純視覺一直比較難的測距相關問題。這背後不只是我選了哪個芯片，選了什麼傳感器，它是一種企業文化和工程師理念的問題。
其實在大疆車載，以及在大疆，對能用很受限的資源去做成非常厲害事情的工程師，我們是非常推崇的，從績效考核、晉升、組織文化等方面給他們足夠多的支持。但同時，也鼓勵他們去做更前沿的研究，從而讓各種有才華的同學們也覺得自己有發揮能力。
工程能力和數理基礎、高精尖算法兩頭一起碰撞，碰出來了一個比較獨特的文化，在這個文化裏面，這些工程師就會覺得做高性價比是一個符合公司使命，也是符合他自己的使命願景的東西，雖然過程是很苦。
為什麼能做成高性價比，工程能力以及支撐工程能力背後的企業文化才是最關鍵的事情。
問：之前大疆車載主打中低端市場，在 20 萬以上高端市場會有什麼布局？
沈劭劼：今年大概會有二十多款，使用大疆車載系統的車型上市，這裏面既有油車，也有電車，油電同智。
關于 20 萬以上，我們開始是從下往上打的階段 。我是做移動機器人出身的，所有做機器人的都會有一個夢想—— " 造高達 "，希望做這種全自動的東西。所以我們會在基本盤守住的情況下，不斷地嘗試去做更厲害的技術，更厲害的產品。
問：大疆車載要發布的激光雷達是自研嗎？會軟硬一體打包給車企嗎，采用什麼商業模式？
沈劭劼：我們的思路并不是跟其他激光雷達公司一樣就又做了一個激光雷達，這樣沒有競争力。我們的思考是如果有一個額外的傳感器信息源，怎麼樣讓整個系統的效能達到最大化？以及以前激光雷達集成過程得標定等問題有沒有辦法更好地解決？原來的激光雷達有沒有一些性能上的過度設計，如果把這些過度設計去掉能不能便宜，甚至便宜到可能跟視覺系統差不多的程度。
問：大疆車載要發布的慣導三目和激光雷達集成產品，能在安全性上替代市面上現有的激光雷達和前攝像頭嗎？
沈劭劼：純視覺系統有一定的局限性，但是這個局限性遠遠沒有大家想象得那麼大。沒有光的時候有車燈，下雨、大霧，視覺能夠處理。特别立體雙目的構型，即使影像不太好，只要點雲、深度能出來，很多安全性兜底就做得到。
關于激光雷達，雙目、激光雷達都有點雲，視覺的密度比激光雷達還高，但是雙目的點雲是越遠越差的。激光雷達的點雲精度不會随着距離變遠而變化，視覺的點雲有時候在深度斷層會有一些拖影，拖影對檢測車輛行人沒什麼影響，但對朝向的估計、精确駕駛意圖估計會帶來一些影響。
我們額外加入一個激光雷達，是為了解決經過深入的場景分析之後，真正需要解決的一些東西，比如用更高精度的點雲把車輛的意圖估得更準。它背後肯定不止是籠統的加一個冗餘，而是一個一個案例去分析的，既有安全向的，也有性能向的，也有體驗向的，體驗向的東西可能更多一些。
問：大疆車載和車企有哪些合作模式？
沈劭劼：我們跟車企合作更多秉承的是，如何讓車企以盡量低的代價，既包括 bom 的代價，也包括開發的代價，來獲得他想要的智能駕駛產品。
具體展開，我們既有全棧式——所有傳感器、網域控、軟體全部是我們的交付，也會有包括雙目 + 網域控，再集成額外其他傳感器的半全棧交付，也會有我們把軟體寫在其他家的網域控上面，再進行功能落地的，甚至還有一些更深入的。我們本身非常靈活，關鍵還是能不能多快好省的把這個車交付出去。
我們也會跟同一個企業，某一個車型上進行全面交付的同時，展開一些更深入，耗時更長的，偏車企研發賦能的合作，我們并不太糾結某個特定的模式。
問：自動駕駛芯片公司在涉足智駕軟體，他們有優勢嗎，有多大？
沈劭劼：大家都是想多快好省把東西交出去，也跟每個公司自己擅長什麼，不擅長什麼相關，如果本來軟體能力就很強，做多一點點能讓客户變得更好為什麼不試一下呢？
我們自己也會想這個問題，我們一直在往傳感器方向夠，沒有往芯片方向走，很明顯這是從我們自己懂什麼不懂什麼，以及手頭資源做出的決定。
做智能駕駛有四座大山，芯片算力，傳感器，軟體算法能力，數據閉環相關能力，準确來説這四座大山都得跨過去才能做好。
每家公司有自己擅長不一樣的東西，我們擅長傳感器和軟體，以及系統集成和硬體能力，有的公司擅長數據閉環，有的更擅長芯片和對應的算法，但四個象限都全的不太多，大家肯定會想辦法讓自己所擅長的最大化。我相信我們都有一些獨到的優勢。
問：相對友商的端到端算法，大疆有沒有優勢？
沈劭劼：對端到端，我們是謹慎樂觀的狀态。本來一個系統裏面有好多好多模塊，我們從第一代的 16TOS 到 32TOPS 到 100TOPS，處于一種把這些模塊慢慢合起來的狀态。
最開始感知都是 N 個模塊，現在基本上感知就是一個大網絡，決策規劃還沒有全部合起來，但在 100TOPS 的方案上，我們決策端也會用一個網絡全拼起來，但是感知和決策規劃還是兩個，再往後拼，實話實説目前還比較早期，但也可以相信我們把這兩塊拼起來。拼起來的過程其實需要比較謹慎，總不能説拼起來之後出現一些不可解釋的誤差，強行説這個是端到端。
如果説優勢，實話實説，我們的基因并不是大模型的基因，我們更擅長于把有限資源用好，以及保證對先進算法工程相關問題看清楚，從而在根本上規避先進技術落地過程中可能出現的各種各樣的風險，會走得相對穩健一點。
問：記憶領航功能花費的力氣很大，但收益似乎不大，怎麼理解這個功能？
沈劭劼：如果能做到任意點到點城市領航肯定比記憶領航要好，但如果算力資源不太足的時候，我們總不能在城區直接放棄了吧。
記憶領航比城市點到點更容易落地，它走了一次之後，依靠于人的駕駛經驗，以及在車上把軌迹存下來，進行聯合優化。在大型路口的感知距離，對于奇形怪狀的紅綠燈的感知，這些其實都是大算力要求的任務，（記憶領航）對這些任務所需要的資源會大幅下降，所以我們在 7V+32TOPS 方案就去做。
再往後更大算力，我們能夠做無圖城市領航，出于功能延續，在這些平台上會保留記憶領航的功能。
編輯：羅松松
視覺設計：疏睿
責任編輯：羅松松
