今天小編分享的汽車經驗：從孑孓獨行到換電聯盟，蔚來不當“孤勇者”，歡迎閲讀。
新能源的換電，其實并不是新鮮事。
1896 年，誕生于美國康涅狄格州哈特福德的 "Hartford Electric Light Company"（哈特福德電燈公司，簡稱 HELCO）推出了可更換電池的電動貨車，買家只買下車輛，但不包括電池，然後在使用時再以裏程數交付充電及保養費。
具體商業模式是：車輛由 GeVeCo（通用電氣旗下的一家子公司）賣給用户，HELCO 則負責持有并向消費者提供電池組。至于用户，則以月費的模式來購買 HELCO 的換電服務。1910 到 1924 年期間，HELCO 的這套換電服務總共為電動卡車提供了超過 600 萬英裏的續航裏程。
如今，再看新能源汽車的換電技術，更像是一次歷時近百年的 " 技術復興 "。在商用車領網域，有國家電網、宇通客車、北汽新能源等企業，而在乘用車領網域，則有蔚來。
從孑孓獨行到換電聯盟
時至今日，新能源汽車大多還沒有做到 " 車電分離 "。從 2017 年探索換電技術，2018 年首座換電站投入運營，六年多的時間，蔚來已在全國建設了 2435 座換電站，而這六年裏，很多車企只是選擇了在少量車型上跟進換電。
即便如此，蔚來還是将換電站技術迭代到了第四代。不久前在廣州正式上線的第四代換電站，标配 6 顆超廣角激光雷達和 4 顆 Orin X 芯片，支持一鍵自動換電、離車自主換電。
相比上一代，換電速度提升 22%，最快僅需 2 分 24 秒，電池倉位數量增至 23 個，日服務次數最高可達 480 次。
而且新的換電站還可以支持包括樂道在內的多品牌共享換電，這讓很多人對于更多車型的換電有了遐想。
可是，想要讓更多的車型擁有換電能力，就需要搭建一個足夠大的舞台，引入其他車企與生态合作夥伴入局。
2023 年 11 月 21 日，長安汽車宣布與蔚來達成合作，雙方将聯合研發換電車型、換電技術、統一标準，蔚來的換電陣營首次得到擴充。
但大家真正意義上重新審視這個聯盟，或許還是源自李斌與何小鵬在今年五月初的那次對話。當時何小鵬親自拜訪了李斌，并表示當蔚來換電站超過 5000 座時，他會考慮加入換電模式。
而不久後，一汽即宣布與蔚來達成充換電戰略合作。
如今的換電聯盟已經擁有長安、吉利、奇瑞、江淮、一汽、廣汽、路特斯七家車企夥伴，以及 " 三桶油 "、殼牌、國家電網、南方電網、皖能集團、中安能源、寧德時代、中創新航、隆基綠能等能源電力企業，影響力也頗具規模。
不過，蔚來助理副總裁，能源產品開發負責人楊潮卻不止一次向雷峰網《新智駕》表示，蔚來希望實現換電基建的規模化，把換電模式向整個中國汽車產業共享，希望有更多品牌加入換電大家庭，讓更多用户能享受加電比加油更方便的體驗。
換電，漸成共識
補能效率一直是左右消費者購買新能源汽車的重要因素。從市場反饋來看，插混和增程式新能源汽車的銷量增速也明顯加快。
根據乘聯會的統計數據，今年 5 月插混（含增程）式新能源汽車銷量為 308773 輛，同比增速 61.1%；純電新能源汽車銷量 495825 輛，同比增速 27.6%。
在楊潮看來，純電車型銷售的增速放緩，原因就出在油箱（補能效率）上。而純電車型如何提升補能效率，存在着不同的技術路徑選擇，例如超充 +CTB（Cell To Body ) 、換電等等。
蔚來之所以組建換電聯盟，與眾多車廠合作，其實也是希望在純電車型将來的發展方向上，進行一些良性探讨。
起初，這種探讨只存在于蔚來内部，集中于幾個以前來自國家電網的管理人員，還有個别蔚來的供應商之間。但經過了一年多的努力，在換電聯盟各企業的領導層都已經達成共識，并且會對這一問題進行慎重考慮。
楊潮認為，這也僅僅是第一步，可即便如此，也有着非常大的積極意義：因為通過蔚來的努力，至少讓更多的車企認識到，純電汽車将來采取怎樣的補能方案，不僅需要認真思考，還要在下一代車型進行預研，更要探索在目前的場景下如何能夠更快速實現應用，進而對整個行業產生連鎖效應。
而在他的心目中，依舊對未來換電站的形态有自己的構想。
他告訴雷峰網《新智駕》，（換電站）以後就跟加油站一樣的，全國形成了一套完整的換電網絡，可以是國家運營的，也可以是企業或者是第三方運營；電池也擁有了一套标準體系，針對不同的車型或者裏程需求，有幾個不同型号的電池可供選擇。各車企在這樣一套體系下進行車型的開發，而不用在電池上進行不必要的消耗。
相反，車企可以在安全性、應用服務、可靠性、整車智能化、自動駕駛這些維度進行深入探索，把補能的事情，交給社會資源去解決。只是在具體的實踐過程中，蔚來的團隊發現，社會資源的選擇——超充方案，并不能解決電網的問題，也無法解決可持續發展的問題，而蔚來認為，換電将會是新能源補能的 " 終極方案 "。
當然，這種行業認同的背後，本質上其實是不同廠家對于電池标準的争奪。
產品與标準的 " 雙重驗證 "
在與諸多車企的交流中，楊潮無數次被問到諸如 " 特斯拉和比亞迪都沒有換電業務，為什麼别人的銷量卻非常好 " 之類的問題。對蔚來而言，即便告訴這些友商，自己的銷量确實有換電業務的推動，也容易遭到質疑。
于是，蔚來一方面建議這些友商們進行用户調研，看看究竟有多少消費者是出于換電能力選擇了蔚來。
另一方面，則推出了新品牌——樂道。樂道自誕生之日起，便被寄予了厚望，因為其銷量将在一定程度上左右換電技術的推廣。
推出車型是蔚來驗證和推廣其換電模式的重要戰略布局，而此前快充樁的經驗則從另外一個角度説明，想要加快某種新技術的推廣速度，那麼重中之重是制定行業标準。
據楊潮介紹，蔚來在國内作為組織部門或重要的參與者，參與制定的換電标準數量達 30 多個，其中包含了安全、系統構成、名詞解釋等關鍵标準的制訂。
此外，蔚來還與國家電網一起主持 IEC（國際電工委員會）部分标準的制定。而在 IEC 中，由中國人主持制定标準的情況，實屬罕見。
楊潮解釋説，換電技術在歐洲是一種全新技術，并沒有具體的标準，為了确保所有服務符合當地标準和法規，蔚來與歐洲相關機構共同制訂行業标準，并由行業标準逐步演變成 IEC 标準。
楊潮表示，所有标準的制定初衷都是為了安全考慮，雖然目前在歐洲已有一定的基礎，但需要進一步加強這一存在感以吸引更多的歐洲企業參與到這一進程，共同推動标準的完善。
接下來，蔚來還會進一步優化标準的設計，整合更多優秀的，來自不同企業或機構（例如中電研和中汽研）的标準供市場選擇，同時開放自己的 Konw how，推動換電技術相關标準的統一和完善。
楊潮説，很多标準的确立需要相當長的周期。比如電池的性質、尺寸、電量、連接器、電池管理、三電系統的适配性等等，都需要花時間去論證分析。而聯盟内的不同廠家有各自的設計規範，想要達成一致，就需要技術方面的妥協。
" 這就像手機統一充電口一樣，花了多少年時間才做到？"
楊潮表示，這件事并不是誰嗓門大或者誰能力強，就能戲劇性地在短時間内完成，而蔚來能做的，就是實事求是地去驗證，在聯盟内協調，等到有人願意（妥協）才會盡可能往一起靠。蔚來希望通過身體力行的方式，先證明自己能幹出來，然後再幫助更多的人。
商業化，國内與海外各有千秋
眾所周知，無論是充電樁還是換電站，由車企直接參與運營，其成本往往居高不下，借助社會資源反而更容易 " 各取所需 "。據楊潮介紹，蔚來目前已經與安徽的中安能源達成合作，以安徽為基礎、輻射長三角及全國，推動 1000 座儲充換一體站建設。
蔚來與中安能源合作建設的首座換電站，也已經在 6 月 13 日在安徽省六安市 G40 滬陝高速羅集服務區正式上線，這也是安徽省内上線的首座蔚來第四代換電站。
楊潮表示，蔚來一直在探索與政府間合作的可能性，一方面是換電站運維成本較高，另一方面，除經濟效益外，與當地政府有更廣泛的合作空間，可以獲得更多政策或者其他方面的支持，接下來或許還會與武漢市政府達成類似合作。
而在海外，蔚來的布局也很契合所在國家的實際情況。
例如，在電網建設不完善的丹麥，原本用于服務汽車業務的換電站，也起到了緩解當地電網壓力的作用，通過在用電波谷時期充電，而在波峰時期放電的方式，很多換電站甚至實現了單日 4000 歐元以上的盈利。為此，蔚來還特意調整了丹麥境内的換電站建設策略，在用電量出現波動的地方多建換電站，調節當地的用電狀況。
在匈牙利，蔚來原本是由于受疫情影響，運輸成本高昂，因此在當地開設了一個工廠，後續在中國完成車輛的部分組裝測試，剩下的工作交由匈牙利工廠負責，很大程度上降低了成本。
而匈牙利原本自然資源較為缺乏，政府對于蔚來由換電站衍生出的儲能項目非常有興趣，希望與蔚來展開進一步的合作，而蔚來也有意通過與匈牙利的試點，将集換電、儲能于一體的換電站推廣至整個歐洲。
據楊潮透露，目前蔚來在丹麥、荷蘭、匈牙利均有項目落地，與德國的一些高校也展開了合作。
随着第一批電動汽車的電池逐漸達到使用壽命的極限，怎樣對電池進行合理回收和再利用，成為行業關注的焦點。
作為換電技術的倡導者，蔚來也将直面這一問題，而換電站作為天然的 " 電池養護中心 "，可以通過對電池的存放環境、充電功率進行更合理的優化管理，起到延長電池使用壽命的積極作用。
據楊潮介紹，蔚來目前正在推動電池的全生命周期管理技術，盡可能延長電池的使用壽命，同時還投入研發了電池自動化拆解和精細化回收的相關技術，實現電池的價值最大化。随着換電網絡的開放，蔚來換電能講的故事，還有很多。
