今天小編分享的科技經驗：自主品牌占市場份額半壁江山，新能源引領超車現拐點，歡迎閲讀。
圖源 @視覺中國
文 | 青橙财經，作者 | 青風，編輯 | 六子
邁入新的一年，各行各業忙着辭舊迎新。但對新能源汽車市場而言，最近兩年的基調，也許不會有什麼變化。剛剛過去的 2023 年，根據各大車企的數據披露和市場競争信息，" 卷 " 字依然像一把懸在市場頭頂的刀，随時可能發出淘汰的信号。
不過，落在每個品牌身上的命運各不相同，尤其是在新能源銷量和滲透率繼續增長的情況下，能夠把握住趨勢的品牌，越來越在這場戰争中掌握主動權。一個典型的例子，就是乘用車銷量數據的表現上，一種持續了多年的微妙格局，因為新能源的競争被打破了。
中國汽車工業協會發布的數據顯示，2023 年，自主品牌乘用車市場份額同比上升 6.1 個百分點到 56%，首度突破 50%，創下歷史新高。
曾經，中國人的消費習慣是 " 低端買自主，中高端買合資 "。而今，車市真正變天了。
「自主品牌，已占半壁江山」
目前，針對汽車市場的整體表現，行業存在兩大口徑的數據，即中汽協和乘聯會。前者數據口徑為廠家批發數據，後者則是車市的零售數據。因此，在具體數值上，兩個信息渠道往往有細微差異。
但這一次，在自主品牌是否已占據車市半壁江山這個問題上，兩大口徑實現了方向上的一致。乘聯會數據顯示，2023 年自主品牌乘用車市場份額為 52%，同樣超過一半，較上年同期提升了 4.6 個百分點；批發榜更是有 6 家自主品牌入榜，合資品牌只有一汽大眾進入了前五。甚至在去年 12 月，自主品牌的單月市場份額一度達到 58%，一只腳踏上了 " 絕對領先 " 的台階。
之所以自主品牌份額當前如此受人關注，無非是其發展史過于曲折，令人心上始終懸着一塊石頭：2011 年到 2014 年，自主品牌市場份額四連降，2015 年因 SUV 熱潮回歸上升，但在 2017 年達到十年之内最高峰後又連續三年下跌。
* 來源新京報中汽協
這一次自主品牌的份額上行，始于 2020 年以來的新能源熱潮，其中的關鍵是，新能源熱潮主要由中國品牌、中國產業鏈引領，自主品牌的領先，因此具有更加重要的意義。
自主品牌的勝利背景，是國内汽車市場的整體復蘇和成長。中汽協的數據顯示，2023 年，自主品牌乘用車市場銷量達到 1459.6 萬輛，同比增長 24.1%。雖然這有車企打價格戰吸引潛在客户的作用在支撐——集微網曾援引第三方數據指出，2024 年剛剛開年，價格戰趨勢便得到延續，有超過 20 款車型推出不同程度的優惠措施——但價格戰也意味着行業成熟度的加深，尤其是自主品牌也成為了引領行業競争走勢的一股勢力。這是一種主導權傾斜的側面反映。
究其原因，自主品牌的崛起是國内新能源發展的勝利，本質上是產業換代成功的迹象。中汽協數據顯示，2023 年中國新能源汽車產銷分别為 958.7 萬輛和 949.5 萬輛，同比分别增長 35.8% 和 37.9%，在總體市場規模中占主要地位。2024 年，中汽協認為中國新能源汽車銷量将達 1150 萬輛左右，而瑞銀則預計同比增長率可能達到 30%。無疑，產業的總體成功更讓人振奮。
也是在新能源趨勢下，自主品牌勝利的核心源自創新，外在表現就是產品矩陣的更新。反之，合資品牌則呈現出應對新能源趨勢的疲态。
乘聯會秘書長崔東樹在分析中提到，2023 年中國自主品牌共推出 94 款新能源新車，是合資品牌的 13 倍。新能源品牌在中國品牌的銷量占比也達到 49.9%，2023 年中國生產的新能源汽車總量裏自主品牌的占比達 80.6%。這種比例意味着，無論是性價比車型，還是主打電動化智能化的新產品序列，中國自主品牌已經全面發力甚至領先。
* 來源韓國 SNE
這也有中國產業鏈成熟的因素在支撐，比如在電池上，根據韓國市場研究機構 SNE Research 統計的 2023 年前 11 個月動力電池裝機量數據，寧德時代、比亞迪和 LG 将是全球動力電池榜前三甲，前十還有中創新航、億緯锂能、國軒高科等國内企業，它們所構建的資源與產能優勢，大大有利于自主品牌的降本增效和產品更新。而在產品綜合成本越來越低後，出海也變成了極具 " 性價比 " 的發展道路。2023 年，也是自主品牌的出海大年。
對于這種趨勢的後勁，瑞銀認為，2024 年，中國自主品牌仍然有望取得 10 個點的增長。在龍頭企業帶領下，其市場價格區間也在上升，利潤率擴大。
自主品牌，正在打開新的空間。
「超車時刻，标杆品牌成領頭羊」
誰在引領自主品牌的加速超車？回顧上一輪自主品牌崛起潮，也就是 2015 年左右開始的產品換代，SUV 作為領導品類，造就了不少爆款車型，也凸顯了一些車企的領導地位。
典型的例子就是長城，僅僅在 2016 年一年裏，哈弗 H6 的銷量就超過了 37 萬輛，今天看來依然堪稱奇迹，長城也因此被稱為中國 "SUV 專業户 "。而當時，專業 SUV 品牌此前也只有 Jeep 和路虎，長城哈弗就此成為龍頭。到後來坦克系列對硬派越野的引領，也再度體現了市場的進步需要标杆企業的引領，而标杆企業的成功源自标杆產品的打造。
本輪自主品牌從市場突圍，實際上與之前的成名路有類似的因素。只不過，具體到市場的标杆案例是誰，則已經 " 新人換舊人 "。
從銷量數據看，比亞迪在 2023 年蟬聯了國内汽車市場的銷冠之位，并一躍成為全球最大純電動汽車制造商。官方數據顯示，2023 年比亞迪全年銷量達到 302.44 萬輛，同比增長 61.86%。更重要的是，比亞迪全年淨增銷量為 116 萬輛，這個數字是國内新能源汽車銷量淨增長總和的 44% 左右，比亞迪也因此穩穩占據了自主品牌 + 新能源品牌雙第一的市場心智。
如果説内銷王者是比亞迪，那麼出口層面，奇瑞則扛起了大梁。2023 年，奇瑞汽車實現累計銷量 188.13 萬輛，同比增長 52.6%，其中出口銷量同比大增 101.1% 至 93.7 萬輛，是國内少有的出口大于内銷的車企。因此，奇瑞也成了自主品牌對外輸出產品、品牌形象的主力軍，拿下了這個領網域的标杆之位。
值得一提的是，除了這種整體數據上的明顯成長，自主品牌的創新引領還體現在一些更細分的產品領網域上。
舉個例子，在新勢力中，理想汽車自 2023 年 6 月起，連續 7 個月 SUV 銷量超過 BBA。借着這個勢頭，理想 2023 年去年實現銷量 376030 輛，同比暴漲 182.2%，成為新勢力中首屈一指的領頭羊。而在越野車這個小眾產品領網域，以 12 月銷量榜為參考，前十名均為中國品牌，主要是長城坦克系列以及比亞迪，傳統的陸巡等品牌則不見蹤影。
而作為全行業當前的 " 老大哥 "，比亞迪現階段已稱得上自主品牌崛起的全面代言人。一方面，其王朝與海洋主力產品系列為其貢獻了 287.7 萬輛的銷量，是絕對的主力軍；另一方面，高端品牌騰勢年度銷量達到 12.8 萬輛，一舉拿下年度 MPV 銷量冠軍。再算上剛啓動交付沒多久的仰望和方程豹，如果説王朝與海洋系列是比亞迪凸顯自主品牌在剛需購車市場中的領導力，那麼餘下幾個小眾品牌則無疑凸顯了自主品牌提升品牌價值的決心和成效。
并且，在供應鏈本土化背景下，比亞迪本身也是重要的供應商，越發有 " 六邊形 " 戰士之姿。類似的對象是吉利，2023 年，吉利實現動力電池與車規級芯片自產自研，并進一步完成全產業鏈、全動力類型產品布局。其全年批發銷量達到 168.7 萬輛，在乘聯會的榜單中僅次于比亞迪和一汽大眾，成為總榜第三、自主品牌榜第二。僅領克品牌就在插電混動領網域拿下 22 萬輛銷量。
* 來源乘聯會
從以上成績中不難看出，在龍頭企業銷量的全面領先下，無論是舊龍頭、新勢力還是 " 新王 "，自主品牌正在全方位掀起一場中國新能源汽車的理念變革，從而在心智上徹底拉開了和傳統合資品牌的差距。按照當前的銷量走勢和市場評價，可以确定的是，自主品牌的戰略 " 血性 " 已經打了出來，接下來要考驗的，就是它們保持競争力的定力。
「競争壁壘，仍為技術與體驗」
巨變和劇變一字之差，卻往往在同一時間段内統一。時間倒退五六年，市場競争還是 10 萬元以下買自主品牌，10 萬元以上買合資品牌的狀況。價格的烙印，本質上就是品牌實力和價值在市場的投影。而到了今天，無論是比亞迪仰望這樣的頂尖旗艦，還是理想、問界等打開國產理念和配置天花板的新勢力品牌，自主品牌在 20 萬、30 萬甚至 40 萬車型上都越來越多地拿下了破萬級别的銷量，間接傳遞出市場對自主品牌形象的認可。
這也許會成為自主品牌 " 滾雪球 " 式發展，在全價格段夯實優勢的起點。但居安思危，也令人從成功之中反思那些可能阻礙自主品牌繼續崛起的因素。
比如，自主品牌 + 新能源換代紅利這個搭配，是否能繼續存在很長時間？答案可能并不值得樂觀。中汽協的統計顯示，2023 年全年國内新能源滲透率達到 31.6%，其中多個月份有接近 40% 的成績。這種 " 衝高峰 " 的現象，説明市場對新能源換代的熱情正在不斷達到釋放高點，但也意味着，這股積極情緒的後勁會越來越小。中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，2024 年國内新能源滲透率整體有望超 40%，增長力度顯然要小于前些年。
當前，已有聲音認為應該進一步縮減對新能源汽車的政策支持。這對自主品牌而言并非好消息，尤其是部分品牌在新能源轉型上，并沒有像比亞迪這種龍頭一樣實現全方位勝利。
比如長安，長安在乘聯會 2023 年新能源廠商零售榜中排行第六，總銷量 384915 輛，僅僅略微領先新勢力理想的 376030 輛，其增長動力不足的缺陷明顯擺在了眼前。如果按車型排名，則情況更令人擔憂，長安僅有微型純電動車長安 Lumin 進入了新能源銷量榜前 20，深藍、阿維塔等新能源品牌雖然銷量增加了，總成績卻明顯落後于友商。深藍全年交付 13.7 萬輛，還低于新勢力中的蔚來、小鵬、零跑等。
但是，新勢力這一邊卻也無法穩如泰山。小鵬和零跑 2023 年銷量都只略微超過 14 萬輛，蔚來則略微超過 16 萬輛，三者的同比增長率分别僅有 17%、29%、30%，增勢并不樂觀。
* 來源證券時報
瑞銀結合美國、日本車企情況給出的預測是，到 2030 年中國市場還有 10-12 家具有一定規模的車企，以各自不同的 " 玩法 " 活躍在市場上。其内涵則是，自主品牌會在這波快速增長後進入自發優中選優的過程，無論新勢力還是老品牌，如果不能持續穩住自身的市場地位，其品牌效應将在激烈競争中很快衰減。
一旦掉隊，後續要再歸隊，難度會更大。
縱覽汽車市場，自主品牌之所以在新能源超車成功，無非由于傳統品牌不重視面向新能源領網域的正向設計，不像自主品牌一樣樂于卷底盤、卷配置、卷方案。這是一個技術态度的問題，進而也影響了其銷售面對新能源產品的态度。
但需要注意的是，從新能源市場争論已久的 " 冰箱彩色電視機大沙發 " 或者智能駕駛的話題可以看出，對于創新體驗的價值幾何，市場仍未達成最終一致。那麼，在不斷地博弈之中，品牌突圍的機會仍然存在。所有的品牌價值和市場份額，仍需要長時間堅守技術進步、產品建設和用户服務的底線。
2023 年自主品牌的一系列發布會上，雖然不乏 "XX 萬内最好的 XX 車 " 這類營銷話語，但其本質上還是基于自身產品優勢，建立屬于自己、屬于自主品牌的話語權體系，強勢輸出品牌印象。2024 年，已經經過市場磨砺的自主品牌們，應該對如何更新打法、強化品牌價值有更多的思考。新戰場的大門，已然打開，是時候走向最終的決鬥場了。
