今天小編分享的财經經驗：歐洲人造不好電動車，活該！，歡迎閲讀。
電動汽車的浪潮讓中國開始彎道超車，但歐洲的早期投入其實更多。歐版 " 寧德時代 "Northvolt 總計拿到過 150 億美元的融資，這些錢可以燒出來三個威馬（350 億人民币），四個哪吒（228 億人民币），甚至能拯救極越（70 億元人民币的虧空）十四次。
即便如此富有，Northvolt 仍然沒能逃離倒閉的命運。在這家歐洲明星的荒誕故事上，不僅能看出歐洲人為什麼造不好電池，更能看出歐洲人為什麼造不好電動車。
文｜韓永昌
編輯｜張博文
" 原來電芯是這麼做出來的。"
2018 年末，一位來自歐洲電池企業的采購，在中國設備供應商的工廠中看到卷繞機後，發出了如此感慨。
更感慨的是這家供應商的員工，他們發現歐洲對電池制造還停留在 " 手搓時代 "，甚至連自動化產線都沒見過。
對比中國制造業來説，歐洲制造業向來先進、精湛、自動化程度高而著稱。在電池生產上，卻完全相反。
這家電池企業便是 Northvolt，彼時，Northvolt 在歐洲已經被認為是下一個 " 寧德時代 "，但直到第一座位工廠破土動工，這家公司仍對電池生產一竅不通。
一直到寶馬準備審廠的時刻，Northvolt 連生產設備都沒調試好，來自特斯拉的創始人 Peter Carlsson 很緊張。" 老板帶着員工開始在車間裏搭帳篷，給寶馬展示工廠正在趕工，請再給我們多一點時間 "。
特斯拉的履歷讓 Peter Carlsson 極力模仿馬斯克在面對產能地獄時的操作，但不同的是，馬斯克想解決問題，Peter Carlsson 想掩蓋問題。
" 寶馬的人走了，帳篷也就撤了，這種事發生了不止一次。" 一位知情人士稱。
這家承載着 " 歐洲最大希望 " 的公司，憑借對電池制造的憧憬與想象，就完成了 14 輪融資，總金額達到 150 億美元，超千億人民币。這些錢在中國可以投出五家二線電池廠。
從高盛、貝萊德，到大眾、寶馬，無一不看好這家未來的歐洲之星，并寄希望于其可以帶動歐洲電池產業，與中日韓四分天下。
然而，紙永遠包不住火，在一片荒誕中生存了 8 年後，Northvolt 在上個月正式申請破產保護。
在 Northvolt 的官網上還留着 " 真正的挑戰是做得又好又快 " 的 Slogan，這也證明了其并不是一家為了圈錢而生的公司。
但 Northvolt 做電池的初衷并不是復制和學習，而是超越，這也注定了會失敗。
天時地利人和，降臨在一個草台班子身上
2016 年是動力電池創業的絕佳時機。
當年年初，寧德時代剛開啓 A 輪 30 億元額度的融資，估值只有 200 億元左右。比亞迪發布純電車型 E5，特斯拉剛剛上市 Model 3。全球電動汽車行業處在黎明破曉之前。
就在這個時候，特斯拉副總裁 Peter Carlsson 離開美國，回到家鄉瑞典創立了 Northvolt。
如此光鮮的背景，讓 Northvolt 一成立，就含着金湯匙。歐洲車企、各國政府都需要保證汽車產業在新能源時代依舊保持領先地位，作為電動汽車的心髒——動力電池，自然成為了政策傾斜之處。
于是，2016 年的天時、歐洲扶持的地利、以及特斯拉前高管的人和，所有成功的條件都加持在了 Northvolt 身上，集萬千寵愛于一身。
大眾豪置了 140 億美元的十年期訂單，寶馬、沃爾沃等車企紛至沓來，高盛、貝萊德等金融機構不斷登門。Northvolt 也非常有信心，他們的計劃是：在 2030 年規劃產能 150GWh，占據歐洲電動車電池市場的四分之一。
但雄心壯志之下，這家公司卻是一個巨大的草台班子。
Northvolt 第一家工廠選在了瑞典小鎮謝萊夫特奧，這裏可以比作中國的漠河，但緯度更高，已經靠近北極圈。Northvolt 的神奇經歷都在這家工廠中出現。
他們最先找到了位于中國無錫的一家設備供應商，這家中國供應商派出了數百人遠赴歐洲，支持其產能擴張計劃。然而，他們驚訝的發現，Northvolt 采購完設備，只是放在倉庫裏，并未開工。
2019 年，Northvolt 定制了第一條屬于歐洲本土的圓柱電池生產線。這條產線的設備運到現場後，因為沒有物料，運行不起來。" 通過一次電之後就一直在倉庫放着，到 22 年都沒拆封。"
有接觸到 Northvolt 的人士告訴 36 氪，中國設備供應商想加班加點，但 Northvolt 始終保持着歐洲人慣常的作息，下班就走，這導致工程進度完全不及預期。
" 中國派去駐場的人，很多時候一周只需要工作半天，其他時間沒有任何事。"
更令人驚訝的是，每台機器，Northvolt 都會招聘一個博士來管理，而在中國，這個崗位需要的學歷是中專，甚至是高中。
當這家中國供應商與 Northvolt 深度綁定後，這場鬧劇才漸進高潮。
一位知情人士告訴 36 氪，Northvolt 瑞典的車間就是一個災難性的現場，對所有人來説都是折磨。
最初，這個車間裏聚集了中日韓等來自各國電池行業的工程師，比如來自韓國 SK on 的員工。" 不管他們能力如何，起碼都見過電池是怎麼造出來的 "。
但沒過多久，這些人都離開了，只剩下中國人，歐洲本地人，還有印度人。歐洲本地人大概有 30% 的比例是黑人，在瑞典這樣的勞動力成本極高的國家，如此雇傭更有性價比，但也更難管理。
" 更離譜的是印度人，他們經常開會説你們機器設計得不合理，才導致電池做不出來，你們要把最好的工程師叫過來，帶着所有的源代碼，我們一起分析問題。"
每天開會商量的不是解決問題，而是要圖紙和代碼。" 當然，你不給他們也會偷偷去電腦裏下載數據。" 前述人士説。
多國家的人溝通起來也很困難。來自中國供應商的設備工程師普遍經驗豐富，但學歷并不出色，用英語交流比較困難。如果用翻譯軟體，又有太多的專業詞匯，無法清晰準确的轉述。
當其他國家的工程師看完翻譯，他們本身就不懂電池，理解出來的又是一個新的意思。因此，Northvolt 一直難以掌握電池生產的技巧。
還有個更難，且更離譜的問題，就是物料丢失。
電池生產設備需要很多配套的機械加工件，歐洲本地早期并沒有這些零件，只能在中國空運過去。
" 這些物料都是鐵疙瘩，非常重，Northvolt 籤收了之後，在現場會就會丢失一部分，好的時候就只剩下 70%，嚴重的時候能丢一半，根本不知道丢在哪，丢完了再發，發完了再丢。"
當然，管理上的問題是可以協調去解決的，最致命的是，Northvolt 的電池設計最開始就是錯誤的。
" 歐洲只是不想做電池，做起來肯定比中國好 "
Northvolt 對電池制造一竅不通，但又極度傲慢。
在產業鏈協作上來講，電池廠商會提供電芯工藝參數，設備廠給出能滿足這些參數的機器。但 Northvolt 設計的電芯參數，完全不符合當下的電芯制造标準。
一位參觀過 Northvolt 車間的工程師告訴 36 氪，在做分切工藝這一步，Northvolt 定的參數是 0.1mm，實際上分切機只能做到 0.5mm。0.1mm 是什麼概念？這台機器的物理極限也做不到如此。
但 Northvolt 認為，這種工藝可以做到更優，Northvolt 的電池產線也要做到比中國更優秀，所以要求設備必須提升。
當機器難以達到要求時，只能產出報廢電池。"80% 的電池都是報廢品，但也一直做。"
Northvolt 并沒有降低要求，他們認為歐洲電池廠商可以做到更好。這家公司還招聘了非常多的高學歷人群，喜歡提一些創新性的想法。
舉個例子，Northvolt 的工程師會覺得這條產線上的相機配置太低，要求更換成更先進的相機。
但換新相機後，甚至不如以前的好用。因為中國供應商做的設備產線環環相扣，牽一發而動全身，不是簡單的更換成更先進的機器，就可以讓效率提升。沒辦法，Northvolt 又得讓中國供應商将機器裝回到最初的狀态。
" 這種事非常常見，頻繁發生。"
一位長期接觸歐洲企業的人士告訴 36 氪，" 歐洲人不覺得自己電池產業弱，他們覺得只是自己沒做，如果做，肯定會更好。"
這也是 Northvolt 的症結所在，他們不想采用成熟方案，總是想對制造工藝按照自己零經驗的想法去改進。
電池行業有個詞叫 "konw how"，簡單來講，就是在無數失敗的經驗上，總結出來，如何去做才能成功。Northvolt 沒有掌握任何 konw how，但他們總是認為自己 know everything，
早期，中國供應商支持 Northvolt 的工程師只有旅遊籤證，三個月換一批人。
有一段時間因為疫情不能飛到瑞典，Northvolt 就讓中國供應商飛到迪拜對接。" 我覺得他們也不想對接，就是想找個借口去迪拜玩。" 一位參與過的人士稱。
當中國供應商無法到達瑞典，Northvolt 甚至連機器運作都難以搞定。
比如塗布工序，中國任何一家電池公司塗布出來的極片都能做到光滑如鏡面，而 Northvolt 自己塗出來的，竟然是斑馬條紋一般的破布。"10 米長的料帶上能有 7-8 個大洞，這要放在寧德，報告都要寫幾十頁。"
當然，Northvolt 也會寫報告總結問題，查明問題，然後，擱置問題。
" 到了後期，他們根本不去廠裏看，就在辦公室寫 PPT，PPT 寫的是真精美，不管是哪裏出現的問題，有可能解決的方法，未來如何預防，清清楚楚，誰看了都得誇一聲漂亮。"
但 PPT 并不能變成解決問題的方法，因為 Northvolt 的電池工藝參數設定就是錯誤的。第一步就走錯，後面走多少步也無濟于事。
一位曾與 Northvolt 共事的人士稱，這家公司關注的點也很奇特，他們對外觀和尺寸格外關注，一定要把電池殼做的比誰都漂亮。而中國電池廠，或者任何一家電池廠，關注的都是電池的化學性能。
另一位近期與 Northvolt 有過交流的中國電池公司高管稱：" 我們用 4 個月的時間就可以把一家工廠的電池良率提升至 96%，而 Northvolt 用了四年時間，良率只有 70%。"
一直到 2022 年，Northvolt 手握 300 億美元訂單，仍沒有電池大規模生產，2023 年依舊如此。
2024 年年 6 月，寶馬再也無法忍受，撤回了 20 億美元的電池合同，5 個月後，Northvolt 宣布破產。
截至 2023 年 12 月，Northvolt 的電池產能只達到了計劃目标的 1/200。曾經的天時，在 Northvolt 無限期拖延下已經錯過，歐洲扶持的地利，也被耗盡耐心。來自特斯拉背景的人，毀掉了 Northvolt。
寧德時代董事長曾毓群説：" 為什麼歐洲造不出好的電池？首先，他們的設計是錯的；其次，他們的工藝是錯的；最後，他們的生產是錯的。"
其實還應該再加上一句話：他們的初衷、立場、态度也都是錯誤的。
寫在最後
歐洲并不是沒有做電池的能力，在動力電池領網域，标準的 VDA 電芯使用的就是歐洲的尺寸，他們是早期規則的制定者。
歐洲汽車出貨量最大的三家車企是大眾、寶馬、奔馳。大眾入股了國軒高科，寶馬變相扶持了寧德時代，奔馳則作為大股東，幫助孚能科技建立起了產品質量體系。
每一家車企都在中國動力電池行業方興未艾之際，給予過巨大的幫助。但歐洲企業強在研發，弱于落地，更弱于求變。他們已經建立起了成熟的制造機制，并不願意自我革命。
中國電池企業早期靠無與倫比的復制和學習能力，迅速建立起了完整的電池產業鏈，在電動汽車銷量爆發後，靠市場的大規模應用不斷進行技術創新，瘋狂迭代，從一個學習者，變成了領導者。
車企同樣如此。在中國，一款新車上市後，熱度持續超過一年都已經是爆款。新車的研發周期也不斷在接近 12 個月，對比歐洲，可能需要 3-4 年。
歐洲制造，向來以品質精湛，質量卓越而聞名，慢并不是錯，這是產品質量更可靠的保證。
但如今，快，是汽車行業赢得競争的唯一秘訣。產品迭代速度與銷量，決定了誰将成為下一位全球汽車工業巨頭。
一位與多家歐洲車企 CEO 有過交流的人士告訴 36 氪，CEO 們普遍能感到焦慮，想要推動創新速度，不墨守成規。但一個人的力量，很難左右一個集團從上到下所有人。
車企如此，Northvolt 也是如此。歐洲電動汽車行業仍沉浸在工業革命帶來的二百餘年的制造優勢中，自身的改變速度，跟不上時代的變化。
他們曾經沒有經歷過，但未來可能會明白一個道理，那就是：落後就要挨打。
