今天小編分享的科技經驗：美對華發起301調查背後：中美造船業實力懸殊 對中國船企整體影響有限，歡迎閲讀。
美國時間 4 月 17 日，美國貿易代表辦公室（USTR）官網發布消息，啓動針對中國海事、物流和造船業的 301 調查。
圖片來源：USTR 官網
據新華社，商務部新聞發言人就美對華發起 301 調查發表談話指出，美方申請書中充斥大量不實指責，将正常貿易投資活動曲解為損害美國家安全和企業利益，将自身產業問題歸咎于中國，既缺乏事實依據，也有悖經濟常識。美多份研究報告顯示，美造船業因過度保護在多年前就已失去競争優勢。美方為本國產業提供數以千億計美元的歧視性補貼，卻指責中方采取所謂 " 非市場做法 "。事實上，中國產業的發展是企業技術創新和積極參與市場競争的結果，美方指責根本站不住腳。
那麼，美方宣稱啓動 301 調查與計劃提高對華產品關税，将對中國的鋼鋁貿易、物流及造船業帶來怎樣的影響？
海通期貨投資咨詢部航運組負責人雷悦向《每日經濟新聞》記者表示，美國啓動 301 調查對中國船企的整體影響十分有限，若後續措施涉及征收港口費及關税，可能會增加部分貨物的運輸成本。
請願書暴露美國造船業式微
一份請願書，讓 USTR 再次揮舞起 "301 大棒 "，直指中國造船業。
3 月 12 日，5 家美國工會向 USTR 遞交請願書，要求對中國涉嫌在海事、物流和造船行業的 " 不公平 " 政策和做法展開調查。4 月 17 日，USTR 宣布發起調查，并計劃于 5 月 22 日前征集書面意見，5 月 29 日召開公開聽證會。
記者查閲了 USTR 官網披露的請願書副本，5 家美國工會這樣寫道，中國政府采取了許多支持政策，以實現造船計劃中制定的目标。這些政策使得中國在全球造船市場的份額急劇增加，并壓低了商業船舶的全球價格，使美國造船商無法在世界市場進行投資和擴張。
5 家美國工會還提到，21 世紀初至今，中國船隊快速增長，從總量的二十分之一增長至七分之一，在此期間，美國制造的船舶從 193 艘急劇下降至 93 艘。截至目前，美國現有的商船還不到 80 艘，而中國擁有超過 5500 多艘商船。
4 月 19 日，中國外交部發言人林劍表示，美方多份研究報告顯示，美造船業因過度保護在多年前就已失去競争優勢。中國相關產業發展是企業技術創新和積極參與市場競争的結果，得益于自身完整的工業制造體系和巨大的國内市場。美方将自身問題歸咎于中國，既缺乏事實依據，也有悖經濟常識。
那麼國内船舶航運業界又是如何看待這一事件的呢？
4 月 18 日，有業内人士在與《每日經濟新聞》記者電話交流時表示，首先，啓動 301 調查需要一年的時間，相關措施還不明朗；其次，本次調查與言論發生在美國大選期間，為争奪搖擺州的選票服務，結果如何無法判斷。
雷悦在回復記者采訪時認為，此次的 301 調查，美國相關工會主要提及以下訴求：要求對中國制造船舶征收港口費；要求建議美國政府采取總統權力範圍内的所有其他行動；要求應對物流平台 LOGINK 的威脅；要求美國政府與日韓等主要造船國家建立聯盟。這些措施是否落地仍需等待調查結果和政府決定。
對中國造船業整體影響十分有限
4 月 18 日，《每日經濟新聞》記者以投資者身份致電中國船舶（600150.SH，股價 39.1 元，市值 1748.72 億元），對方表示：" 我們正在作進一步的了解。" 在被問及接單的優勢船型有哪些時，對方表示，如散貨船、貨櫃船、汽車滾裝船等每種船型都有，手持訂單交付已排至 2027 年底，部分至 2028 年。
克拉克森數據顯示，截至 2024 年 4 月，中國船廠手持訂單量為 16340 萬載重噸，占全球總量的 58%。手持訂單中，37% 是散貨船，25% 是油輪船，24% 是貨櫃船，6% 是氣體船。目前中國造船廠接單量基本排滿，多數產能被貨櫃船和 LNG 船占滿。根據工信部的數據，2023 年中國造船業綠色轉型提速，LNG、甲醇動力綠色船舶訂單快速增長，新接綠色動力船舶訂單國際份額達到 57%。
" 美國啓動 301 調查對中國船企的整體影響十分有限。" 雷悦分析稱，在美國《瓊斯法案》背景下，美國建造船舶主要經營本土業務，且造價和人工成本高昂、建造周期長，當前美國船廠在全球新造船市場的份額僅為 0.1%。
雷悦進一步表示，中國船廠則得益于建造成本、技術和規模等優勢，和韓國共列全球兩大造船大國。從業務結構來看，美國船東更多會選擇韓國造船廠進行船舶建造，以總噸計，美國船東占 30%。中國船廠更多承接歐洲船東的訂單，以總噸計，美國船東占比僅為 1%，因此影響十分有限。
若應工會訴求，對中國制造船舶征收港口費，又會如何？雷悦表示，短期影響可能會帶來額外運輸成本并且船東可能會向貨物進行轉嫁。以貨櫃船板塊為例，主要的傳導邏輯是，在從事中—美航線運輸的貨櫃船中，由中國船廠建造的船舶，在挂靠美西 / 美東港口時，會被額外征收港口費用，但船公司可能會将該筆成本進行轉嫁。
海運供應鏈效率或進一步下降
" 短期會抬升中國商品的出口成本，削弱出口競争力；長期來看，理論上會影響船東的新造船投資決策，将該筆附加費成本計入新造船成本考量中進行權衡。" 雷悦認為，但從目前的情況來看，得益于勞動力成本、建造技術、完工效率等各方面因素，中國船廠仍具備絕對優勢，僅挂靠美國港口帶來的額外附加費，難以影響船東實際訂造新船時的船廠選擇。
那麼船東又是如何考慮的呢？4 月 18 日，招商輪船（601872.SH，股價 8.87 元，市值 722.36 億元）證券部工作人員回復《每日經濟新聞》記者稱，上個月消息出來後公司方面已關注和研究此事，并評估事件可能的發展與影響。從航運市場來説，面臨的問題是未來三年有效運力的供給不足，造成船廠的產能比較緊張，現在 301 調查的啓動可能會導致海運供應鏈效率的進一步下降，以及成本的上升。
記者以個人投資者身份致電錦江航運（SH601083，股價 11.37 元，市值 147.1 億元）得到了類似的觀點，對方表示：" 因為造船是航運業的一項必要的開支，造船成本上升，運輸行業的供給端就會可能會放緩，但需求端，市場的貨運量是逐年增加的，因此可能市場解讀 301 調查對航運業而言是一個利好的消息，當然市場上也有與此不同的判斷。"
本周收獲 4 天 3 板的鳳凰航運（SZ000520，股價 3.09 元，市值 31.27 億元）則認為，近期股價異動與 301 調查事件無關，因為公司主要經營長江内河幹散貨運輸，并無貿易業務，航運股大漲主要受極端地緣政治影響。
記者觀察到，在二級市場，航運港口板塊并未受到中美貿易問題的影響，反而更關注中東局勢的最新發展。4 月 19 日，航運股全天逆勢大漲，消息面上，以色列與伊朗的衝突再成市場焦點，當日歐線集運指數一度漲超 11%，疊加近期各大船公司新一輪提漲運價逐步落地，進一步提振了航運股的表現。
雷悦認為，對于航運業來説，從貿易結構來看，中國是美國最大的商品進口來源國，而美國則是中國主要的能源進口國之一。中美貿易摩擦更新将對兩國雙邊貿易產生壓力，其中，中國通過貨櫃出口的產成品和汽車，以及從美國進口的 LNG 和 LPG 等貨物受影響較大。
此外，針對美國總統拜登在匹茲堡發表公開講話，聲稱中國政府長期大量補貼中國鋼鐵企業擴大產能，以不公平的低價向全球市場傾銷，對美造成損害，并表示美貿易代表正在調查中國鋼鋁行業，威脅将自華進口鋼鋁關税税率調整為當前 3 倍一事，4 月 19 日，中國外交部發言人林劍表示，中國鋼鐵行業主要立足于滿足國内市場需求，沒有任何刺激出口的補貼政策，且長期以來出口比例保持在 5% 左右，遠低于日本、韓國等鋼鐵生產國，對國際市場影響十分有限。
雷悦告訴記者，以鋼鐵為例，美國是鋼材的淨進口國，中國則是鋼材的淨出口國，兩國雖然直接的鋼材貿易不高，但轉口貿易產生的間接出口量較大。因此，美國加收關税對于國内的鋼材出口将會產生影響。
中信建投研報指出，中國對美國鋼鐵和鋁制品的出口占比在 10% 上下，對美依賴度不低。參照歷史經驗，短期鋼鐵和鋁制品對美出口或出現較大改善，若關税最終落地，則會出現負面影響，整體出口拖累接近 0.1%
建議拓展南美、非洲、東南亞等新興市場
近幾年來，中國 " 新三樣 " 出口比較活躍，海關數據顯示，2023 年機電產品中，電動載人汽車、锂離子蓄電池和太陽能電池 " 新三樣 " 產品合計出口 1.06 萬億元，增長了 29.9%。而美國也高度關注中國 " 新三樣 " 出口情況，尤其作為全球最大的汽車進口大國，對汽車及零部件設定貿易壁壘将影響雙邊貿易。
林劍指出，美國為本國產業提供數千億美元的歧視性補貼，還以 " 國家安全 " 為借口濫用出口管制措施，阻礙芯片等產品的正常國際貿易。美方指責中方采取所謂 " 非市場行為 "，是典型的 " 賊喊捉賊 "，倒打一耙。
雷悦分析，總體而言，本次 "301" 調查如若美國對我國部分出口商品加征關税，将逐步向着產業鏈和價值鏈上下遊傳導，進而将加劇美國的通脹水平，最終也會由上下遊貿易商乃至美國消費者承擔。
美國第 6 次重啓對中國的 301 調查，暴露出中美貿易摩擦問題仍不可忽視。中美貿易關系緊張不僅影響了全球經濟穩定，也增加了全球企業生產成本。
中國進出口企業應該如何應對？雷悦建議，企業可以适時調整進出口結構，優化產業布局，降低對歐美市場的依賴性，積極拓展南美、非洲、東南亞等新興經濟體市場，擴大 " 一帶一路 " 共建國家的開放合作。在市場風險大幅波動下，可以選擇提前做好原材料采購和銷售計劃，與貿易商達成合作協定。
每日經濟新聞
