今天小編分享的财經經驗：中國“新三樣”崛起，歐美為何緊張？，歡迎閲讀。
2024 年 6 月 12 日，歐盟宣布将對從中國進口的電動汽車加征 17% 至 38% 的關税。
此前，美國剛剛把關税由原有的 25% 調整到 100%。中國電動車在全球的崛起才剛剛露頭，為什麼歐美如此緊張，不約而同地祭出保護主義大旗試圖阻遏其發展速度？
當前，以電動車、動力電池、光伏產品為代表的三大領網域，已成為中國外貿出口的 " 新三樣 "。海關數據顯示，2023 年 " 新三樣 " 出口總額合計達 1.06 萬億元，首次突破萬億大關。
中國目前每出口三輛汽車就有一輛是電動汽車，全年出口 177.3 萬輛，增長率逾 67%；中國光伏產品出貨量連續 16 年位居全球首位，多晶硅、硅片、電池片、組件等產量產能的全球占比均達 80% 以上；此外，中國申請的動力電池專利占據了全球的 74%，而且已成為驅動電機最大的生產國。
與之如影随形的，是歐美對這三大領網域層層加碼的防範與打壓：
在光伏領網域，歐盟早在 2012 年就試圖通過雙反措施打壓中國光伏產業，近一兩年據傳又在醖釀通過反傾銷再次為中企在歐發展設坎；
在動力電池領網域，歐盟通過《核心原材料法》等法規政策在努力提升自身礦物開采、提煉與廢舊電池回收比例，旨在降低對中國產動力電池的依賴性；
在新能源汽車領網域，歐盟更是如前所述直接變臉動手。
值得一提的是，美國在幾乎每個時間節點、每個相應領網域都有對歐盟的呼應性舉措，如十餘年前美國同樣對華光伏產業進行雙反，今年二者又沆瀣一氣污蔑中國存在 " 產能過剩 " 等等。
可見這些舉措并非偶然，體現出歐美對于中國一些較為先進的產業存在同樣的防範遏制心态。
" 新三樣 " 對產業發展與社會穩定舉足輕重
所謂的 " 新三樣 "，均屬于未來產業，且均具備產業鏈長、輻射面廣、帶動效應強的特點。
這一特征在汽車產業尤其明顯，其快速發展有助于助推上遊的鋼鐵、電子、橡膠、木材、玻璃、陶瓷、皮革、新興材料等多行業，往更具附加值的產業位置攀升。
更深一層來看，汽車制造業在金屬性能、新興材料、電氣機械等領網域對產品的需求與對創新的加速同樣強烈，相當于對基礎化學、物理和電子原理的發展在一定程度上也具備推動作用。
伴随着全球汽車領網域朝着電動化、智能化、網聯化方向轉型迭代的大趨勢，電池、電機、電子配件等的消耗量及重要性在不斷上升，而中國在這些細分領網域積澱多年的優勢正在逐步顯現。
在這些領網域的成熟成功經驗，可以從汽車行業向其他眾多工業領網域甚至軍工方向進行技術復制與遷移，最終達到促進一國整體工業水平邁上新台階的效果。
中國之所以能夠建立甚至引領全球汽車產業全新賽道，與自身的全產業發展、供應鏈優勢密不可分。
電池生產在二十年前即被歸入相對傳統落後的產業，在歐美幾乎蹤影全無，反之中國則長期從事手機代工，得以在锂離子電池領網域積累起深厚的行業理解與技術沉澱，并在該領網域技術遷移至電動車行業之際得以及時把握住時代機遇，随後又在上遊原材料開采、提煉乃至中下遊電動車智能網聯、智電一體等領網域不斷拓寬自身優勢。
長期從事消費電子的代工，助推中國業界對電池產業的技術更新與理解深化，互聯網的迭代進步則支撐着大數據、雲計算等行業蓬勃發展，時至今日，正是這兩個領網域中的汽車電池及車能網聯構成了中國電動車的核心優勢。
反觀歐洲，早年間車企巨頭們過于依賴燃油車，長期試圖通過改造内燃機車、改進燃料電池的傳統路線逐步過渡更新，最終錯失了通過锂離子電池換道進入全新電動車的時代機遇。時至今日，歐洲在電池產業從人才、技術到原材料、供應鏈，可以説相比中國已經處于全面落後的位置。
新能源汽車行業大概在十年前進入快速發展期，從 2016 年開始，動力電池全球頭部企業就均來自東亞的中日韓三國。當前中國動力電池廠商更是一家獨大，2023 年全球前十企業榜單上有六家來自中國。
數據顯示，從 2019 到 2022 年這 4 年間，中國企業在歐動力電池裝機占比呈直線上升趨勢，分别達 11.8%、16.8%、22.6%、34%。
此消彼長之下，今天歐美汽車制造業、光伏產業、電池產業相比中國可以説除了特斯拉，其他企業總體來看都不占上風。
更為典型的案例，比如，近期繼蘋果放棄投入總投資逾百億美元的電動汽車計劃後，汽車巨頭福特、奔馳、豐田等均不約而同地宣布将推遲或暫停電動化；由斯特蘭蒂斯（Stellantis）、奔馳與道達爾等共同組建的合資企業 ACC，同樣剛剛決定暫停其在德國和意大利的建廠計劃。
可見，企業的經營不能一味地只看全球趨勢與戰略方向，現實可行性與可持續性也是其核心考量。
汽車產業的繁榮不僅能帶動關聯工業產業的進步，還能通過創造就業、增加税收、輻射生活等多方面促進整個社會發展。傳統汽車時代，汽車產業就推動了公路運輸、交通科學、環境科學的聯動改進；電動汽車時代，它還能夠促進礦山開采提煉、電池電機電控、智能網聯技術等多方面同步進步。
從歐洲來看，眾多車企沒能引領甚至參加這場時代的盛宴，對其就業、供應鏈、產業競争多方面構成損害。例如德國，就產值而言，汽車業是其最大最重要的制造業領網域和工業部門，2023 年該行業企業總營業額約 5640 億歐元，直接就業人數近 78 萬人。
當年德國頭部車企全球營收增加但利潤下滑，同時零部件供應商們普遍抱怨前景黯淡，博世、采埃孚等頭部供應商正紛紛裁員。
有德國汽車專家指出，根據電動車快速轉向的趨勢及德國當前的适應速度，這一劃時代的轉型可能令德國未來失去多達 16 萬個工作崗位。
從整個歐洲來看，汽車同樣舉足輕重。歐洲汽車行業的營業額占歐盟 GDP 7% 以上，目前雇用了逾 1400 萬人，占歐盟總就業人數的 6.1%；歐盟研發總支出的近 30% 來自汽車行業，每年投資約 600 億歐元。
當前，全球十大最有價值的汽車品牌中有五個是歐洲品牌。誰曾想，曾經傲視群雄的歐洲不經意間錯過了登上潮頭的第一波機會，居然開始揮舞起保護主義大棒來 " 保護自己 "。
轟隆隆的列車衝過，時代真的變了。
" 新三樣 " 還關乎未來競争力與國際規則塑造
歐美對中國 " 新三樣 " 的圍堵，從本質上屬于全球未來產業競争的一部分。一國在未來產業競争的領先或優勝，顯然将為其帶來國際威望提升、國際影響力擴大的有利局面。而這正是歐美人最為擔心之處。
強勢的產業與技術，支撐着中國企業對全球進行更強有力的擴張。近年來，随着美國市場對華關閉，中國電動汽車四分之三對外直接投資從北美轉向歐洲、中東和亞洲，同時往往積極參與亞非拉礦山投資、原材料生產，已經逐步建立起了自己在電動車行業的護城河。
榮鼎公司最新報告指出，2023 年中國對全球電池與電動汽車行業投資達到歷史新高，盡管乍一看當年 282 億美元尚未趕上 2022 年的 297 億美元，但其實這一數字是保守估計，還未包括幾個投資額不明确的大項目，例如比亞迪的匈牙利工廠。
伴随着綠地項目的增加，中國電池制造商們在海外擴張時還帶來了供應鏈上眾多的合作夥伴。
自 2014 年以來，中國電動汽車行業在海外投資由并購與綠地投資并重，逐漸變為綠地投資占據壓倒性優勢，來源：榮鼎咨詢。
行業專家們分析認為，海外市場的 " 拉動 " 因素和中國市場的 " 推動 " 因素，共同促進了中國電動汽車的海外投資。
一方面，歐洲和美國的汽車制造商更希望電池制造商在其工廠附近運營，以防止供應鏈中斷并降低運輸成本，這樣一來同時擁有技術和資金的中國電動車與電池廠商漸成時代弄潮兒。
另一方面，中國國内電動汽車市場增長放緩，且競争日益激烈甚至慘烈，中企出海已變得不再是選擇題而是必選題。随着全球電動車滲透率的穩步上升，中國電動汽車企業，包括原材料提煉商、電池材料生產商、電池制造商等預計将進一步瞄準和擴大海外市場布局。
中國電動汽車產業過去十年在海外投資區網域中，歐洲始終占據重要地位，中東、北非以及南美洲重要性在穩步上升，美國則因政治因素較為波動。來源：榮鼎咨詢。
從 2023 年對德投資項目最多的國家來看，中國雖仍排在美國之後位列第二位，但增長 16%，相比之下美國對德投資下降了 24%，來源：安永。
中國在東歐的影響力也在增強。匈牙利投資促進局負責人伊什特萬接受新華社記者專訪時表示，汽車制造產業以及與之相關的整個供應鏈在匈牙利經濟中具有舉足輕重的地位，對匈牙利經濟發展有着深遠影響，如今該產業則因中國企業的投資而得到顯著增強。
面對時代變遷，歐洲人心理層面的變化也值得玩味。曾經領先全球的歐美，一旦在某些先進產業無法引領全球發展，是否會裂縫越來越大，終有一日衰落到被迫全面跟跑的地步？
2024 年 4 月 7 日與 5 月 27 日，歐盟《關鍵原材料法案》與《淨零工業法案》先後正式通過。根據瑞銀分析師評估，2023 年至 2027 年中國電池產品在歐盟市場占有率将從 30% 增至 50%。
《淨零工業法案》旨在加強歐盟在工業綠色技術領網域優勢，并雄心勃勃地規定到 2030 年歐盟戰略淨零技術的本土制造能力應達到年度部署需求的 40%，包括太陽能光伏板、風力渦輪機、電池、沼氣與生物甲烷、碳捕獲和儲存（CCS）、電網技術等。
然而，它被歐洲業界诟病的地方也不少，尤其是沒有制定清晰可執行的實施方案。在 " 新三樣 " 對于碳中和與能源轉型具備關鍵作用的時刻，歐盟将怎樣保證自己從步步落後到反超一個身位？
德國 Statista 數據顯示，2013～2023 年間，锂電池價格下降了約 82%，強有力地支撐着電動汽車市場競争力的不斷增強，并推動着其在全球低碳轉型進程中占據有利身位。
其實，" 新三樣 " 的快速發展均曾經歷過大同小異的東亞式降本增效之路，那種由 " 西方提出技術路線——東亞政策與資金大力跟進——規模效應帶來成本驟降——企業加大投資與創新 " 的循環故事在多個產業反復上演，改寫了中西方產業競争格局。
時至今日，有研究顯示，若各國施行貿易保護主義在 2020 年至 2030 年間将光伏組件生產逐步轉向國内，自 2030 年時起成本可能會增加 20% 至 30%，從而造成各國碳中和進度放緩等惡果。
政策制定時同樣不能忽視 " 人 " 的因素。對于中國人的勤奮與好學，幾乎已成為全球公認的成功的秘訣。但實際上，中國人的所謂效率在很大程度上來自一種務實精神或曰 " 幹事文化 "。
説白了，就是幹事就認真負責，圍繞問題踏實解決，并且建立一種以結果為導向的考核機制。這種務實與踏實看似很簡單，然而在實踐中很容易發現不少歐洲政府、機構與企業居然比較匮乏。在一個又一個具體的商業合作中，中國人不斷證明自己的靠譜與能幹，也在培養越來越多的忠實擁趸。
與之相反，當歐洲業界困于經濟危機與生存壓力，而政界卻在忙于提出官僚主義、表面文章式的解決方案，實踐中歐洲人又陷于無數黨派内耗、罷工抗議之際，要改善產業面貌，提升未來競争力，終不免堕為一句空話。
學會互聯共生，彼此融合發展
棋至中盤，逾内力。過去二十餘年中，中歐之間尤其中德兩國之間產業高度互補，經貿發展迅速。以德國對華出口為例，目前不僅數額巨大，占 GDP 比重也顯著高于法國、英國、意大利等國以及歐盟平均水平。
2016 年至 2023 年，德國占歐盟對華外國直接投資總額的比重平均為 58%，顯著高于之前十年平均 38%。
｜歐洲各國對華出口占其 GDP 比重，可以看出，來源：歐洲統計局、英國國家統計局等。
不過，當前中德經貿合作關系正處于一個微妙的歷史轉捩點附近。毋庸諱言，随着中國產業實力的不斷提升，中德乃至中歐間競争的領網域也有不少。
例如，與 2019 年相比德國對 BRIS 國家（不包括中國的金磚國家）和東盟的機械出口分别下降了 23% 和 14%，而中國的機械出口分别增長了 89% 和 31%。一旦德國企業對華出口下降或在華利潤與市場份額萎縮，在德國本土支持對華合作的力量可能進一步下降。
如何避免主張對華合作的政界與企業界被對華更具攻擊性的力量替代，包括在歐盟層面避免或減少對華采取更多保護主義貿易措施，值得引起國人深思。
在多個關鍵產業，德國的外貿出口額出現下滑，同時中國出口額大幅上升。來源：榮鼎咨詢。
對于德國的制造業及其貢獻的附加值來説，這同樣是一個重大挑戰。根據經濟合作與發展組織（OECD）的數據，2020 年德國制造業有 45 萬個工作崗位依賴于中國的需求。未來這些工作可能會面臨越來越大的壓力，機械和汽車行業的中小企業感受到的壓力最為嚴重。
展望中歐合作的新篇章，一方面，歐盟對中國用莫須有的理由強行雙反，顯然無法從根本上解決問題。對中國來説，17%～38% 的税收足以令企業家們非常難受，但不足以令他們出現生存危機，畢竟，車企最大的電動車市場還是來自占比約五分之三的中國，而歐洲 2023 年銷量則僅占全球市場約五分之一。
對歐洲來説，這一舉措不但将帶來中歐貿易紛争，還可能帶來在歐銷售電動汽車價格升高，消費者購買減少的現象，甚至可能拖累歐洲車企的電動化轉向速度，最終出現歐洲的消費者、產業界與氣候保護三輸局面。這樣吃力不讨好的事兒顯然難以持久，所以近日又傳出了歐洲人打算回到和談桌上來的消息。
歸根結底，歐洲人需要認識到，不同的市場環境和需求會帶來不同的應用場景與產業土壤，最終帶來了多種多樣的產業生态以及競争優勢。中國電動汽車的崛起還與近年來中國遠程輸電、光伏降本、儲能發展等多方面進步息息相關。
正如森林和草原的不同，給大自然帶來了大不相同的動植物物種。當今世界，已非歐美一言堂説了算的世界。在全球化融合之下，全球各經濟體不同生态位、不同生态系統之間存在着彼此整合、互相合作的現實需求。
以我們剛剛組織的一個德國高級别訪華商務團組為例，一家工廠在蘇州的德國隐形冠軍企業負責人表示，年初該公司全球總裁在疫情後首次來華，對中國工廠的自動化集成系統，尤其軟硬體結合部分大加贊嘆，并表示在中國這個市場經激烈競争及不斷創新帶來的新產品品類與性能，都非常值得德國人學習，回德後先後安排了多批高管與工程師們來華學習。
產業的進步只有在實踐中才能實現。正如當年電子產業發達給中國今天帶來電動車產業優勢一樣，今天電動車領網域同樣存在未來知識轉移或躍遷的可能性，可以給躬身其中的國家帶來產業領網域各種新的變化，從而孕育出全新的產業形态乃至產業物種。你只有參與，才可能強大。
另一方面，對中國企業也一樣，且不説雙反帶來的直接經濟損害與潛在市場消失，歐洲作為全球僅次于中美的第三大汽車市場，同樣應用場景豐富，能夠給中國人提供豐富市場空間及本土學習契機。
在美國市場近乎關閉之後，歐洲市場對于中國企業終歸是難以割舍。
中國車企在歐投資也能獲得歐盟相關政策補貼，來源：榮鼎咨詢。
歐盟雙反事件也可能成為中國車企及零配件商出海的新動力與加速器。例如，有媒體分析指出斯特蘭蒂斯已放棄在歐洲區網域内生產車載電池和純電動汽車（EV）的獨立自主策略，甚至将與被視為競争對手的中國企業擴大合作。
該公司首席執行官塔瓦雷斯強調不應與中國企業對抗，而應充分利用後者的技術。他對歐盟委員會對華電動汽車雙反的決定表示并不認可，" 我并不認為通過關税能糾正歐洲與中國廠商之間的差距 "。
不久前，斯特蘭蒂斯與零跑汽車成立的合資公司零跑國際宣布正式成立并投入運營，計劃 9 月起向歐洲出口零跑電動車，下一步還将在歐洲工廠進行產品組裝。這可謂當前有益的嘗試之一。
相對而言，道和術二者目前對于中企們更為重要的還是道。一位在并購後的歐洲工業企業任主要負責人十餘年的企業家老總對筆者表示，有的大張旗鼓進入歐洲不久後又倉促退出的中國車企，把國際化歷程和在歐投資合作想得特别簡單，仿佛就是 " 租間大點兒的辦公室，挖幾個當地員工，工資翻個一倍兩倍，事兒就能成了！"
面對歐盟政策面與歐洲產業界的復雜心态，中國車企乃至出海中資企業們如何安全、平穩地在歐整合資源，構建生态聯盟，做好生產研發銷售各環節工作，将成為下一階段他們要思考、解決的問題。
在國際化的深水區，企業們表面拼的是經驗、判斷、能力，實際拼的是認知、理解、功力。讓自己活得好固然很重要，學會讓别人因為你活得好可能更重要。
