今天小編分享的汽車經驗：車企淘汰賽真的要來了，歡迎閲讀。
The following article is from 中國汽車報 Author 趙建國
今年的上海車展 " 卷 " 出了新高度，各家車企紛紛亮底牌，秀肌肉，現場硝煙彌漫。但在一片熱鬧中，無人注意的是，曾經也是車展主角的一些車企已經默默退出了，威馬、天際、愛馳、恒馳等曾活躍在車展上的車企都難覓蹤影。就在前一段時間，天際汽車發布停產通知、自遊家停止運營、威馬汽車仍然困難重重、合資車企廣汽三菱也曝出 " 退市 " 傳聞……事實上，這只是冰山一角，随着市場競争加劇，以及 " 價格戰 " 開打，有的車企已經顯現頹态甚至退市。
中國汽車工業協會副秘書長陳士華近日稱 " 中國車企會從 100 多家變成十幾家 "。理想汽車首席執行官李想也認為，2023 年至 2025 年，将迎來極為殘酷的淘汰賽。
淘汰賽已經揭幕
天際汽車近日流出的一份内部檔案顯示，鑑于公司目前的資金情況及生產與銷售計劃，自 2023 年 4 月 1 日開始，公司部分崗位停工停產。在此期間，員工如果有新的就業機會并決定主動離職，需提前告知人力資源部并辦理離職手續。記者就此向天際汽車相關部門求證，但截至發稿日未收到回復。
今年 3 月天際汽車就被曝 " 欠薪停產 "，有員工稱已被拖欠今年以來兩個月薪資，且天際汽車長沙工廠今年尚未正常開工。同時，天際汽車原計劃 3 月 24 日完成 C 輪超 7.5 億元融資也未到位。
幾乎就在天際汽車遭遇 " 梗阻 " 之時，另一家造車新勢力自遊家的官方 App 及官網宣布停止服務，其官方微博内容也被清零。在北京，自遊家共有 4 家門店，分别位于鳳凰匯、北京世紀金源、凱德 Mall、清河萬象匯。記者走訪發現，其中凱德 Mall、清河萬象匯店已經停運，另兩家也在準備撤店。退出似乎已經成為定局。
早在去年 12 月 4 日，自遊家就被曝出即将倒閉，并正籌劃員工遣散。當時，自遊家常州生產基地的多名員工已開始分批次辦理離職手續，自遊家一位副總裁表示：" 自遊家并不是要倒閉，也不是關閉所有店，只是精簡團隊。" 話音還未落，去年 12 月 7 日，自遊家就因無法實現量產交付進行了全額退款，并向用户贈送一個自遊家 NV 車模。
面對行業競争，受到衝擊的不只是造車新勢力，傳統車企也在遭遇多方面的挑戰。近日有傳聞稱，某合資品牌即将退出中國市場。而網上暗指該品牌為廣汽三菱，稱其将出售長沙工廠。随即，廣汽三菱相關負責人向記者表示：" 該消息不實，公司沒有計劃退出中國市場，經營一切正常，也沒有聽説出售工廠一事。" 但是無風不起浪，廣汽三菱這幾年的萎靡之勢愈顯，銷量持續下滑。2020 年至 2022 年，廣汽三菱銷量分别為 7.5 萬輛、6.6 萬輛、3.36 萬輛，同比分别下滑 43.62％、11.99％和 49.13％。而此次上海車展，也沒有看到廣汽三菱的身影。
" 新一輪汽車行業淘汰賽已經揭開帷幕。"浙江大學新能源協同創新中心研究員林弘昌認為，在產業變革節奏加快，行業競争、市場競争不斷加劇的背景下，車企特别是造車新勢力銷量、融資、產品哪一個方面跟不上，都可能在這輪淘汰賽中被淘汰。同時，競争也加劇了車企的兩極分化，頭部車企逐步做大，即使遭遇小的波折也不會對其自身有多大影響。尾部車企在主業薄弱，節節退步的情況下，一旦市場出現風吹草動就會 " 爆雷 "。
今年以來的 " 價格戰 " 對 " 弱勢群體 " 而言可謂是雪上加霜。" ‘價格戰’加速了行業淘汰。"上海大學互聯網與數字經濟協同創新中心研究員張元江在接受記者采訪時認為，價格戰本身就是 " 雙刃劍 "，對于車企而言 " 副作用 " 更大。一方面，降價促銷短時間内能拉動銷量，但長期看，不可能每一款車都降價促銷，降價給車企盈利帶來難題，陷入持續虧損的結局不可避免；另一方面，在新車市場上，越受歡迎的車型越熱賣，而那些不被市場看好的車型即使降價也鮮有人問津，如果銷量上不去只憑 " 價格戰 "，只能讓其陷入惡性循環，最終結局就是出局。
3～5 年淘汰 60％～70％
" 這一階段既是行業競争白熱化的階段，也是行業新一輪淘汰賽的高潮期。" 張元江認為，近 10 年來，國内新車總銷量一直徘徊在 3000 萬輛左右，這表明汽車行業已經進入存量市場階段。這一階段的特點是市場需要不斷推出功能更強、配置新潮、設計出彩的新車型，車型迭代的速度加快，以往 " 十年一貫制 " 的車型将很難在市場上立足。随之而來的是，一款車型即使是 " 爆款 " 也很難再創下銷量奇迹。同時，如果出現庫存較大的車型，必然會通過降價促銷來降庫存。相對燃油車，新能源汽車市場競争更激勵，只要有頭部企業降價，就會引來一批跟風者。因此，跟不上市場節奏的車企出局是必然的命運。
" 車企生產關系和市場要素的重構，最直接的反映就是競争加劇帶來淘汰加速。"中信證券分析師路海波認為，在行業要素重構中，數字化、智能化等新生產方式的出現，大幅提升了汽車生產效率，而存量市場階段的特征又決定了產品必須有足夠的競争力才能站穩市場。在這種背景下，產能過剩成為尾部車企的突出問題。截至去年，國内乘用車產能利用率僅為 52.47％。而較為嚴重的產能過剩直接造成部分車企嚴重虧損。他強調，在此次新能源汽車降價潮中，除了小鵬、問界等幾個品牌外，很多新能源汽車品牌并沒有積極跟進。這是由于當前絕大多數造車新勢力都入不敷出，面對降價潮，大多心有餘而力不足。
" ‘ 2023 年至 2025 年将迎來殘酷的淘汰賽’的説法有一定道理。" 林弘昌分析，汽車電動化、智能化的趨勢逐漸明朗，随着汽車產業變革的加速，一些長期存在、與發展趨勢不相适應以及相矛盾的產業傳統觀念、汽車生產方式、車型設計理念、車企發展思路等，必然會被舍棄。行業淘汰賽只是表象，理念的衝突才是其内在邏輯。這些觀念的衝突在疫情後的 2023 年集中爆發，從行業到企業，都已經把 2025 年作為一個開啓未來新階段的重要節點。" 在 2025 年之前加速完成一輪淘汰已經成為必然。" 他説，" 過去 3 年，新能源汽車品牌已經被淘汰約 75 個，預計未來 3～5 年還将有 60％～70％的新能源汽車車企面臨關停并轉。"
短期動蕩長期利大于弊
淘汰賽和耐力賽正在給汽車行業帶來深遠影響。對企業來説有壓力也是動力；對行業而言，短期會處于動蕩期，長期來看則是利大于弊。
" 汽車行業從增量市場變為存量市場，到了該洗牌的時候了，任何一家企業沒有現金流、賺不到錢都難以生存下去。" 在吉利汽車控股有限公司首席執行官桂生悦看來，短期來看，價格競争或許給每家車企都會帶來壓力。
" 近一兩年内，汽車行業極其激進的價格競争不可避免。" 小鵬汽車董事長何小鵬坦言，因此成本控制能力至關重要，小鵬汽車将以降本作為主要研發方向，從今年到明年實現整車動力和硬體的系統成本下降約 25％。
" 這一輪淘汰賽對于汽車行業的影響必然是廣泛而深刻的。" 張元江表示，無論是 " 價格戰 " 還是淘汰賽，都已經從新能源汽車領網域蔓延到燃油車市場，也必然會從整車向零部件領網域延伸，形成持續的深刻影響。如果説 " 價格戰 " 已經讓車企感到市場競争的殘酷，淘汰賽則将迫使車企去深刻思考，在行業變革中尋找新的出路。而對于一些缺乏競争力的傳統車企或新勢力企業而言，及早進行關停并轉，對企業本身和行業發展來説都是有利的。
"2023 年是汽車行業充滿挑戰的一年，也是行業‘洗牌’的關鍵一年。" 林弘昌表示，淘汰賽短期内可能會給行業内帶來 " 陣痛 "，但對于汽車行業長遠發展而言則是利大于弊，會形成汽車企業總體上量少質優且優勢資源更加集中的產業新格局，也會推動優勝劣汰後的優勢車企加速轉型、持續向上，提升汽車行業的競争力。
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