今天小編分享的汽車經驗：日系轉型眾生相：有人花式自救，有人主動躺平，歡迎閲讀。
網通社評論 曾經的日系車，憑借省油、耐用、舒适的特性，成為中國汽車市場一股不可忽視的力量。然而，随着電動化、智能化的浪潮奔襲而來，此前的一時無兩，也陷入了油與電的囚徒困境。
過去一年，本田、豐田、日產在華集體受挫，銷量大幅下跌，不僅電動化不見起色，燃油車市場的地位也受到了影響。不過，與逐漸喪失的話語權和議價權相比，市場信心的慢慢消散則更為致命。
面對這一局面，有人開始花式自救，有人選擇主動躺平。市場是一面鏡子，不僅映出了企業當前的狀态，還預示着其未來的發展方向。
一、銷量全面失速，豐田也繃不住了
據乘聯會發布的數據，2023 年日系車的零售份額為 17%，同比下降 3 個百分點，成為降幅最大的板塊，也跌至歷史最低點。
值得一提的是，這已是日系車在華市場份額連續第三年下滑，此前三年（2020-2022）該項數據分别為 24.1%、22.6% 和 20%。
對于日系車在華銷量零售份額創新低，乘聯會秘書長崔東樹認為，這在史上極為罕見，但并不意外。
日系車市場份額潰縮的背後，電動化進程緩慢是原因之一，但燃油車陣地失守同樣值得關注。
從乘聯會的統計的 "22-23 傳統動力乘用車廠家品牌銷量走勢 " 圖中能看出，合資品牌方面，" 南北大眾 " 在燃油車市場依舊具備統治力，分别排名第一和第五。廣汽豐田排名第六、上汽通用排名第七、東風日產排名第十。
從增速上看，自主品牌奇瑞、吉利、上汽乘用車和長城都保持着正增長，反觀合資品牌只有一汽 - 大眾增速為正。
日系品牌中，只有廣汽豐田和東風日產擠進前十，但東風日產的增速卻為 -27%。更慘的是，在前十中已經看不見一汽豐田、東風本田和廣汽本田的身影。
由于船大難掉頭，目前合資品牌的銷量仍依賴傳統燃油車。但一方面，燃油車的市場份額正在被新能源搶占；另一方面，自主品牌憑借在新能源市場的表現快速崛起，一步步吞食着合資品牌的市場份額。
當然，各品牌旗下的合資公司之間，市場表現不同，不能一言以蔽之。讓我們通過上險量，看一看豐田、本田以及日產的五家合資品牌在 2023 年的表現。
廣汽豐田去年再次超越 " 大哥 " 一汽豐田，位居主流日系合資品牌之首，上險量約為 90.05 萬輛，不過相比 2022 年超百萬輛的表現，下滑幅度也達到兩位數。一汽豐田的上險量為 76.5 萬輛左右，不但較 2022 年未能止跌回升，更是連續兩年未能實現年銷百萬輛的目标。
廣汽本田和東風本田表現較為均衡，兩家全年上險量均為 60 萬輛左右，不過廣汽本田相比 2022 年降幅尤為明顯，超過了 16%，東風本田降幅為 7%。
東風日產 2023 年上險量為 73.5 萬輛左右，降幅為五家中之最，超過 18%。
雖然豐田的下滑趨勢是最慢的，然而代表性卻是最強的。尤其是一汽豐田的現狀，更是指明了日系車陷入泥沼的問題所在。
2023 年，一汽豐田在的上險量約 76.5 萬輛，仍未回到疫情前（2019 年）79.5 萬輛的水平。反觀廣汽豐田，2019 年時的上險量約為 67.6 萬輛，2023 年的上險量已經升至 90 萬輛的水平。
連續三年輸給廣汽豐田，并不是偶然現象，背後既有市場發展的外因，也有企業戰略層面的内因。
二、日系電動汽車無人問津，困于态度還是困于技術？
先從市場層面看，日系品牌發展受阻，主因在于電動化轉型緩慢。整體而言，日系車企對于電動化的态度，相比自主品牌和德系車，仍屬于較為保守的一方。
三大品牌之間也各有不同，日產的态度稍顯積極，但是在技術層面卻沒有太大突破，不僅 e-POWER 難言領先，基于純電平台打造的 ARIYA 艾睿雅也沒有優勢，去年的上險量只有 2903 輛。不過，深耕電動車市場多年的日產，發展方向是較為明晰的。
至于本田，有些難以琢磨。本田技研工業（中國）投資有限公司副總經理縫村早苗在去年表示，2027 年後将停止在中國市場投放新的燃油車型，他們也的确推出了純電品牌 e:N。但是，電動概念車沒少發布，可真正量產的卻只有 e:NS1/e:NP1 這一款車型。
豐田的态度則比較割裂，一方面他們在中國成立了豐田智能電動汽車研發中心（中國）有限公司，宣稱将累計投入 6.89 億美元，用于電動化、智能化領網域的研發布局。但另一方面，豐田章男還在不遺餘力的唱衰電動汽車。
近期，他又發表言論稱，無論電動汽車取得多大的進步，混動汽車、燃料電池電動汽車、氫燃料汽車仍然将占到市場銷量的 70%。在這位豐田汽車董事長看來，純電動汽車最多只會占到未來全球汽車市場總體銷量的 30%。
對此言論，特斯拉 CEO 埃隆 · 馬斯克只在社交平台上回復了一個嘆氣（Sigh），無奈之情溢于言表。
誠然，從市場銷量上看，特斯拉的确難以成為豐田的對手，前者 2023 年全球新車交付量約 181 萬輛，同比增長 38%，後者（包括子公司大發和日野汽車）則達到創紀錄的 1123.3 萬輛，同比增長 7.2%，只不過純電動汽車的占比不到 1%。
但在資本市場，豐田卻早已被特斯拉甩開。早在 2020 年 6 月 10 日，特斯拉憑借超過 1830 億美元的市值，超過豐田（1800 億美元），成為全球市值最高的車企。
（2023 年東京車展上，豐田章男乘坐電動擺動車路過比亞迪展台時表情復雜）
雖然豐田章男已經于 2023 年 4 月 1 日正式卸任豐田汽車公司 CEO 一職，将公司交給了更加年輕的佐藤恒治。但作為豐田汽車創始人豐田喜一郎之孫，豐田章男仍是豐田汽車無可替代的精神領袖，他對于純電動汽車的态度對于豐田的技術路線仍有深遠影響。
而要豐田章男短期内改變對電動汽車的态度，似乎并不現實。在此背景下，無論是廣汽豐田也好，還是一汽豐田也罷，即便想在中國新能源車市場上有所作為，同樣也不現實。
2023 年 4 月上市的一汽豐田 bZ3，至年末的總上險量約 2.4 萬輛，月均上牌約 3000 輛，這已經是日系車中表現較好的純電動汽車了。但需要指出的是，一汽豐田 bZ3 更多流向了 B 端網約車市場，而非私人用户。
同時，在一汽豐田和廣汽豐田投產的 bZ4X 表現更加乏力，兩家車企合計全年銷售該車的上險量也只剛剛超過 1.1 萬輛。
豐田章男的态度的确是一個比較極端的例子，但是日系車企在純電動汽車賽道左顧右盼、步伐緩慢也是不争的事實。如此一來，不但錯失了中國新能源汽車市場高速發展的紅利期，也讓傳統燃油車市場遭受連累。不想淪為下一個韓系車，日系車只有放棄幻想、趁早轉型。
三、日系車轉型，下一步該怎麼走？
整體市場表現陷入困境，應該如何應對？
電動化的牌肯定還是要打，但是該怎麼打、打哪張，各品牌、各合資公司之間也出現了不同的走向，較為普遍的就是推出獨立的新能源子品牌。
2023 年 9 月 21 日，東風本田率先推出新能源子品牌靈悉。基于靈悉 L 概念車打造的量產版本，預計于 2024 年内正式上市。
自主品牌車企為了發展新能源汽車、為了與燃油車做區隔，不停推出新品牌的做法很常見，但合資品牌中，東風本田确實第一家。2023 年 7 月，東風本田在成立二十周年活動上宣布，到 2027 年停止投放燃油車。
2023 年 10 月舉辦的東京車展期間，日產汽車一口氣發布了 5 款純電動概念車，展示其電動化轉型的決心。談及在華發展，日產汽車公司董事、代表執行官、總裁兼首席執行官内田誠（Makoto Uchida）給出了 " 在中國，為中國 " 的表态。
" 日產在華合資公司東風日產已經有 20 年歷史，累計銷售日產品牌車輛超過 1500 萬輛，已擁有一批認可日產品牌的用户，還有中國本土品牌啓辰，我們将運用這些優勢來開發适合中國用户的電驅化產品。" 内田誠進一步表示。
2023 年 11 月的廣州車展上，廣汽豐田也推出了全新的新能源品牌鉑智品牌。2024 年内将會推出鉑智品牌全新大緊湊型（A+ 級）純電 SUV 和純電中大型轎車等全新產品。
廣汽豐田執行副總經理文大力在鉑智品牌發布會上表示：" 廣汽豐田将深度融合股東雙方的優勢資源，從過往單向輸出‘拿來主義’的合資 1.0 時代，迭代到雙向賦能‘融合共創’的合資 2.0 時代，構建高水平開放合作的新合資體系，釋放新合資‘ 1+1>2 ’的先進生產力。"
從此前自主品牌采取類似的方式發展來看，比如長安推出阿維塔、深藍，比亞迪推出仰望、方程豹等，東風本田、廣汽豐田先後推出新能源汽車子品牌，也有望推動旗下電動汽車發展更具自主性和靈活性，為合資品牌轉型找到破局之路。
相比上述合資品牌在新能源轉型方面積極嘗試，一汽豐田卻将轉型的重心放在了燃油車高端化方向。
2022 年 11 月，一汽豐田為全新皇冠品牌舉行線上發布會，皇冠品牌正式宣告 " 復活 "。在當時官方公布的規劃中，皇冠品牌的產品陣容由全新皇冠 SportCross、全新皇冠 Sedan、皇冠威爾法和皇冠陸放組成，涵蓋轎車、跨界車、SUV 和 MPV 四大高端細分市場。
在能源形式上，皇冠品牌旗下車型并未涉及純電動汽車，而是油電混合和傳統燃油車。
發展至今，皇冠品牌并沒有為一汽豐田打開高端向上的通道，皇冠陸放 2023 年銷量只有 48241 輛，月均 4000 輛左右。皇冠 SportCross、皇冠 Sedan 作為小眾車型，目前在市場上也并沒有引發太多關注。
2024 年，一汽豐田将會推出全新皇冠、全新 bZ 純電跨界車，并導入全新普拉多。
東風本田、廣汽豐田已設立新能源汽車子品牌靈悉、鉑智，東風日產在中國的電動汽車戰略除了日產主品牌之外，也有啓辰品牌進行承接，一汽豐田此時還在死磕燃油車高端化，如果在新能源領網域沒有更多動作，恐怕會再次錯失轉型契機，繼續在銷量和市場份額方面淪為邊緣品牌。
最後：
2023 年貫穿中國汽車市場全年的價格戰硝煙還未散去，進入 2024 年市場将進入更加激烈的淘汰賽階段。将被淘汰的不只是尾部的造車新勢力，更有轉型不力的傳統合資品牌。
韓系車從主流到邊緣也不過短短幾年，誰還在躺着吃老本？誰已經動身奔赴星光趕路忙？留給日系品牌轉型的時間不多了。
（圖 / 文 網通社 魏微）
