今天小編分享的互聯網經驗：賺「辛苦錢」的快遞生意，為何不受資本待見？，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 奇偶派
近兩個月來，物流快遞行業可謂是波瀾不斷，并購、IPO、開拓業務線等事件頻頻發生。
5 月 12 日，順豐控股公告，公司控股子公司豐網控股與深圳極兔供應鏈有限公司籤署《股權轉讓協定》，豐網控股拟以 11.83 億元，轉讓深圳市豐網信息 100% 的股權。交易完成後，豐網控股不再持有豐網信息股權。
本次順豐剝離豐網後，可以更聚焦國内中高端快遞、國際快遞、全球供應鏈服務、數字化供應鏈服務等核心業務的發展。而極兔收購豐網則有助于鞏固極兔在電商快遞領網域的優勢，提升極兔綜合服務能力。
在一個月後的 6 月 16 日，剛剛 " 吃下 " 豐網的極兔便狂奔至大門前，正式向港交所遞交主機板上市申請，而這也意味着，在資本市場的幫助下，國内快遞行業或将又掀起新一輪的競争浪潮。
而在極兔并購和 IPO 的兩大步之外，快遞行業的又一巨頭——菜鳥，也有新動作：6 月 28 日，在 2023 全球智慧物流峰會上，菜鳥集團宣布推出自營快遞業務 " 菜鳥快遞 "，年内推出 " 全球五日達 " 國際快遞快線產品，而這也意味着菜鳥不再甘心做幕後平台，而是選擇下場與各大快遞公司直接競争。
可以説，2023 上半年中，快遞行業的風浪越來越大了。
也正是在快遞巨頭們 " 鬥法 " 的同時，普通物流快遞人的生活也數年間發生了巨大的改變，從曾經的剛需成長為擁擠，快遞驿站的生意似乎已經從藍海過渡到紅海，激烈競争下，老板們也瘋狂吐槽 " 起早貪黑不賺錢 "，" 看似輕松，實則熬人 "。而在閒魚中快遞驿站轉讓的數量也快速增加，似乎看衰、急流勇退成為了快遞驿站經營者的主基調。
但同時，在許多創業者的眼中，這樣一個無需看他人眼色且利潤不菲的工作實在是難得，一時間，關于 " 快遞驿站掘金 " 和 " 逃離驿站圍城 " 成為了城内外人争相讨論的話題。
那麼，物流快遞行業究竟發生了什麼？對于快遞公司來説，在經歷十數年的擴張之後，曾經的藍海是否已經成為了需要 " 拼刺刀 " 的紅海？對于快遞驿站經營者來説，" 躺賺 " 的日子還存在嗎？
做了 5 年的快遞驿站無奈轉了
從年初以來，随着經濟復蘇，消費逐漸回到正常軌道，快遞業務作為經濟的晴雨表之一，也在長時間的蟄伏之後迎來了新一輪爆發。
作為快遞產業鏈中 " 最後一公裏 " 的解決方案，快遞驿站和快遞櫃已經占據了市場的大份份額，而前者更是在便利了生活的同時也給產業鏈帶來了更多的就業機會。
" 幹快遞驿站真的很累 "。
這是于洪（化名）經常挂在嘴邊的一句話，他最近将經營了五年的快遞驿站挂在了網站上，希望以 20 萬元的價格進行轉讓，問及原因，他吐出了一個煙圈，然後緩緩地将這句話重復了一遍。
從五年前，他開始在小區經營這家快遞驿站，彼時，還是在 2020 年之前，快遞件數随着淡季旺季的波峰波谷起伏很大，經常出現雙十一、618 忙不過來，而日常又過分清閒的情況。" 那時候收入很不穩定，基本就是類似‘三年不開張，開張吃三年’的感覺 "。
随之而來的是三年，這三年之間，整個快遞產業鏈都遭受到了嚴重的衝擊，他也不例外，好不容易捱過了困難時期，快遞產業鏈也正在復蘇，他卻選擇轉讓出去，真實原因除了累，最主要的還是生活實際原因，" 這幾年掙了點錢，小孩又要小升初了，分的中學很遠，我們打算陪他搬過去，這是主要原因。"
開驿站真能掙錢嗎？随着他越來越深入的描述驿站的經營狀況，這個問題的答案漸漸浮出水面。
于洪介紹，他的快遞驿站承包的主要是中通、圓通、申通三家的包裹，而同為 " 通達系 " 的韻達則擁有自己的中撿站。驿站的主營業務分為派件和寄件兩部分，其中派件業務是主要的收入來源，" 平均一天能派 1800 件吧，每件的收入大概是 0.7 元 "。而相對來説，寄件就少了很多，平均一天寄件 200 件，一個月寄件收入在一萬元左右。
對于日常工作，于洪表示并不輕松，" 不是那麼簡單的，寄一下送一下就完了，你要算好賬，每天的入庫多少件，每件費用多少，支出多少，房租水電費，還有罰款賠付。最重要的是派費能不能及時結算，公司上頭會不會給派任務，罰款厲不厲害 "。
除此之外，他還需要考慮片區投訴率多不多，難纏的人多不多，需要送貨上門的又有多少，這些都是他日常的工作内容。
圖源：國家郵政局
在成本端，于洪表示他們夫妻起初想本着 " 累就累點 " 的心态，想盡可能不雇傭其他人，自己來幹，來壓縮成本。然而幹了一段時間以後，發現實在吃不消，快件數少的時候勉勉強強忙得過來，快件數一多，兩個人就像無頭蒼蠅一般，忙裏忙外也罩不住全場。" 經常是包裹堆得到處都是，外面人還是絡繹不絕，有的包裹還特别重，搬起來費力的很，我和我老婆都受過幾次傷，白白搭進去醫藥費。" 後來他們想開了，還是選擇了雇兩個人幫忙。
除此之外，成本大頭還有每個月 6700 元的租金，外加上偶爾因為包裹丢失或者其他原因造成的罰款，其實于洪清楚，即使是夫妻兩個人共同經營，但這個收入在武漢已經是相當不錯的了。
" 忙是忙了點，但是其實還是蠻幸福的，等着把驿站轉讓出去以後，我和老婆就陪兒子搬過去 "。于洪對于轉讓驿站，充滿了不舍與依戀，但是生活不可能一直停留在原地。
快遞激戰，行業整合加速
作為快遞產業鏈終端解決 " 最後一公裏 " 問題的一環，驿站被相繼轉讓确實一定程度上引起了市場的擔憂，在復盤了 618 業績數據後，不少武漢留守的驿站老板表示，今年的 618 氛圍挺淡的，單日快件入庫量峰值甚至比去年水位還低。
據他們介紹，去年此時快遞業還飽受環境困擾，入庫數已經創了近年來的新低，在如此低的基數上還有所下降，部分老板選擇 " 逃離 " 驿站也就不足為奇了。
事實上，除了驿站以外，一線、新一線城市裏諸多現狀似乎也印證了快遞行業正處于下行周期的説法。
武漢的快遞員王軍説，" 以往在 618 這種全平台大促期間，派件量要比平常高好幾倍，我經常要連續加半個月的班。但是，今年 618 與平常的量相比，幾乎沒什麼增長 "。
消費熱情被現實消磨、平台低價策略也不再大發神威，以往積極參加大促的北京消費者劉明，也坦言今年沒有參加 618，" 平常的直播間裏面也經常搞活動，618 的很多活動其實沒什麼吸引力 "。
除了消費者并不願意再在大促期間買單之外，在快遞員端口，待遇下降，離職率升高也成了既定事實。" 一天 6 班車，天天都是電商退貨的，住宅區的爬樓就得累的半死，還有一大堆舊衣服回收的，一天 14 個小時幹 "，工作壓力的加大之下，" 糊口 " 成為了許多快遞員口頭的關鍵詞。
但是，與北京、武漢這些一線、新一線城市不同，在縣城擁有一家小超市的小丁則在今年 618 期間初嘗大促節帶來的業務紅利。
他在自家超市裏開設的一個快遞點前些年一直不温不火，但今年 " 單日快件量翻了一倍，量大、人也多，以前沒覺得大促節有這麼顯著的影響。"
形成這種鮮明對比的原因，是電商平台的 " 下沉 " 策略下的紅利。以往狂熱購物的一二線城市的年輕人們，因種種原因導致了消費意願下降，但三四線城市中，明顯對價格更加敏感的消費者，在 " 今年 618，夠省才京東 "、" 天天都是 618"、" 淘寶天貓百億補貼 " 等低價策略的影響下，單量快速攀升。
或許，對于電商來説卷起來不是什麼好消息，但對于快遞企業來説，卻将迎來低線城市業務的快速增長。
而事實上，不僅是電商平台将低線城市作為主要陣地，為快遞行業增添了又一增長引擎，快遞企業自身，也在按照既定的戰略，有條不紊地積極調整、跨界、擴張中。
作為國内當之無愧的高端快遞第一企業，順豐在 2023 上半年中選擇了 " 瘦身 "，即向極兔快遞出售了豐網。
在順豐剛開始嘗試加盟制豐網的 3 年前，彼時，市場曾有部分觀點，認為順豐可以在高、中、低端三個市場通吃。而三年後，我們看到的則是順豐 " 受挫 " 後的重新聚焦。
直營與加盟作為快遞中各有護城河的兩個業态，前者用極高的管理成本和產能冗餘消滅小概率物流風險，建立品牌溢價；後者則用激勵相容的生态，在看似混亂中，穩定有序地完成極低成本、極大產能的物流服務。此次順豐出售豐網，不僅是順豐重聚焦的重要标志，也從側邊印證了加盟制龍頭極兔在另一賽道的先發優勢，可謂是行業内的雙赢交易。
快遞行業的另一巨頭中通快遞，則按照其既定的策略，憑借其成本、網絡、資金帶來的三重護城河，繼續向外擴張。
中通快遞市占率長期領先于通達系中，2022 年，中通市占率達到 22.1%，與同行差距拉大，規模效應持續領先。同時，公司成本管控能力突出，通過幹線運輸環節自有化及轉運中心自動化能力的提升，在核心環節成本具備優勢。在強規模效應和持續的成本管控下，單票收入的小幅增長為企業帶來了明顯的利潤改善。
在加盟網絡方面，面對存在的問題，中通推行以 " 同建共享 " 理念為核心的網絡合作夥伴模式，平衡網絡利益分配，得以在份額快速擴張的同時保持服務質量和時效的穩定。
此外，中通快遞在主業長期表現不錯的背景下，圍繞快遞積極布局多元業務，形成了包括零擔運輸、國際 / 跨境業務、供應鏈、航空、倉儲、冷鏈等在内的豐富產品矩陣，新增業務依托中通快遞的自有資產和網絡布局實現快速擴張，同時新業務也有望反哺快遞主業。
而曾經坦言 " 不做快遞 " 的菜鳥，也推出了自營快遞。
在未來，如果菜鳥繼續以倉儲為主，那麼其已經跑出成熟的倉配體系，則會主要用于貓超等自營業務中，而成立品牌更多是宣傳作用，将配送服務進一步更新，吸引更多客户入倉，與順豐搶奪高質量客群。
若轉型快遞網絡，擁有倉庫、幹線運力、驿站、配送人員的菜鳥，則需要将重心放在分撥中心的建設與中心 - 車輛運營管理能力的培養上，最終借助申通的資產、團隊完成落地。
不過，無論菜鳥會選擇哪一種運營模式，都會對行業造成巨大的影響，進而帶動服務更新，促進行業健康發展。
快遞企業們如此多的動作，似乎都在昭示着一件事——行業沒有夕陽，希望就在前方。
三重低估現估值底部 ，行業左側機會再臨？
但是，與行業勃勃生機形成反差的是，在 2023 重啓之年的上半年，資本市場用腳為物流快遞企業投出了質疑票。
自今年開年以來，Choice 中的快遞板塊在半年中一路漫漫陰跌，未出現較為有力的反彈，截至 7 月 4 日收盤，行業指數已在半年的時間内跌去 14%。
圖源：Choice
而其中的快遞龍頭，大多更是大幅跑輸指數，除了申通快遞以 5.52% 的漲幅跑赢行業外，其餘我們耳熟能詳的物流企業下跌幅度都大于行業指數下跌幅度，而韻達快遞更是在半年中下跌了近三分之一。
圖源：奇偶派繪制
那麼，資本市場究竟在擔心什麼？快遞物流公司們真的遇到了行業瓶頸嗎？
首先，電商作為支撐起物流快遞行業的最大支柱，其增長率的放緩成為快遞進入低增長時代的前導标志之一，從 2022 年年底的 " 雙 11" 到今年的 618，消費者們并沒有出現往年那樣的購物激情，反而在購物節中多了幾分冷靜，也讓資本市場擔心電商滲透率提升的紅利消失，也默認快遞行業即将進入低增長時代，" 講故事 " 的邏輯難以自洽，估值也自然而然降低了。
而在電商增長率放緩之外，從月度數據來看，各快遞公司間價格的競争也有 " 硝煙再起 " 的趨勢，根據上市公司公告，順豐、圓通、韻達和申通在 2023 年 Q1 的快遞價格同比增長分别為 -2.7%、-2.28%、-3.29% 和 -3.94%。
資料來源：wind，公司公告，華金證券研究所
回顧歷史，2020 年，在快遞行業以高端市場為主的順豐快遞單票毛利也僅有 2.18 元，" 四通一達 " 單票毛利均已降到 0.4 元以下，企業低價競争愈發激烈。由低價惡性競争導致的快遞末端網點生存困難，快遞員合法權益受到影響，服務品質下降等問題日益突出，由此引發政府層面的高度關注，如浙江等部分快遞大省開始出台政策管控措施，規範行業健康發展。而如果出現惡性競争的話，将對行業内所有公司造成嚴重影響，并不會出現赢家。
那麼，市場的擔憂是否存在？又是否有着誇張的成分所在呢？
首先，針對電商增長率降低而導致看空物流快遞行業的擔憂，或許有一定的邏輯，但行至 2022 年，即使年快遞量同比增速有所回落，但電商滲透仍保持着不錯的速率，相較于 2021 年的 24.5% 也上升至了 27.2%。
進入 2023 年以來，一季度網上零售增速已恢復至 10%，其中實物網上銷售額較網上服務零售額保持更高的增長水平，一定程度上説明快遞業務量保持較高增速的韌性基礎，同時，在三年的不确定因素消失後，2023 年 Q1 全國快遞量增速得到了很大程度上的修復：Q1 順豐、圓通、申通等快遞公司快遞業務量的同比增長分别為 18.07%、20.04% 和 24.34%。
資料來源：Wind，公司公告，華金證券研究所
近日，在總結上半年數據時，國家郵政局表示，整個上半年，全國快遞業務量超過 600 億件，同比增速超過 17%，快遞業務收入有望超過 5500 億元，同比增速在 11.5% 以上。而服務電商則是呈現 " 多峰 " 運行，6 月 16 日到 20 日期間，在 618 大促和父親節的疊加效應下，每天的單日攬收量都超過 4 億件。
次之，在國内電商進入穩定增長的階段後，跨境電商帶動的國際快遞業務，也逐漸變為了快遞公司的第二成長曲線。
作為新興商業業态，近年來，跨境電商依靠着低成本、便捷度高，市場潛力廣闊的特點逐步扎穩根基，同時三年的周期衝擊着線下貿易也成為跨境電商飛速發展的推手之一，得益于互聯網技術的進步和數字經濟的發展，線上營銷渠道日漸豐富，SHEIN、Temu、Miravia ……跨境電商成為越來越多企業争相布局的藍海市場。
而在全球產業鏈供應鏈斷層的背景下，背靠着中國這個全產業全品類制造工廠的大樹，國内的跨境電商平台和快遞公司較之其他競争對手有着天然競争優勢。據艾瑞咨詢預測，2025 年跨境電商出口物流行業規模有望超過 3.6 萬億元，從 2021 年 -2025 年的年復合增長率将高達 22.5%。
圖源：東吳證券研究所
2023 年 1-2 月，跨境電商進出口總額同比增長 15.8%，在其帶動下，一季度國際 / 港澳台業務量同比增長 46.8%。
伴随着海運費用的持續下跌，跨境電商物流的成本也正持續降低，逐漸成長為快遞公司的第二成長曲線。
此外，從快遞行業的龍頭公司來看，增速趨于平緩也并非沒有益處。目前，快遞龍頭企業的利潤規模、盈利質量核心指标，都與市占率有關，也就是説對于物流龍頭企業來説，只要能持續獲取市占率，便可不斷提升行業競争力。
而近年來并購事件頻發——京東收購德邦、極兔收購百世、豐網，都讓行業集中度持續提升，而收購之後的業務整合，對于快遞龍頭來説是調整公司戰略，重新分配的好時機。所以説，即使快遞行業進入低增速階段，龍頭快遞企業有望依托綜合優勢持續提升份額，帶來業績的增長。
而對于快遞價格惡性競争的擔憂，監管側明暗中的措施，也将不允許再現價格戰的态度擺上了桌面。
2020 年的低價惡性競争，可謂是行業 " 組團過清明 " ——沒有一人從中獲利的典型時間。對于企業來説通過低價獲取客户不僅導致盈利能力下降，還會損害品牌的形象。對于企業員工與快遞網點來説，其收入與福利待遇自然會大打折扣，直接影響到底層人員的生活質量和工作積極性。而對于行業來説，價格戰往往伴随着虛假宣傳、擾亂市場秩序等行為，嚴重影響着行業的健康發展。
也正是如此。在 2020 年後，國務院、市場監管總局、國家郵政局、江蘇以及義烏等地方郵政局陸續出台政策，對快遞行業的惡性價格競争進行指引。
資料來源：各省郵政管理局 國家郵政局、華金證券研究所
華金證券表示，在政策的幹預下，2022 年迎來了快遞服務費的首次上漲，其中韻達、圓通、申通的快遞服務價格分别上漲了 25.6%、17.0%、9.5%。
而在進入 2023 年以後，快遞的競争頗有價格戰再起的味道。3 月初，據業内傳聞，某加盟制快遞已經發布新一年快遞目标，達到市占率 25%，并且同時拿下珠三角、長三角、京津冀 30% 以上份額。為了這個目标，其已經動員全網，并且率先出手，降低首重價格。
但就在半個月之後，有關人士反映，2023 上半年的快遞價格戰貌似已經無疾而終，頂級產量大區，快遞龍頭發源地義烏已經開始漲價。
也就是説，温和的價格戰或将長期存在，加快行業分化，但在政策的管控之下，行業仍不會脱離高質量發展的底線，也意味着惡性競争将不再出現。
事實上，任何行業都不可避免地會出現競争，惡性競争會讓行業成為野蠻生長的荒地，但良性競争能幫助行業更加蓬勃的發展，快遞行業市場龐大，在價格戰逐漸降温後，其他層面的明争暗鬥必然不會缺席。
如何讓行業更高質量地發展，如何讓從業人員利益得到更加合理的分配、得到更加完善的保障，将會是快遞行業未來競争主要方向。
寫在最後
伴随着消費的進一步復蘇，快遞行業及其產業鏈将越來越充滿活力，對于從業人員來説這本應是好事。
然而随着快遞企業競争進入白熱化，蔓延的價格戰卻難免波及到快遞驿站經營者、快遞員等收入處于底層的員工。反映到微觀層面，将是一大批社會勞動人民付出汗水卻無法得到過去的回報，此時政策的出手時機可謂拿捏得恰到好處。
事實上，對于快遞企業來説，在價格戰之外，如何根據業态發展開辟出一條新賽道，才是未來發展趨勢的重中之重。
随着諸如跨境電商一般的新興市場崛起，勢必會給快遞行業帶來更多的機遇，如何盡早發現、挖掘，進而利用其中的增長點進行本賽道與其他賽道的結合層面的探索，都将成為快遞行業将要面臨的新課題。
參考資料：
1.《行業底部已現，23 年行業盈利端有望加速改善》，中郵證券；
2.《三層低估帶來龍頭公司左側投資機會》，華金證券；
3.《AI+ 跨境電商：迎來收入和利潤共振》，東吳證券；
4.《三國布局已現，跨境物流領軍者再啓航》，天風證券。
更多精彩内容，關注钛媒體微信号（ID：taimeiti），或者下載钛媒體 App
