今天小編分享的汽車經驗：沒有堆料的馬自達CX-50行也，生不逢時？，歡迎閲讀。
撰文 / 龍詩慧
編輯 / 蘭雨
姓名：長安馬自達 CX-50 行也
民族：中日混血
出生日期：2023 年 5 月
家庭出身：馬自達、長安汽車
監護人：鄧智濤
座右銘：為不變而改變
對 " 口碑沒輸過，銷量沒赢過 " 的馬自達來説，在 CX-50 行也上市當天收獲超過 8000 輛大定訂單，這樣的 " 小陽春 " 真是期盼已久了。不過 CX-50 行也只有燃油版，分 2.0L/2.5L 共 6 款車型，上市區間 15.98-20.68 萬元，一副 " 典型的合資燃油 SUV 價格 "，能持續給到市場多少驚喜呢？
如今，長安馬自達仍是少數讓國人 " 愛恨分明 " 的品牌，真愛的人确實真愛，不喜歡的人連看都不會想。盡管新車 CX-50 行也強調更多的越野性，但高配 2.5L＋6AT 只有 188Ps，全系沒有四驅系統、也沒有堆料，讓這輛 " 山系生活寬體 " 很難紅得徹底。但在新能源潮流衝擊下，對品牌真愛、能掏腰包的 " 馬粉 " 是在逐步減少的。
在經歷三年疫情、" 雙馬合并 "，蟄伏到現在，長安馬自達才拿出了 CX-50 行也燃油版。CX-50 行也 HEV 版、燃油版 CX-90 最快也要在今年陸續來到，而像增程、EV 車型投放市場要到 2025 年。在緩慢的轉型步調中，長安馬自達最終會變成 " 你買我推薦，我買我不買 " 情懷車企嗎？
燃油車不是還有 70％市場容量嗎？
《莊子》中曾記載過一個故事，古時有個叫朱平曼的人，非常好學。有一天他聽説遠方有個奇人會屠龍術，于是他賣了所有家當去學這本領，3 年學成歸來發現 " 無所用其巧 "，因為天下根本無龍可屠。
這幾年，國内新能源逐漸風生水起，幾乎每家人手一個增程、純電、插混新技術，而馬自達卻潛心搞内燃機，像不像學成 " 屠龍術 " 歸來的朱平曼？馬自達之前的創馳藍天動力、壓燃發動機、高熱效率，在自主 " 油電同價 " 的純電動、混動車型面前可以説毫無還手之力。而這次 CX-50 行也的最大賣點，就是加入智能無感變缸技術的 2.5L 自吸發動機。好不容易盼來一台新車，不上新能源，玩起了油車革命，是馬自達的執念還是無兵可用？
早前長安馬自達汽車有限公司執行副總裁鄧智濤，曾表示到目前為止，" 燃油車的市場仍然是一個非常重要的市場。尤其在三四線、四五線市場，包括長途出行的場景下，燃油車的市場還是有非常大的競争力。"不能説這話沒道理，但電動化的缺席，讓馬自達本來不高的覆蓋面更加狹窄。退一步説，在多線城市，馬自達的調性就不見得很有優勢，要在 " 堆料 " 的二線自主品牌中尋找生存空間，也難度不小。
聚焦回產品本身，CX-50 行也搭載 2.5L 發動機的 SKYACTIV 就是 " 黑科技 "，先是動力輸出更強勁，配合 i — DM 和加速度矢量控制系統，馬自達當家的 " 人馬合一 " 操控性發揮得更好靈活、精準和順暢；再是閉缸技術提高燃油經濟性，如降低變缸振動產生噪音的 CPA 離心鍾擺式阻尼、提升燃燒效率的 EGR 廢氣再循環技術等，減少油耗和排放。數據顯示，CX-50 行也 2.5L 發動機的油耗，7.35-7.40L／100km，比 2.0L 版本的 7.20L/100km 高不了多少，但新發動機相比 CX-5 上搭載的 2.5L，最大馬力犧牲了 8Ps。
馬自達就是這麼特立獨行品牌，即使新款的賬面數據 " 新不如舊 "、也追不上同級主流，依然執念把自己追求的 " 人馬合一 " 給到市場。記得 2019 年次世代昂克賽拉上市，把原來是賣點之一的多連杆獨立後懸，改為扭力梁非獨立後懸，引起市場為了成本簡配的排山倒海争議。之後官方安利了很久，市場才漸漸接受 "SEB 蝶形仿生後懸結構 "。
當時我也抱着懷疑的心态開過昂克賽拉，懸挂濾震表現會比上一代配置多連杆要好，馬自達真的結束了多連杆就比 " 扭力梁 " 高級的命題，而且這個 " 蝶形仿生 " 專利對材料、加工要求極高，零部件要依賴進口，成本也沒節省，很多車企是不願冒天下大不違去做的。也就是這樣，馬自達一直比其他品牌粘性高，只要一個消費者認同其堅持的價值，換購、增購甚至成為 " 馬粉 "，也是順理成章的事。
在 " 執念 " 中求變
一直以來，" 操控 " 對國内消費者都是一門玄學，普通人很難量化其價值，這也是 20 萬區間、以家用為主力的細分市場并不看中的東西，空間大一點、車機的螢幕大一點，配置多一點都能把 " 操控 " 比下來。以前的昂克賽拉到現在的 CX-50 行也，只能説是屬于誰開過誰覺得好，也因此對那些只在看參數、橫評的絕大多數潛在買家，CX-50 行也的競争力也就一般。
至于新車的其他方面，從裏到外都非常 " 馬自達 "，外觀比 CX-5 更 " 硬派 "，新車的顏色、塗裝、套件都顯示出個性，馬自達拼外觀從來沒輸過。但内飾完全沒有 " 堆料 "，依舊是環抱駕駛員的 " 平視化安全概念座艙 "，既不落伍但也不領先，自己跟自己還有确進步：全系标配 10.25 寸屏、第三代馬自達悦聯系統，支持 CAR LIFE 映射等功能。
我們在 CX-50 行也身上，能看出馬自達在中國市場的求變，軸距增大，敢于喊出 " 日系合資品牌第一個敢于承諾終身免費質保的車企 "，營銷話術也不斷向家庭用户示好，" 合資品牌 2.5L 車型将進入 17 萬元購車的新時代，2.5L 尊行版車型也将成為 20 萬級最能打的 SUV"；但 CX-50 行也帶着馬自達的烙印，不會是一台既要又要還要的車型，注定不會像宋 PLUS DM-i 那樣，适合每個人。
這也印證了早前長安馬自達在品牌之夜，所説的 " 為不變而改變 "。
" 跌宕 " 轉型尴尬期
馬自達只靠 CX-50 行也翻身很難，這是品牌自己也知道的事，所以新車上市之後，同為緊湊 SUV 的 CX-5 沒有停產，兩車的價格布局很有意思：同是 2.0L 版本，CX-50 起步價比 CX-5 貴 1 萬元，但到了 2.5L 版本，CX-5 是 18.98 萬元起步，要知道 CX-50 的起步價也才 17.9 萬元。結合 CX-5 目前 2.6-3 萬元的市場優惠，馬自達明顯 CX-5 主推 2.0L 版本，CX-50 主推 2.5L，占據合資緊湊 SUV 首尾兩端。
早前，有消息指長安馬自達将會停產 CX-8、CX-4 與阿特茲三款車型，結合其内部的大幅度購車活動，三款車型停產并不是空穴來風。但這對產品矩陣不太豐富的長安馬自達，就更加捉襟見肘了，此時品牌将 CX-50 行也高調上市，就是與昂克賽拉、CX-30、CX-5 穩住電動化轉型過渡期的基本盤。
從銷量的角度似乎很是成立，在 2021 年 " 兩馬合并 " 之後，銷量遠沒達到 1+1＞2 的效果，合并前，" 兩馬 " 在華的月銷基本維持在 1-2 萬輛，而合并後的長馬卻連月銷 1 萬輛都很難夠。2022 年合資銷量走低是事實，但馬自達更是 " 失速 "，全年只 10.4 萬輛，同比下滑 21.4％，市場占有率不到 1％，加上今年初馬自達經銷商年會的内亂，讓市場意識到，只要長馬的銷量沒起來，" 兩馬合并 " 難言成功。
但強如兩田南北大眾，今年油車優惠普遍增大，同時以 " 油電同價 " 艱難拓圈，這種單靠油車 " 穩住基本盤 " 的做法也相當不容易。馬自達雖在小眾市場有口碑溢價，要穩市場占有率，必須提速電動化，根據進度，配備四驅版本的 CX-50 行也 HYBRID 将于年内導入中國市場。
在今年的上海車展，長安馬自達汽車市場銷售副總裁小原秀之，就坦誠馬自達電動化走慢了：" 其實馬自達從全球角度來看，沒有想到中國的電動化進程會發展得如此迅速。馬自達預計在 2026 年、2027 年的時候在國内全面展開新能源車的銷售，當時馬自達對于全球的新能源車的預測是最高 40%。實際上，在中國市場，新能源車非常迅速地，就達到了占比 36%，接近 40% 的狀态。"
知不足而後進，在車展前的馬自達之夜，長安馬自達首次向外界展示其完整的電動化轉型計劃：從明年開始，長安馬自達将每年在中國市場投放 1-2 款電動化車型，包括純電、增程在内的新能源車型；而且把在日本的中國事業本部移師到上海，之後能夠根據中國市場的需求，迅速制定、調整重要戰略。但因為吃了轉身慢的虧，除卻那台底盤硬塞電池的 CX-30 EV，長安馬自達的新能源車型，要到明年才投放市場。
車厘子觀察
市場能容下 " 為不變而改變 " 嗎？
大概從試駕了次世代昂克賽拉開始，筆者就很欣賞馬自達 " 人馬合一 " 理念，還有魂動、"more is less" 的設計理念，比那些只堆料的設計有 " 靈魂 " 太多；但也深知太過 " 内秀 " 的車型和品牌，在如今轉型 " 大變局 " 中，是會越來越吃虧的。當 " 操控 "、" 油耗 " 都輕易被新能源玩家收入囊中後，長安馬自達在轉型中，怎麼守住這些标籤，或者有什麼新的标籤？市場還能給到多少溢價？這是我最關心的。
如今，所有壓力都集中在執掌長安馬自達執行副總裁帥印大半年的鄧智濤身上，這位從長安歐尚汽車副總經理升任過來的領導者，有着多年豐富的營銷和管理經驗，市場也熱切期盼新領導會為品牌帶來新亮色。CX-50 行也無疑是第一槍，但還不夠。不能説現在的長安馬自達是個 " 爛攤子 "，從燃油時代積累下來的良好口碑、品牌執念依然打動不少人，但要怎麼把品牌價值在轉型中沉澱下來，我想，這是鄧智濤和團隊當下最重要的事。
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