今天小編分享的汽車經驗：德國探訪寶馬第六代電動技術（三）——真正的互聯網造車，藏在寶馬研發中心，歡迎閲讀。
· 汽車十三行 ID：wzhauto2023 ·
如果雷軍知道寶馬還有這樣的 " 造車神器 "，他一定會在參觀寶馬總部時請求看一看這裏。遺憾和幸運的是，絕對吸引雷軍但他又沒有看到的這個地方，在第六代寶馬電動技術對外公布期間，對來自中國的我們進行了深度開放，它就是位于德國北部的寶馬研發與創新中心仿真實驗室。
提及仿真實驗室，記憶中無非就是類似于兒童樂園的一個汽車駕駛模拟器，在固定的基座上利用數據模仿汽車的一些基本場景，從而驗證車輛的某一技術，加快開發與驗證效率。在參觀寶馬的仿真實驗室前，人們并不抱有太多期待。
當進入寶馬仿真實驗室其中一個試驗場時，眼前的布局讓所有人大為震驚。龐大的機械和模拟艙，讓人瞬間想到了電影蜘蛛俠那個 " 章魚教授 " 的實驗室，黑科技的味道撲面而來。從視覺到觸覺，在整個寶馬仿真實驗室内，你體驗的不再是虛拟空間的枯燥驗證過程，而是仿佛進入到二元世界的一次時空轉換。
BMW Driving Simulation Centre. | #NEXTGen 2020.
像這樣的 9 軸六足高仿真模拟器，全世界只有 3 台，2 台屬于寶馬，一台在寶馬的合作夥伴實驗室。一排排計算機存儲設備、一條條復雜的硬體與軟體匹配，讓來自中國的科技和汽車輿論感慨，或許這才是 " 互聯網造車 " 真正的定義，而不是停留在集成或消費感知的創新。一位中國汽車媒體感慨，如果雷軍看到并且效仿開發這樣一個實驗室，他可能會在這裏直播 12 個小時。有意思的是，單單一個模拟器的開發與制造成本就在一億歐元，像這樣大大小小的實驗室，寶馬仿真實驗室總共有 14 個，包括搭載第六代電動技術的新世代車型，都将從這裏開始驗證，逐漸向消費者走的越來越近。
用 3 年時間打造世界最好的汽車仿真模拟器
從一個簡單的草圖開始，到全球領先的駕駛模拟器中心，寶馬從未向全世界講述這樣一個驗證設備的開發過程，但也應了寶馬在造車歷史上的那句名言：" 汽車技術的進步，往往來自于無數次的試錯與創新。"
寶馬研發與創新中心（FIZ）
2017 年，寶馬、Bosch Rexroth、AVSimulation 三方工程師坐到一起，共同探讨打造全球最先進駕駛模拟器的計劃。這一想法迅速從紙上躍向現實，歷經了三年的技術突破瓶頸與不斷優化，直到 2020 年底碳纖維頂蓋安裝好的那一刻，這台當時世界上唯一一個 9 軸高仿真模拟器終于誕生了。
高仿真模拟器底座
這台 9 軸模拟器的形态像一只巨大的白色氣球，氣泡頂部六個液壓支架的運作，在接近 400 平方米的滑行空間中，将寶馬所有車型在不同路況下的真實駕駛數據 1：1 的模拟出來。工程師通過控制室實時調控測試環境，無論天氣、路面、季節還是一天中的時間，甚至是輪胎和車軸的替換，都能在幾秒鍾内完成，極大提升了汽車測試的靈活性與效率。
為了超越傳統的模拟器，寶馬與 Bosch Rexroth、AVSimulation 等頂級公司攜手合作，力圖将模拟器打造為未來汽車研發的核心工具。AVSimulation 項目負責人曾回憶這段開發經歷：" 每一個細節的打磨，都是一次技術的突破。為了确保模拟器的穩定性，團隊進行了數十輪的設計與驗證工作。"
高仿真模拟器運行中
為了确保在加速和動态穩定性上的表現，寶馬在設計上投入了大量精力。9 軸模拟器提供的 0.65g 加速度，已經達到 BMW M3 轎車的加速水平。但這不是寶馬的最高目标。在另一台高動态模拟器中，寶馬進一步突破了加速度的極限，使模拟器能夠達到 1g 的縱向和橫向加速度，堪比寶馬 iFE.20 電動方程式賽車的加速度，零到百公裏加速僅為 2.8 秒。
高動态模拟器
為了達到如此誇張的性能模拟實驗，寶馬的工程團隊在高動态模拟器中應用了類似高速磁懸浮列車的技術，通過超級電容在瞬間提供峰值功率，并通過再生制動回收能量，使整個系統能夠高效、精确地響應車輛和駕駛員的每一個指令。
寶馬仿真實驗室工作人員介紹，這兩台模拟器的峰值功率可以達到 6.5kW 和 3kW，啓動後相當于 4~5 個大型商場最大用電需求，而實現這一切的目的，都是為了制造具備極致駕駛體驗的寶馬汽車。
比數據大模型開發價值更貴的寶馬模拟器
體系，這是我們經常形容大型車企的詞語。在今天智能化和消費化的中國造車認知裏，似乎一輛車的開發與制造過程沒有秘密，甚至在部分跨界車企的營銷話術影響下，老百姓感性的認為，真正敢于投入、敢于極致的汽車企業在中國，甚至在一些剛剛進入汽車行業幾年的企業裏。
在這次寶馬仿真實驗室的走訪中，這家一直在中國被其他企業挑戰性能和操控的企業，給了人們新的認知。在工程師的講述中，他們并不急于向來訪者強調寶馬產品的強大，而是對自身所做的這個項目感到自豪。問及原因，他們的回答是，汽車產品既是一個整體也是一個體系化創新，不是只在消費者感知層面做好，就能造好一輛車。真正完美的一輛汽車，注定誕生的每一個過程都沒有遺憾。
仿真模拟驗證
從開發、制造到驗證，了解寶馬新世代車型，已經不僅是了解寶馬的整車制造過程，而是已經深入理解一家體系車企對造車哲學的行為轉化。寶馬模拟器開發的故事可以追溯到 20 世紀 90 年代初，在那個機械時代，寶馬已經應用靜态駕駛模拟器，協助車型的開發驗證工作。到 2006 年，寶馬集團為了更加多樣化還原真實道路上的交通事件，開始利用動态駕駛模拟器進行輔助驗證。
高仿真模拟器内部
這一用就是對模拟器長達 10 年的創新。2016 年，寶馬集團為了滿足日益增長的需求，安裝了第二台動态駕駛模拟器。到今天，在寶馬研究和創新中心，已經有了包括高仿真模拟器、高動态模拟器在内共計 14 台模拟器，其中最大的模拟器單一開發與制造成本就達到一億歐元，可以滿足每天 100 人 / 次的模拟測試，每毫秒可以計算并處理 700+ 自由度的運動微分方程，不僅可以覆蓋從早期概念階段到最終功能驗證階段的全流程模拟，還可以超逼真模拟智能座艙的開發。
高仿真模拟器控制室
因此，寶馬驗證環節會出現很多現實中很難發生的事情。比如，在模拟器中，寶馬的驗證車輛可以多次復制現實駕駛中極少發生或具有生命危險的情況，根據需要進行變化和相互組合。在道路測試開始之前，寶馬整車產品就可以在各種現實條件下測試復雜的系統，為駕駛輔助功能進行驗證。
端到端，在中國輿論的認知中，似乎互聯網造車就是數據在軟體上的輸入和導出，寶馬的仿真實驗室其實用行動告訴人們，真正的數據處理，仍然建立在精密的每一個開發和驗證環節，而不是寄望于某一技術的進步，短平快的解決所有問題。
讓創新落實在技術上，而不是只講給消費者
從第六代電池、電機到仿真實驗室，面對來自中國媒體提出的問題，圓柱電池好還是方形電池好？永磁電機好還是勵磁電機好？一體澆鑄工藝好還是一體壓鑄更先進？仿真實驗室這麼好為什麼不大力宣傳？寶馬幾乎所有工程師都不能馬上給出 " 中國式的答案 "。或許在他們看來，每一項技術最終都必須建立在從實驗室到消費者的一個完整鏈條，而不是孤立的建立在某一個技術的評價上。
對于數億歐元開發的仿真實驗室，寶馬既沒有過多宣傳，也沒有強調 " 唯一性 "。對于中國人眼中的 " 可惜 "，工程師認為應用遠大于傳播。在他們看來，或許其他車企也有不錯的仿真實驗室設備，适合才是工具最好的诠釋。之所以寶馬投入巨大的人力和成本開發實驗室，初衷并不是要在仿真模式設備開發上争什麼第一，而是建立在寶馬性能操控的整車開發性格基礎上，才順其自然的有了仿真實驗室這些軟硬體。
就像在中國火起來的 AI 大模型，端到端不是簡單的 " 這個端 " 到 " 那個端 "，不是簡單的數據輸入就能瞬間輸出，更不是簡單的一次性測試就在發布會上大講特講技術的先進性。中國汽車在進步，值得肯定的是我們的創新思維和消費感知力确實領先，但也不能忽視的是，正因為我們對汽車向上發展技術的摸索還有空白，也就更應該讓自我清醒，而不是為了獲得市場認可，在期待改變消費認知的同時就麻痹自我，認為自己的造車路徑真的天下第一。
理解寶馬新世代車型，或許必須理解寶馬的造車哲學。從實驗室到消費者，中間環節不是趨同，也不是簡單的集成，更不是建立在實驗室參數或碎片化的創新上，而是要從開發、制造和驗證的每一個環節着眼。看完寶馬仿真實驗室，讓人想起那句話，走得快是一時的事，走得遠才是一世的事，過程遲早會給一個真實的結果。
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