今天小編分享的汽車經驗：氫能源汽車這事，只有在中國能辦成，歡迎閲讀。
撰文 / 塗彥平
編輯 / 黃大路
設計 / 師 超
氫燃料電池汽車遇到了顯而易見的發展困局。
先是豐田 Mirai 美國用户因用車體驗不佳向豐田發起集體訴訟，再是豐田氫能車在今年巴黎奧運會前夕遭到一百多位科學家聯名公開抵制，甚至已經有人開始斷言氫燃料電池汽車在乘用車上徹底失敗了。
但這些雜音絲毫不能阻擋全球氫燃料電池汽車第一旗手持續向前的腳步。
9 月 5 日，德國慕尼黑，寶馬集團董事長齊普策（Oliver Zipse）在公司總部接待了來訪的豐田汽車社長佐藤恒治（Koji Sato）。他們代表各自的公司籤署了一份協定，将在燃料電池技術方面繼續進行合作，而寶馬計劃 2028 年推出首款量產氫燃料電池車。
無獨有偶。
9 月 5 日，中國無錫，78 輛搭載了博世氫燃料電池系統的慶鈴商用車現場交付投用。這批車輛将穿梭于城市的大街小巷，深入市内配送、跨市工業品運輸、菜籃子冷鏈保障和市政環衞等場景。
博世智能出行集團中國區董事會總裁王偉良對氫能源的應用前景保持樂觀，确切地説，是對中國市場樂觀。" 我們相信這是對的，我們相信這是方向，我們相信這件事情只有在中國能辦成。"
他告訴汽車商業評論，未來五到十年，中國氫能源汽車也會像今天的電動車一樣，走在比較領先的地位。
豐寶深化合作
早在 1992 年，豐田就開始着手氫能技術的研發。而寶馬與氫的結緣更早，1979 年，寶馬與德國航空航天研究中心合作，将一輛 BMW 520 改裝成氫氣測試車輛。
這兩個氫能的堅定擁趸在 2013 年達成合作，共同研發為汽車提供動力的燃料電池系統。四年後，在 2017 年漢諾威車展上，寶馬 5 系 Gran Turismo 配備了豐田提供的第一代燃料電池。
目前，豐田和寶馬正在合作開發第三代燃料電池系統，該系統将安裝在兩家公司的個别車型上。寶馬和豐田的 FCEV 車型将保持各自獨特的品牌标識和特征，為用户提供個性化的 FCEV 選擇。
第一步，寶馬計劃在 2028 年推出其首款量產的 FCEV。量產的車型将整合到寶馬現有的產品組合中，即寶馬将在現有車型中增加氫燃料電池驅動系統的變體。
寶馬和豐田通過合作開發和采購，将實現協同效應并合并動力總成裝置的總量，有望降低燃料電池技術的成本。
鑑于目前加氫基礎設施的薄弱，豐田和寶馬将通過創造需求、與氫氣生產企業以及配送和加氣設施密切合作來鼓勵可持續的氫氣供應，以确保穩定的氫氣供應并降低成本。
2024 年 9 月 5 日，德國慕尼黑，寶馬集團董事長齊普策（右）在公司總部接待了來訪的豐田汽車社長佐藤恒治（左）▼
（圖片來源：豐田官網）
佐藤恒治表示：" 在我們悠久的合作歷史中，我們已經證實，寶馬和豐田對汽車有着相同的熱情，并相信‘技術開放’和碳中和的‘多途徑’方法。"
全球高級汽車制造商首次推出量產燃料電池汽車——齊普策将雙方的合作稱作汽車發展歷史上的一個裏程碑。" 它以氫為動力，以我們的合作精神為動力，将凸顯技術進步如何塑造未來的交通方式。它将預示着一個對燃料電池電動汽車需求巨大的時代的到來。"
博世無錫啓動示範應用
因為對氫能源抱持共同的信念，王偉良應該算是齊普策、佐藤恒治的同道中人。
他説：" 氫能源是一個長期的轉型的方向，很多人懷疑，但是我們堅定不移地相信，因為只有朝着這個方向，人類才能真正可持續地利用自然能量，光靠電池儲電是不能解決 100 億人口的自然能源的利用問題。"
無錫交付的那批氫燃料電池示範運營車輛，搭載了博世的燃料電池產品、高壓風扇和電驅橋系統。
博世研發了從 75kW 到 300kW 的氫動力模塊，并實現了燃料電池關鍵零部件本地化生產。這些燃料電池產品融入了高互聯、高智能化的設計理念，通過網聯控制單元實現健康監測與預診斷，并借助雲計算、數字孿生及人工智能技術持續優化氫耗。
博世無錫燃料電池中心▼
博世在山城有博世氫動力系統（重慶）有限公司，集氫動力產品研發測試、生產制造、銷售管理為一體，配備博世最大的甲類燃料電池（總成）研發中心。不過，博世在中國的确的首個燃料電池研發中心卻在無錫，2021 年初投入使用，具備燃料電池系統、電堆和關鍵零部件開發測試能力。
氫能車其實有兩種情況，一種是氫燃料電池汽車，一種是氫内燃機車。博世既提供直噴氫内燃機，也提供不是直噴的、用氣道噴射的氫内燃機產品。
王偉良表示：350kW 以上動力需求是氫内燃機的效率高，而到那個高度以後，燃料電池的效率會下來；200kW 到 300kW，燃料電池的效率高，有的時候能達到 63%。
他認為氫燃料電池和氫内燃機具有場景差異性。" 氫内燃機适用于大功率場景，内燃機直接驅動，用的基本上還是牛頓的三大經典定律；燃料電池基本上适用于現在能應用得到的場景，從長距離物流來講，用燃料電池驅動，就跳出了牛頓三大定律。"
不管是降本的速度，還是商用車使用的範圍，燃料電池具有相對優勢。此外，燃料電池是電化學反應，沒有燃燒，裏面温度是 80 度左右；而氫内燃機在燃燒過程中可能會產生一定的顆粒、氮氧化物等。從理論角度來講，氫燃料電池也更環保更安全更可靠。
博世認為，這兩條路都是未來從碳基燃料走向可再生能源的道路。
全球 FCEV 銷量下滑 34%
如果單看氫燃料電池汽車的銷量走勢，情形并不樂觀。
根據 SNE Research 的數據，2024 年 1-6 月全球氫燃料電池汽車總銷量為 5621 輛，同比下降 34.1%。
現代汽車包括 NEXO、ELEC CITY 在内共售出 1836 輛，排名第一，盡管同比下降 42.6%。其銷量大幅下滑被認為主要是由于 NEXO 在韓國市場的銷量下降所致。
豐田售出了 1284 輛 Mirai 和 Crown 汽車，同比下降 44.9%。
在全球氫燃料電池汽車市場，現代的市占率為 32.7%，豐田的市占率為 22.8%，相比上年均有所下降。
海馬交付了 23 輛海馬 7X-H，一款基于現有 MPV 汽車海馬 7X 開發的氫動力汽車。
其他中國公司的氫燃料電池汽車的銷量主要集中在商用車領網域，累計銷量為 2478 輛，同比下滑 17.3%。
如果分國别來看氫燃料電池汽車銷量，中國一騎絕塵，今年上半年累計銷量 2501 輛，雖然下滑 17%，但全球市占率達到 45%。
其次是韓國，今年上半年累計銷量 1742 輛，下滑幅度達到 42%，全球市占率也下滑到 31%。
第三、第四、第五分别是歐洲、日本、美國，今年上半年累計銷量分别為 594 輛、440 輛、322 輛，市占率分别為 11%、8%、6%。其中，在歐洲、日本兩個市場，氫燃料電池汽車均為正增長。
從 2022 年的峰值到 2023 年，全球氫能汽車市場跌幅達到 20.7%，而今年跌勢加劇。
SNE Research 分析，這主要是由于氫氣成本波動、充電成本上升以及缺乏更方便消費者的基礎設施。與政府路線圖相反，氫能汽車部署進展緩慢，推出新型乘用車的計劃也遠未完成。" 由于缺乏電動汽車市場所需的基礎設施、經濟性和政策，氫能汽車市場的擴展還不清楚會推遲多久。"
不過，随着全球純電動車步伐的放緩，氫能作為另一種車用能源路線，或許會吸引更多目光。
成本拐點就要到了
王偉良預測，2035 年商用車市場，氫能源的占比能達到 30%。
他的信心來源于氫燃料電池成本的下降速度。" 氫燃料電池，我們三年時間，每年成本平均下降 50%。目前的水平，按照國家的氫價，我們比柴油車省錢，TCO（總擁有成本）已經超過柴油，但是跟現在國家補貼的電動相比，還有一點差距。"
他認為，按照現在的走勢，如果國家把基礎設施就是制氫和加氫運輸管道建起來，氫的槍口價格能夠達到 1 公斤 20-25 元。" 無論從駕駛性，還是從成本考慮，氫是有競争力的。"
王偉良還給出一個判斷：成本拐點很快就要到了。
" 如果 2030 年氫氣成本能夠降到 1 公斤 20-25 元的水平，那麼，燃料電池的成本，從三四年前的 12000 元 /kW，到 2030 年肯定低于 1000 元 /kW，就是降低 90% 以上。"
信心還來源于政策支持。
山東、四川、吉林、陝西、内蒙等多地出台氫能車上高速免通行費政策。需要指出的是，這些政策不是補貼企業，而是讓使用者受益。王偉良指出，高速公路免費對運營的氫能商用車至關重要，" 因為這大概占了一半的成本 "。
預測未來的最好方式是現在的行動。
我們可以看到，在純電動上落了後手的豐田正在尋求跟更多氫能領網域的志同道合者結盟。
繼本月豐田與寶馬籤署協定深化合作之後，豐田汽車會長豐田章男将于 10 月底飛往首爾與韓國現代汽車集團董事長鄭義宣（Chung Eui-sun）就氫燃料汽車等業務合作展開洽談。
豐田、寶馬、現代已經站上統一戰線。這些合縱連橫，即便不能改變未來全球汽車的格局，也能改變局部氣候。
" 電動車這件事情原創也不在我們這裏，始推電動車的是埃隆 · 馬斯克，到最後是怎麼走向應用的？就是在上海投了超級工廠。" 王偉良表示，" 豐田也是一樣，豐田在日本、在美國小範圍應用，沒有基礎設施，沒有大規模的可再生能源投入，也是不行。所以，希望在中國。"
屆時，誰會是氫燃料電池汽車的執牛耳者？
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