Robotaxi爆發前夜，國内自動駕駛急着IPO

今天小編分享的科技經驗：Robotaxi爆發前夜，國内自動駕駛急着IPO，歡迎閲讀。

文 | 第一财經編輯部

多年後回望今朝，可能會把 2024 年作為 Robotaxi 元年。

最近，自動駕駛公司地平線和文遠知行先後上市，再度引起了外界對自動駕駛行業的關注。

前有激光雷達企業速騰聚創和自動駕駛芯片公司黑芝麻作為先行者，之後還有小馬智行、Momenta、縱目科技、佑駕創新等企業正在衝刺上市。

今年以來，自動駕駛領網域熱度非凡。上半年，百度旗下的蘿卜快跑在網絡上出圈，讓 Robotaxi 成功進入普通人的視野。10 月份，特斯拉發布無人家車 Robotaxi，在全球範圍内掀起了熱烈讨論。

Robotaxi 是 L4 級自動駕駛前景最廣闊的應用領網域。多年發展以來，自動駕駛企業們，也終于迎來了商業化落地的新階段。

不過，前期投入大、回報周期長、技術難度高等客觀困難，各家企業仍困于虧損的泥潭。

集中衝刺 IPO 的背後，既是對資金的渴求，也是進一步加速商業化的必然要求。" 流血上市 " 不是終點，而是新階段的起點。

時不我待

今年以來，Robotaxi 引起了前所未有的熱度，或許是自動駕駛企業最好的上市時間點。

L4 級别自動駕駛雖有無人駕駛貨車、負責派送的無人小車、無人駕駛公交車等諸多場景，但考慮市場需求與前景，Robotaxi 是 L4 級别自動駕駛商業化落地的最好選擇。當下的觀點認為，2026 年将是 Robotaxi 規模化量產的元年。

彼岸的曙光在呼喚，專注于 L4 技術的自動駕駛企業們，已然悶頭狂奔了七八年，如今進入衝刺階段，誰都想取得頭籌，上市則意味着率先獲得更多資金與關注。

2013 年禾賽科技、知行汽車科技上市之後，今年又有數家自動駕駛企業陸續開啓上市進程。這期間，速騰聚創、如琪出行、黑芝麻智能、地平線、文遠知行等企業已然成功 IPO，其後還有諸如小馬智行、縱目科技、蘑菇車聯等知名企業等待時機。

火熱上市潮的背後，透着一種時不我待的緊迫感——自動駕駛行業發展七八年，再不上市就晚了。

自動駕駛經歷了先熱後冷的融資歷程，如今一級市場融資遇冷，熱錢湧入減少，國内獨角獸們已然到了商業化落地、尋求資本化的關鍵節點。

天眼查 APP 顯示，從融資數額和頻次來看，自動駕駛商業化回報短期内難以實現，融資變得越來越困難，資本對自動駕駛的态度更加理性，落地前景不明朗的項目很難吸引資本了。多數自動駕駛企業上一波的密集融資，還停留在 2021 年至 2022 年。

2015 年 -2022 年，縱目科技完成了 10 輪融資，最近一次融資停留在了 2022 年 3 月；已成功上市的黑芝麻智能，在 2016 年 -2022 年完成 9 輪融資，最近一次是在 2022 年 12 月；文遠知行和小馬智行，都在今年完成了新融資，但恐怕也是沾了即将上市的光。

IPO 正是解決上述問題的鑰匙——只要能成功上市，投資方成功獲益退出，創業公司也解除了高額回購股份的壓力，同時獲得新的發展資金。

不過，即使成功 IPO，也要做好破發的心理準備，看一看這兩年登陸資本市場的前輩們表現就知道了。

今年 8 月，黑芝麻智能以未盈利 " 特專科技 " 公司身份登陸港股，開盤後一度暴跌 32.9%。截至 11 月 12 日，黑芝麻智能的市值為 145 億港元，低于之前 170 億港元的估值；禾賽科技在上市後股價一路下滑，如今為 4.5 美元 / 股，低于發行價。

顯然，IPO 是上一個發展階段的結束，也是新征程的開始，走出一條什麼樣的曲線，歸根到底需要憑商業化實力説話。

同一賽道，亦有差異

投入很大，收益很小，負重前行是當前自動駕駛企業的共同寫照。

2021 年至 2024 年上半年，文遠知行的收入分别為 1.38 億、5.28 億、4.02 億和 1.50 億元人民币，相應的淨虧損分别為 10.07 億、12.98 億、19.82 億和 8.82 億元人民币，三年半累計虧損超過 50 億元。

可以看出，其營收在 2022 年達到頂點後一路下滑，今年上半年的降低幅度尤其明顯；淨虧損一直擴大，今年上半年也沒能收窄。

小馬智行同樣承受着盈利壓力，招股書顯示，其近兩年半調整前淨虧損分别為 1.48 億美元、1.25 億美元和 5178 萬美元，累計虧損達到 3.25 億美元，約合 23.07 億元人民币。

還有備受關注的智駕芯片科技公司地平線，2021 年以來的三年半時間裏，累計虧損超過 220 億元人民币。

從自動駕駛技術到芯片，再到 RoboTaxi 落地運營，虧損前行是整個產業鏈的主旋律，原因在于自動駕駛行業前期投入大，回報周期長。

例如文遠知行，2021 年至 2023 年，累計研發支出為 22.6 億元，是營收的兩倍還多。其在招股書中預計，随着公司自動駕駛技術的測試、試驗和商業化，研發支出後續預計還會增加。也就是説，如果收入不發生大幅增長，虧損還會持續擴大。

而在普遍的負重前行背後，各家處境亦有不同之處。

文遠知行主要依賴兩類業務：其一重銷售，主要涉及 L4 級别自動駕駛汽車，包括機器人巴士、機器人出租車及各類機器人車輛、傳感器套件的銷售；其二重服務，提供 L4 自動駕駛及高級駕駛輔助系統服務，包括運營、技術支持及 ADAS 研發等全方位服務。

小馬智行的主營業務包括自動駕駛出行服務、自動駕駛卡車和技術授權與應用服務三大板塊。

兩家企業業務都覆蓋了 Robotaxi，但也都無法将其作為營收主力，主要受到落地場景復雜，技術有待提升等客觀條件的限制。

在 2022 年和 2023 年，小馬智行技術授權與應用服務分别占到總營收的 54.2% 和 54.5%，其次是自動駕駛卡車業務，占比也都超過 32%。到了今年上半年，營收大頭已然變為自動駕駛卡車（Robotruck）業務，營收占比高達 73%。

而 Robotaxi 業務，在 2022 年占比最高，達到 13.1%，今年上半年已經降到了 4.7%。文遠知行的 Robotaxi 收入被收錄在服務類别，沒有詳細披露。

自動駕駛企業的目标是 Robotaxi，開放場景，想象空間大，現實卻是 Robotruck，封閉場景，增長空間有限，L4 級自動駕駛的故事，在短期内變得不那麼性感了。

業務的差異，也讓 " 誰才配得上 Robotaxi 第一股 "，至今仍有争論，目前來看，小馬智行比文遠知行更聚焦于 Robotaxi，當前進度也更快。

小馬智行 Robotaxi 車輛已超過 250 輛，累積超 3350 萬公裏自動駕駛路測裏程，其中包括 390 萬公裏無人駕駛路測裏程，每輛車的日均訂單量已超過 15 單。作為對比，火熱全網的蘿卜快跑每輛車日均峰值在 20 單出頭。

而文遠知行在 Robotaxi 業務上的進展并無突出亮點，披露的信息不多，并且由于自動駕駛出租車、無人駕駛小巴的銷量不盡如人意，其運營重心由產品銷售轉向服務，也就是。這也是被外界質疑 "Robotaxi 第一股 " 含金量的關鍵所在。

無論如何，小馬智行、文遠知行、蘿卜快跑等企業都在朝着 Robotaxi 的長遠目标砥砺前行，誰能率先取得質的突破，還要經過技術、產品、運營等多方面的考驗。

規模化關鍵

誰都知曉 Robotaxi 前景廣闊，但如何跨越彼岸，是一道難題。

弗若斯特沙利文預測，中國有望成為最大的 Robotaxi 市場，其市場規模預計在 2025 年和 2030 年達到 2 億美元和 390 億美元，占 2030 年全球自動駕駛出行服務市場的約 58.5%。

但在小馬智行 CTO 樓天城看來，當下離設想中 L4 普及的狀态還很遠：" 今天的高階智能駕駛，即便采用了端到端技術，上限也只能做到 L2.99，難以抵達 L4。"

對于自動駕駛企業來説，既要仰望天空，也要腳踏實地，翻譯過來就是，賺大錢是以後的事，當下最重要的是活下去。因此，各家紛紛在 L2 領網域開展合作 " 賺錢養家 "。

2023 年 1 月，小馬智行正式宣布乘用車智能駕駛業務產品線，之後與極石汽車達成合作，通過與主機廠共同開發智駕方案的形式，實現量產車智能駕駛；發家于智能芯片業務的黑芝麻智能從 2022 年開始給乘用車提供智駕方案；正在衝刺上市的 Momenta 在今年 2024 年 6 月宣布與廣汽豐田達成合作，布局智駕方案業務。

不過，自動駕駛企業和整車廠之間，是亦敵亦友的關系，有合作也有競争。

不論是造車新勢力如蔚小理，還是頭部傳統車企，都擁有自己的智駕團隊，甚至還涉足自研芯片。畢竟，沒有哪家廠商願意把 " 靈魂 " 交到别人手裏。

而且從技術上看，自動駕駛企業并沒有明顯領先。

10 月份，，華為智能汽車解決方案 BU 董事長餘承東表示：華為 ADS 4.0 計劃于明年推出，屆時将帶來高速 L3 級自動駕駛的商用體驗及城區 L3 級自動駕駛的試點項目。

前景更廣闊的 Robotaxi，也是合作與競争相互交織。

廣汽旗下的如祺出行和小馬智行及文遠知行都有合作；上汽旗下的享道 Robotaxi，則基于魔門塔的自動駕駛技術；新能源汽車巨頭比亞迪也與東潮科技出行公司達成了合作，将在深圳部署 Robotaxi。

自動駕駛公司和網約車平台從車企采購車輛，車企可以結合兩者的運營能力和自動駕駛技術，共同打造 Robotaxi，形成了一套互惠互利的合作模式。