今天小編分享的科技經驗：馬斯克的特斯拉盈利超預期，國產新能源汽車該“卷”向何方，歡迎閲讀。
文 | 有點數，作者 | 有叔
馬斯克最近挺忙，一邊給美國選民發百萬美元紅包，一邊測試移民火星的回收火箭，一邊還要關心特斯拉的盈利情況—— " 全球電動車企業都面臨着盈利壓力，特斯拉也是如此。" 這是他在近期特斯拉 Q3 财報電話會議上的開場白。盡管如此，在汽車、儲能、碳交易的助推下，特斯拉毛利方面的表現超出預期，這成了特斯拉史上最佳第三季财報，也會讓 " 一盈多虧 " 的國產造車新勢力有所啓發。
不光賣得多，特斯拉單車銷售成本還降到了新低
特斯拉 2024 年第三季度财報有不少亮眼之處：該季度實現營業收入 251.82 億美元，同比增長 8%；淨利潤達 21.67 億美元，同比增長 17%，環比增長 46.6%；營業利潤率為 10.8%，高于去年同期的 7.6%。
更加超出人們預期的是，特斯拉三季度毛利達到 49.97 億美元，同比增長 19.6%；三季度毛利率 19.8%，同比增長 1.95 個百分點。
在經歷一季度的營收利潤雙降，和二季度增收不增利之後，特斯拉三季度的利潤重新回到增長區間，這首先是與汽車業務基本盤的改善密不可分。
今年前兩個季度，特斯拉交付量連續出現同比下跌，利潤也不斷折損。三季度，特斯拉止血回升，在全球範圍内銷售了 46.2 萬輛車，同比增長 6.4%，環比增長 4.3%；實現營收 200.16 億美元，同比增長 2%。在美國、中國、歐洲等多個主要市場，特斯拉繼續實現銷量引領——在中國市場，9 月份 Model Y 和 Model 3 分别以 4.8 萬輛和 2.4 萬輛蟬聯國内乘用車市場和豪華轎車市場銷冠，在美國市場，特斯拉 Model Y/3 和賽博越野旅行車包攬了最暢銷電動車型前三名；在歐洲市場，特斯拉是 9 月份歐洲最暢銷的品牌 .....
不光賣得多，造價還便宜了，規模效應帶來的成本下降你不服不行。在交付量增長的同時，特斯拉單車銷售成本已經降至歷史最低水平，約為 3.51 萬美元（約合人民币 25 萬元）。特斯拉首席财務官解釋説，這要得益于原材料成本、運費、關税和其他一次性費用降低以及公司降本增效舉措的推行。
上海工廠是特斯拉全球最大工廠，也是其生產效率最高的工廠，工廠自動化程度達到 95%，且工廠組裝線上平均每半分多鍾就能下線一台電動汽車。上海工廠在 10 月生產了第 300 萬輛車，9 月出口了第 100 萬輛車，單車成本降至歷史最低。位于美國的加州、内華達和德州地區的 Model 3 產量提升，成本下降；Cybertruck 產量增加，首次實現正毛利率；位于歐洲的柏林 - 勃蘭登堡工廠的單車成本也在下降。
成本的下降，最終讓汽車毛利率超越所有人預期。在汽車業務單價還在繼續下行的情況下，本季度汽車業務毛利率（剔除碳積分影響）反而環比提升了 2.4 個百分點至 17.1%。
反觀國内眾多新能源汽車廠家，比亞迪和吉利算是對毛利率控制得比較好的，吉利汽車的毛利率是 15.1%，比亞迪更高一些，2024 年上半年的整體毛利率為 20.01%。有這樣的毛利率做支撐，兩家車企也有底氣和特斯拉一較高低。
一本萬利的碳交易，為純利潤錦上添花
在主營業務汽車之外，特斯拉的能源與服務業務正在成為其利潤日益豐厚的組成部分，這真有點讓人想不到。
在儲能業務上，作為特斯拉新的增長極，第三季度特斯拉儲能產品裝機量達到了 6.9 吉瓦時，同比增長達 73%；營收為 23.76 億美元，同比大漲 52%；而毛利率更是高達 30.5%，創歷史新高。
服務和其他業務（主要是碳積分出售）在本季度也取得了明顯進步，并為本季度特斯拉的利潤大增做出了重要貢獻。本季度特斯拉服務和其他收入為 27.9 億美元，同比上升 29%，在第三季度為特斯拉貢獻了 7.39 億美元的純利潤。
先來談談碳積分出售這個概念，對車企來説，如果全年生產的車輛碳排放總額超過特定門坎，就必須繳納高額罰金，對于大量生產燃油車的車廠來説，要達标并不容易，而政府提供的短期緩衝方案之一，就是讓這些超額排放車廠，可以向低排放車廠購買 " 碳權 "，以此來折抵他們過高的碳排放量。
碳排放權交易在國外比較成熟，國内發展相對有些滞後，不過最近幾年國内相關的政策标準也在不斷完善。2021 年 7 月 16 日，全國碳排放權交易正式啓動，目前已有八個試點地區，包括北京、天津、上海、重慶、廣東、湖北、深圳、福建。雖然交易規模并不算大，但市場體系成熟之後，對國内的低碳產業發展将會是比較大的推動。
作為最先進入新能源汽車領網域的特斯拉，因市場接受度等原因，短時間内很難進行大規模生產，早期盈利能力比較差，賣碳權曾經是特斯拉的主要獲利渠道，從 2009 年至今，特斯拉靠着碳權交易，總共獲利約 90 億美元，最艱困時幫助特斯拉留住一線生機。如今，特斯拉電動車已能賺進數百億美元，幾乎沒有成本的碳權交易也能起到錦上添花的作用。
銷量增長，成本降低，再加上能源和賣碳積分的收入，特斯拉三季度的毛利率達到了 19.8%，同比增長 1.95%，多項指标都高于此前的市場預期。
當然，毛利率重新回到正增長也離不開裁員的功勞，今年 4 月開始，特斯拉宣布全球裁員 10%，但最終裁員幅度在 15%-20% 之間，十數名高管在這次裁員風波中離職，包括能源和動力系統高級副總裁德魯 · 巴格利諾、副總裁羅漢 · 帕特爾、負責超充的高級總監麗貝卡 · 蒂努奇等。公開信息顯示，截至 2023 年底，特斯拉全球共有員工 14.05 萬名員工。按此數字計算，此次裁員超過 2.1 萬人。這也是特斯拉利潤回到增長區間的重要原因之一。
造車新勢力，誰還能扭虧殺出重圍
作為車企，都要面臨行業性的產業發展曲線——創業初期在研發、人力、供應鏈等方面要投入大量資金，前幾年的虧損是不可避免的。新車推向市場受到好評之後，銷量逐步上升，實現規模生產壓低單車成本，再加上能源與服務業務方面的開拓，營收和利潤也都同步走高。
特斯拉 2017 年至今的年報數據，在淨收入方面就完全呈現了這樣的走勢，在 2020 年迎來了由虧轉盈的轉捩點。
國内新能源汽車的造車新勢力中，已經有五家車企成功上市。從 2024 年的半年報可以比較看出，理想是新勢力中唯一盈利車企。
雖然多數車企虧損嚴重，但細究起來，主要原因還是研發投入較大，蔚來和理想上半年投入均超過 60 億元。零跑汽車研發費用最少，但同比增長 48.4%，也在持續加大投入力度。在毛利率方面，理想汽車甚至超越同期的特斯拉，為新勢力最強；極氪、小鵬汽車的毛利率雖然比不上理想，但都高于 10%，保留着一定的競争力。
國内新能源汽車行業競争之激烈，讓業界不得不正視它們面臨的共同挑戰：高研發投入、市場競争加劇、供應鏈波動等。
面對這些挑戰，為了赢得市場份額，降價内卷成了大家不得不采取的競争手段。今年 4 月，小米 SU7 上市 " 鲶魚效應 " 外溢，小鵬、問界、極氪、極越、昊鉑等品牌或降價，或推出限時權益。據相關數據統計，2024 年前 5 個月大約有 136 款車型降價，降價規模超過 2023 年全年的九成。
新能源汽車行業越卷越瘋狂，有些車企想通過價格戰擠走競争者，但這種惡性競争卻變成了對汽車產業的一種傷害。雖然降價能換取一定的銷量，但是整體利潤卻越來越少，許多車企要麼賠本賺吆喝，甚至到了破產邊緣。為了降低成本，很可能在材料或安全性能上打折扣，這就降低了汽車的整體品質，帶來的用户安全風險更大。
惡性價格戰絕不是一個欣欣向榮行業應有的模樣，在技術、科技、品質方面的内卷才是有意義的良性競争。
從内卷的源頭和定義來看，技術同質化是導致國内車企價格戰的重要原因。行業發展變革下的 " 羊群效應 " 中，領頭羊似乎很少在中國制造業出現，被動跟随下，無論停滞在某個技術水平的模仿、或是因陷于争奪行業 " 傑出人士生 " 而被限制了創造力的内部競争，都是制造業面臨的内卷困境。
想打破這種困境，只有真正向外突破、不斷創新和創造，在探索產業更新的過程中，不再只跟随羊群，而是成為那只頭羊，從同質化競争變為差異化競争。
在這一點上，特斯拉的颠覆性創新很值得我們學習。在電動汽車領網域，特斯拉能一路引領行業的發展，在最近舉辦的發布會上又推出了一系列震撼性的新產品，包括無人駕駛出租車 Cybercab、無人駕駛廂式貨車 Robovan 以及人形機器人 Optimus。這些產品不僅能帶來商業價值，還是未來交通和人工智能的風向标。
面對車企内卷的怪圈，國内新能源汽車行業要在激烈的競争中尋找平衡點，與其用低價厮殺、用車載冰箱彩色電視機吸睛，不如通過持續的技術創新和增加研發投入，打造出超前、極致的差異化創新產品，讓消費者為之側目，赢得賬面的盈利和市場的認可。
寫在後面……
在眼下這個瞬息萬變的時代，電動汽車未來很可能也會像手機市場一般，三四家巨頭就瓜分了大部分的市場份額，然後基于國内市場，持續走向海外。
那麼在這樣的态勢之下，因研發投入等原因造成的短期虧損是可以接受的，但要想留下持續競争，就必須要找到自己的利潤增長點，突出虧損重圍。不然的話，只能黯然出局。2023 年，威馬、愛馳、天際、寶能以及恒大等跨界造車者相繼暴雷，就給了市場很好的警示。
所以，造車新勢力之間的競争已不再僅僅是技術和產品的比拼，更是生态建設和品牌塑造的較量。此外，特斯拉在儲能和碳交易等關聯行業的衍生發展對毛利潤的增長貢獻，相信也會給造車新勢力迎來淨利轉捩點有所啓示。
