今天小編分享的汽車經驗：問界M7事故原因待解，何小鵬餘承東曾隔空辯論的AEB“有罪”嗎？，歡迎閲讀。
圖片來源：視覺中國
2024 年 4 月 26 日下午，山西運城一輛問界 M7 車輛發生交通事故，撞上養護車後起火，車上三人不幸遇難。
由于事故車型為外界頗為看好的問界 M7，所以事故發生後，外界對事故原因頗為關注。其中，外界最為關注的莫過于平常各大車企 " 引以為傲 " 的智駕系統（含 AEB）是否不如宣傳般那麼智能。
例如，有自稱事故當事人家屬的網友在網上發文，并提出多方疑問，其中就包括事故車輛是否為後驅智駕版，如果是，車輛曾宣傳的 AEB 自動緊急制動功能、GAEB 異型障礙物自動緊急制動、三元锂電池、阻燃材料和熱失控保護技術撞擊、安全氣囊等功能是否發揮了作用等？
AEB 功能并非智能駕駛
據公開資料顯示，AEB 又稱自動緊急刹車系統（Autonomous Emergency Braking），是一種汽車主動安全技術。AEB 系統采用雷達測出與前車或者障礙物的距離，然後利用數據分析模塊将測出的距離與警報距離、安全距離進行比較，小于警報距離時就進行警報提示，而小于安全距離時即使在駕駛員沒有來得及踩制動踏板的情況下，AEB 系統也會啓動，使汽車自動制動，從而為安全出行保駕護航。
有關 AEB 的相關讨論，曾經在 2023 年 11 月引發過一輪熱議，小鵬汽車 CEO 何小鵬和華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東曾經有過一輪隔空辯論。
據媒體報道，去年 11 月，何小鵬在受訪時，稱業内有車企的 AEB 功能 99% 存在造假的情況。随後，餘承東在朋友圈發文，稱國内有車企一把手不知道 AEB 功能是什麼。一場由 AEB 引發的口水戰随即席卷了整個車圈，多位車企老總也下場激辯。
該事件最終以何小鵬的回應迎來終局。當月 9 日，何小鵬在其個人微博上發文稱，" 今天早上我和老餘一起讨論了一下技術路線，我相信這種技術的争鳴最後定能讓用户受益。我們也會通過 OTA 拓展 AEB 功能，感謝老餘的建議和大度，有時候誤會後更容易成為好朋友。之後，我們會一起努力引領智駕科技創新，共赢智能電動汽車新時代。"
目前，在終端市場，AEB 搭載率正不斷提升。在感知部分，前裝 AEB 有單雷達、單視覺、融合感知三種形态，部分車型還加入了激光雷達，進一步提升系統的冗餘性能。據高工智能汽車研究院監測數據顯示，2023 年中國市場（不含進出口）乘用車前裝 AEB 搭載率為 57.27%，同比上一年度提升約 9 個百分點。
國内著名汽車安全專家、同濟大學教授朱西產此前曾表示，AEB 和智能駕駛并不是同一個東西。" 從智能駕駛五級分級劃分的話，AEB 處于 L0 這一級。L1~L5 才是智能駕駛，但這并不包括 AEB。AEB 如果準确的劃分的話，它劃分在 L0，因為 AEB 并不是對車輛連續控制。"
" 不論是 NOA，還是 NGP，目前智能駕駛主要依靠的是 AI 算法，但 AEB 用的是規則算法。" 朱西產此前稱，除了算法上的不同，二者在制動的方式上也不同。AEB 制動更加激烈，減速很快。據其彼時透露，目前很多車企的智駕和 AEB 是兩個團隊在做，采用的供應商方案也有不同。
此外，在業界看來，AEB 失效條件也十分復雜。據某品牌車型的車主手冊中顯示，除了天氣條件不佳、傳感器遮擋，以下條件均有可能導致系統失效。比如：1、自車後方存在攜帶有大件物體的行人 / 兩輪車；2、自車後方存在慢速移動到本車道内或逆向朝自車運動的行人 / 兩輪車；3、出現快速并入本車道的車輛或近距離切入自車前方的車輛等。
" 一般來説，觸發 AEB 機制需要通過攝像頭和毫米波雷達，但這種觸發會存在一定的偶發性，天氣、温度、能見度、強光的反射面積等等都會影響觸發機制，因而實測的數據一般都會和廠商宣傳的數據存在差異，也會反復測試尋求比較穩定的結果。" 資深汽車從業者趙先生告訴藍鲸新聞記者。
" 但從我們日常測試的結果來看，鴻蒙智行的相關車型的 AEB 表現相對不錯，此次的事件真實原因，還需要看官方處理結果。" 上述資深汽車從業者趙先生稱。
不同回應 " 打架 "，事故車用哪家 AEB 功能仍是謎
雖然 AEB 功能并非智能駕駛，問界方面也在回應媒體時稱，" 事發車型是入門非智駕版，未搭載華為高階智能駕駛輔助系統。非智駕版 AEB 的工作範圍是在 4-85km/h，碰撞時的 115km/h 時速已經遠超 AEB 觸發範圍。"
另外問界官方賬号也發文回應，" 根據國家平台數據接入管理規定，獲悉該車輛發生事故時速為 115km/h，安全氣囊正常打開，動力電池包特性均正常。
換而言之，事故車輛非智駕版，但有 AEB 功能，也正因為是非智駕版，所以事故車輛碰撞時的 115km/h 時速已經遠超 AEB 觸發範圍，即原因或不是 AEB 功能出故障所致。
藍鲸新聞記者查閲 AITO 問界官網獲悉，目前新 M7 共有 7 個版本在售，其得標有智駕版的車型有 4 個，另外三個為六座新 M7 Plus 後驅版、大五座新 M7 Plus 後驅版、大五座新 M7 Plus 四驅版。
圖片來源：AITO 汽車官網
據問界官方去年 9 月消息稱，新 M7 搭載的 HUAWEI ADS 2.0 高階智能駕駛系統，率先實現了不依賴于高精地圖的高速、城區高階智能駕駛。其中，HUAWEI ADS 2.0 高階智能駕駛系統相關功能，為問界新 M7 系列 Max 智駕版獨有。
按照問界的説法，前述涉事車輛或屬于六座新 M7 Plus 後驅版、大五座新 M7 Plus 後驅版、大五座新 M7 Plus 四驅版中的一個，即不是問界新 M7 系列 Max 智駕版，也就不具備 HUAWEI ADS 2.0 高階智能駕駛系統相關功能。
不過，一個值得關注的點是，問界方面與博世回應前後 " 打架 "，這無疑加大了外界的疑慮。同時，究竟事故車用的哪家供應鏈企業的 AEB 功能仍是謎。
在 4 月 28 日下午 14 時半左右，問界方面在回應上述媒體時還表示，事發車型未搭載華為高階智能駕駛輔助系統，而是使用的博世方案。
但随即 4 月 28 日傍晚，博世便發布《關于山西運城交通事故聲明》稱，博世關注到近期在山西運城發生的交通事故，經調查，事故車輛沒有搭載博世智駕系統（含 AEB）。對于事故導致的傷亡，博世深表痛心，對遇難者表示沉痛哀悼。
截至發稿，藍鲸新聞發現，相關媒體已對問界方面給出的相關回復進行了修訂，删除了有關 " 使用的博世方案 " 的回應。
即然非 " 使用的博世方案 "，為何問界方面開始回應中會提及博世方案，目前來看原因外界仍無從知曉。
最終結果或正于問界方面回應那般，" 我們正在積極配合當地交警部門開展事故調查，提供一切必要數據還原事故原因，并對家屬提供一切可能的支持。" 其并稱具體調查結果請以後續交警部門通報為準。
