今天小編分享的汽車經驗：市占率不足2%，韓系車危矣！，歡迎閲讀。
在全球各大市場發展不平衡，是韓系車目前最為頭疼的問題。
最新數據顯示，4 月份現代汽車全球銷量為 33.6 萬輛，同比增長 8.5%；起亞汽車全球銷量為 26 萬輛，同比增長 8.3%。
在車市極度内卷的當下，從全球來看現代汽車集團過得還算不錯，但另一方面，它也面臨着 " 冰火兩重天 " 的窘境。
沒錯，全球第三的汽車集團，在中國市場的占有率卻早已跌破 2%。
韓國汽車業聯合會 4 月發布的調查結果顯示，韓系車在中國市場的占有率僅為 1.6%。
2012 年的時候，韓系車在華市占率高達 10%，到 2015 年市占率還有 8%，而 2016 年之後，韓系車市占率逐年下滑，直到 2022 年不足 2%。
巅峰的時候，現代起亞還跻身一線合資陣營。如 2016 年，北京現代年銷量突破 100 萬輛，東風悦達起亞年銷量突破 60 萬輛，説是出類拔萃也不為過。
2022 年則是韓系車在國内最難的一年。這一年現代銷量為 25.4 萬輛，同比下降 27.8%；起亞銷量為 8.9 萬輛，同比下降 30%；身為高端品牌的捷尼賽思，銷量僅 1457 輛。
來到今年一季度，現代、起亞兩大品牌在國内的銷量之和不足 10 萬輛，乘聯會每個月的銷量榜單上，也許久未見韓系車的身影。
所以，近 5 年是國產車高歌猛進的 5 年，也是韓系車逐漸式微的 5 年。
在此背景下，有部分消費者甚至表示：内心挺喜歡韓系車，但看到韓系品牌每況愈下，真買車時又猶豫了，怕買完後車企撐不住，會走到退市這一步。
作為全球最大的新車市場，中國市場卻成了現代汽車集團不願提及的痛，這一點與大眾集團、豐田集團的情況天差地别。
把視角擴大到全球，韓系車卻是逆勢上漲。
2022 年，現代汽車集團全球銷量高達 684.5 萬輛，僅次于豐田和大眾，并且在各巨頭銷量下滑時，現代集團的同比還上漲了 2.7%。
與中國市場的低市占率不同，韓系車在歐洲的市場份額為 9.4%、巴西為 9.7%、美國為 10.7%、墨西哥為 12%......
也就是説，韓系車在全球多個主要市場都混得不錯，唯獨在中國市場撞了牆，并且目前現代汽車集團仍然手足無措。
除了銷量出色以外，韓系車以及韓系技術，還多次登上了世界級評選榜單，如 " 沃德十佳發動機 " 和 " 世界年度車大獎 "，總是少不了現代和起亞的身影。
論賺錢能力，韓系也是一流的。根據外媒報道，現代汽車集團今年一季度總利潤超 48.5 億美元，有望超越去年排在第一的豐田汽車。
這樣的反差，讓不少人覺得韓系車只是在國内有些 " 水土不服 "，但情況真是如此嗎？
對于韓系車在國内節節敗退的現狀，大家都有自己的看法，但缸哥認為深層次的原因主要有以下三個。
其一，產品優勢沒有及時更新。當初韓系車殺進國内市場，除了顏值、油耗、可靠性之外，最強的招式是性價比，沒有什麼比花更少的錢買到合資車更有誘惑力。
可直到現在，性價比依舊被韓系車貼在額頭上，把 20 萬以下的中低端市場作為自己的主戰場，不僅新車上市時定價低，終端還有着一定的優惠。
主打性價比本沒有錯，但現在恰恰捅了自主品牌這個馬蜂窩，同樣的價格，自主車型能給到更好的用料、更強的動力、更高的配置等，韓系車曾經的優勢，大部分已被自主車型覆蓋。
另外，合資品牌的性價比，通常要降低成本，也就是犧牲體驗來獲得。比如起售價 13 萬多的中型車現代名圖，中低配用的還是老掉牙的 1.8L 發動機，高配車型雖然用上了 1.5T，但匹配的卻是幹式雙離合變速箱。
其二，新能源化進程滞後。近兩年意氣風發的車企，基本都離不開新能源車這個增長極，韓系有新能源技術儲備，卻遲遲沒有在國内推進落地。
比如在海外熱賣、拿獎拿到手軟的起亞 EV6，早就在 2021 年的上海車展上亮相，可直到現在仍沒有正式上市，這份淡定估計連豐田本田也直呼佩服。
當下，韓系新能源還在倚仗着幾款又貴、又沒誠意的油改電車型，比如 17.88 萬元起售的名圖新能源、22.98 萬元起售的起亞 K3 新能源。
其三，對中國市場的重視程度不夠。這或許稱得上是戰略失誤，現代、起亞包括捷尼賽思，更看重歐美市場，這已經從根本上決定了差異是必定存在的。
具體當然還是體現在產品上，比如在美國市場售賣的韓系車，被稱為是質量最好的韓系車，畢竟在公認全球最嚴的 IIHS 測試中，韓系車總能獲得優秀成績。
在這樣的 " 偏心 " 下，不僅國内消費者享受不到最新、最尖的韓系車型和技術，想必在營銷、服務等環節也會有差别。
再過幾年，不知道韓系會不會為自己的決定而後悔，畢竟現在就連 BBA、保時捷等豪華品牌，也把中國市場放在首位，想方設法讨好中國消費者。
另外，一些政治原因也是韓系車由盛轉衰的導火索，這裏我們就不深入讨論了。
時過境遷，當下中國市場不僅是最大的新車市場，也是最卷的汽車市場，説韓系車不慌那是假的。
感受到危機的韓系車也在盡快調整，例如今年 3 月，起亞中國就表示要加速電動化，在 2027 年左右把電動車產品擴展至 6 款，并宣稱 " 要在中國市場奪回屬于自己的蛋糕 "。
但無論是韓系也好，德、日系也罷，現實是中國汽車市場已變得愈發成熟，比亞迪、特斯拉、蔚小理、跨界新造車等多股新能源勢力正在短兵相接，一不留神就有可能被卷死。
有趣的是，國内許多合資車企，不約而同地把 2027 年作為一個關鍵節點，那時候的韓系車，又會是什麼樣呢？
