今天小編分享的汽車經驗：銷冠比亞迪 ，駛入智駕淘汰賽，歡迎閲讀。
外界對比亞迪的關注，聚焦產量和銷量外，還集中于：進入以智能化為核心的行業競争下半場，比亞迪能否在智能化上實現突破？
來源 | 極點商業
作者 | 孫天宇
編輯 | 楊 銘
若論當前最受新能源汽車行業矚目的企業，比亞迪肯定是其中一個。
" 從小廠房走到上市公司，正是靠着敢想敢幹的精神，才實現了從 0 到 1 的突破，才有了後來的無限可能。"
11 月 18 日上午，比亞迪在深圳市深汕特别合作區比亞迪小漠工業園舉行了成立 30 周年暨第 1000 萬輛新能源汽車下線發布會。會上，比亞迪董事長兼總裁王傳福分享了比亞迪的追夢故事，他講到，正是因為敢想、敢幹、敢堅持的精神，才讓比亞迪走到了今天。
從電池生產商進軍汽車行業，從成功上市到在重重阻礙中錨定新能源戰略方向，這家成立剛滿 30 年的企業，成為全球首家達成第 1000 萬輛新能源汽車下線的汽車生產商。時至今日，比亞迪已然成為全球新能源汽車行業的先行者。這或許是眾多車企都想擁有的劇本，如今，比亞迪已走過劇本的前半部。
當下，外界對于比亞迪的關注，除了聚焦在產量和銷量外，還集中于一點：當進入以智能化為核心的行業競争下半場，比亞迪能否在智能化上實現突破？背後，不僅事關比亞迪未來商業模式和競争之路，更是關于中國新能源車企行業劇本的續寫。
智能化加速
根據國際能源署（IEA）預測，2024 年全球電動汽車市場将在 2023 年創紀錄的高基數上保持增長，預計全年銷量将達 1700 萬輛，滲透率達到 20% 以上。新能源汽車已成為全球汽車產業發展的大勢所趨。
從生產端來看，傳統車企、造車新勢力、互聯網大廠等紛紛加入造車隊伍。乘聯會統計數據顯示，僅今年十月，我國廣義乘用車產量達到 267.1 萬輛，同比上漲 7.9 個百分點；狹義乘用車產量達到 264.8 萬輛，同比增長 8.2%。
圖源：乘聯會
東興證券研報顯示，電動化為智能化提供了能量基礎，随着產業鏈成熟，電動汽車同質化水平提升，行業競争加劇，提供智能化功能将成為車企不掉隊的必然選擇。
風頭正勁的新能源汽車，也在政策支持和市場擁趸下，在智能化道路上加速飛馳。
如果從 2013 年 iPhone5S 與 iPhone5C 發布，觸控屏在熱賣車型中的普及，推動部分車企與科技公司開始思考 " 手機上車 " 算起，中國興能源汽車進入智能網聯時代已有 11 年。
早在 2014 年，由李斌、劉強東等互聯網企業家，以及騰訊、高瓴資本等投資機構，共同發起創立的造車新勢力——蔚來，就将目光錨定在高端智能電動汽車市場。同樣被譽為造車新勢力三劍客之一的 " 理想 "，在 2015 年成立伊始，就将產品定位為 " 致力于研發比燃油車更好的智能電動車 "。
以 2015 年 " 互聯網 +" 行動計劃在政府工作報告中被提出為分水嶺，互聯網巨頭競相進軍汽車制造業，并開始涉足車聯網與智能座艙，語音技術和汽車也有了更多交集。
然而，最早喊出 " 新能源汽車的上半場是電動化，下半場是智能化 " 這句口号的比亞迪，在智能化浪潮中最引人注目的成績卻是產量和銷量。
公開資料顯示，2023 年 6 月，比亞迪的銷量曾達到 25.3 萬輛，同比增長 88.79%。而在剛剛過去的十月，比亞迪的月銷量更是突破 50 萬輛，同比增長率高達 66.2%，打破了中國車企月銷紀錄和全球車企新能源月銷紀錄。截至今年 10 月底，其當年累計銷量已達 323 萬輛。
這一亮眼成績，源于比亞迪多年建設而成的自給自足的生态圈，形成了強大的成本控制能力和市場響應速度。
只不過從技術端來看，比亞近年間的發力方向——從電池、電機、電控芯片到整車制造，幾乎掌握了全產業鏈的核心技術；刀片電池、DM-I 插混技術、e 平台 3.0 等創新成果也為其赢得了市場的廣泛認可——更多是圍繞汽車動力系統的提升。
一名市場人士曾在媒體采訪中指出，比亞迪在電動化上半場全力勝出，但在智能化領網域卻顯得進取心不夠。
更新迭代迫在眉睫
曾在行業内廣為流傳的是，王傳福在 2023 年初比亞迪的财報交流會上直言 " 無人駕駛是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是皇帝的新裝。" 掌舵人對智能化的看法或許一度限制住了比亞迪對智能化的想象。
但 2023 年還未過半，王傳福就在内部會議上調轉了口風，明确将 " 智駕 " 更新為比亞迪的核心戰略。
進入 2024 年，比亞迪在 1 月舉辦的夢想日發布會上，首發智能化發展全新戰略——整車智能，并展示了智能駕駛、智能泊車、智能座艙等多項技術；并發布了行業首個智電融合的智能化架構 " 璇玑 " 架構及首創雙循環多模态 AI 璇玑大模型。
3 月與英偉達開展合作，宣布未來車型将采用英偉達 Drive Thor 芯片；8 月與華為籤訂了智能駕駛合作協定，協定稱雙方将針對比亞迪旗下方程豹汽車展開智能駕駛深入聯合研發。11 月 13 日，雙方聯手打造的車型方程豹汽車豹 8 上市。這是比亞迪和華為首次聯手打造的車型，且搭載了華為的乾崑智駕 ADS3.0 智駕方案。
比亞迪在智能領網域的重重加碼，側面反映出其在電動化上半場已駛入快車道，智能化下半場正在換擋提速的當下，明顯感受到了行業趨勢倒逼帶來的緊迫感。只不過就其在智能領網域的表現而言，實在算不上出色。
今年，比亞迪推出了其智能領網域的最新成果——璇玑架構，這一架構集合了包括易四方、DMO、e 平台、雲辇、三電系統、底盤系統、車身系統、智能座艙和智能駕駛等電動化和智能化方向的多項技術。
這種融合在行業内極為罕見，顯示了比亞迪在智能化道路上創新和探索的決心。但在平台化和系統化方面與專注技術的公司相比，全面性仍有不足。
以華為為例，其構建的自動駕駛生态系統涵蓋了智能車控平台（VDC）、智能駕駛平台（MDC）和智能座艙平台（CDC）。比亞迪與華為展開合作，已在高端車型方程豹 8 上成功搭載了華為 MDC610 輔助駕駛芯片，并配備了華為自研的 192 線激光雷達和雙目感知攝像頭。
不過，此類合作雖能顯著提升產品技術含量，但客觀上也會增加成本負擔。且從品牌線來看，比亞迪仍需加快步伐，推動智能應用的迭代更新和普及推廣。
在消費者方面，據電動汽車用户聯盟此前對比亞迪漢 EV|DM-i 款型進行了一次深入的用户調研，揭示了比亞迪在智能領網域面臨的緊迫挑戰。
用户對上述兩款車型的總體滿意度高達 8.72 分，滿意率也達到了 85.5%。但用户的正面評價主要集中在外觀、空間以及售前服務上。相比之下，對智能座駕和智能駕駛的滿意度顯著偏低，均未達到 70%。
《比亞迪漢 EV|DM-i 用户畫像及滿意度報告》
更有部分車主直言不諱地指出，比亞迪漢的智能駕駛體驗不盡如人意，特别是啓用智能領航功能後，車輛會出現左右搖擺的現象，在智能過彎場景中也缺少自動減速處理。
而在智能座艙方面，用户反饋 OTA 更新頻次過少，半年内僅推送一次，且對老車主的推送較為滞後，更新缺乏實質性的内容更新。上述問題也導致有 31% 接受調研的車主不願向外界推薦該款車型，智能水平的落後成為制約品牌口碑的一大障礙。
智能化不僅是硬體和技術上疊加更新，也不僅限于自動駕駛、智能網聯、智能互動等功能的實現，它更深刻地體現在如何通過技術創新提升汽車的安全性、舒适性、便捷性和趣味性，從而全方面優化用户體驗。
面對日益激烈的市場競争和消費者日益增長的智能化需求，比亞迪亟須加快智能化技術的更新迭代，在軟體和服務上實現飛躍。
高階智駕，下半場突圍的重頭戲
新能源汽車 " 下半場 " 的劇本除了智能化這一重要章節，高階智駕也是主線故事之一 , 這也是比亞迪需要加足馬力的另一個重頭戲。不過，比亞迪的高階智駕技術起步相對較晚，遠未達到能助其實現規模化量產并赢得 " 下半場 " 決勝的地步。
早在去年，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力以及長城、長安老牌車企已經相繼投入城市 NOA 領網域大戰，并且各自都有拿手的技術，然而，比亞迪在高階駕駛領網域方面不占優勢，在城市 NOA 上明顯落後競争對手。
直至去年 7 月，比亞迪才正式打響高階智駕戰役，推出搭載了其自主研發的 " 天神之眼 " 高階智能駕駛輔助系統的首款具備高階智駕能力的車型騰勢 N7。但在銷量上，不論是 N7 還是 N8，都未復刻騰勢 D9 的輝煌，究其原因，是由于比亞迪的高階智駕相比國内頭部玩家存在顯著差距。
騰勢 N8 主要基于家用及露營場景的需求，并沒有提供高階輔助駕駛配置。盡管騰勢汽車總經理兼首席共創官趙長江曾解釋道，由于每款車型定位不同，N8 注重家用露營場景，有一定的輔助駕駛功能就可以了，但其在智能化配置上的相對保守，也與一些競品車型追求高階輔助駕駛配置的趨勢形成了鮮明對比。
據億歐智庫調研數據，當前以場景導向的輔助駕駛功能正在向全場景輔助駕駛發展，消費者對高階自動駕駛功能的需求也在迅速上升。
在車輛具有高速 NOA 功能的用户當中，有 41.1% 的用户每周使用高速 NOA 功能 2 — 3 次，有 35.7% 的用户每周使用該功能高達 8 — 10 次；在車輛具有城市 NOA 功能的用户當中，有 40.6% 的用户每周使用 2 — 3 次，更有 25.% 的用户每周使用該功能高達 8 — 10 次。高階自動駕駛雖然尚不能完全替代人的駕駛，但已顯示出人們對其的依賴趨勢。
回顧當前比亞迪少有的高階智駕車型，均屬于高端車型，并未實現全車系普及。特别是今年比亞迪與華為合作的方程豹豹 8 車型，通過華為平台大幅提升了整體技術水平，但這種合作模式也意味着產品成本極高，37.98 萬起的價格，在一定程度上會使比亞迪失去部分市場競争力，也難以撼動高階智能駕駛技術第一梯隊廠商的地位。
即便今年 8 月，随着 2025 款比亞迪海豹的上市，具備高階智駕能力的 650 智駕版定價 21.68 萬元，讓比亞迪的高階智駕車型下探至 20 萬元區間。但小鵬汽車已憑借小鵬 MONA M03 打響了 "20 萬以内唯一高階智駕 " 的名号。
據艾瑞咨詢預測，2025 年高階智駕滲透率有望突破 25%，目前市場處于藍海階段。在這個階段，比亞迪必須全力拿出高階智駕研發實力，将自研高階智駕功能迅速落地到平價車之上，才能在近年間汽車行業越演越烈的競争中突圍。
據比亞迪三季報顯示，今年 1-9 月，比亞迪研發投入達 333.2 億元，同比增長 33.6%。截至 10 月底，比亞迪的累計研發投入超 1600 億元。
比亞迪 2024 年三季度報告
在 30 周年發布會上，王傳福還介紹，比亞迪目前擁有 11 大研究院，11 萬名工程師。今年比亞迪招收的大學生中，碩士博士占比接近 70%，研發人員的占比接近 80%。足見比亞迪對智駕技術的重視。
研發層面上，比亞迪的高階智駕方案在數據驅動的開發範式下，智駕數據成為驅動算法進步的基礎養料，AI 算力成為決定算法迭代速度的關鍵驅動力。采用了激光雷達和輕地圖技術，期望推動高階智駕普及和科技平權。然而，激光雷達成本較高，純視覺占用網絡成為必須跨越的難關，比亞迪也需要時間來克服這些技術難題。
業内人士均認為，比亞迪未來走勢如何，智能化将成為關鍵落子。按照比亞迪當下在研發、資金、人才以及技術積累上的投入力度，已彰顯出其決戰智能化 " 下半場 " 的決心與實力，高階智駕也在特定車型上實現了突破——客觀現實依然是，與市場上具備顯著優勢的競争對手相比，銷冠比亞迪仍有不小差距，這或許也是王傳福當下最大煩惱。
