今天小編分享的互聯網經驗：小鵬爆單，華為拋售，自動駕駛“殺紅了眼”，歡迎閲讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 探客出行，作者 | 廖鴻傑，編輯 | 馮羽
小鵬 G6 新車爆單了，華為 ADS 2.0 降價了，自動駕駛概念股漲瘋了……
随着 L3 級自動駕駛的政策落地，車企和方案解決商也都迎來了大浪淘沙。是騾子是馬總該拉出來溜溜了。從過往的行業發展來看，由于對 L3 的 " 避嫌 "，無論優劣都被統稱 L2 或 L2+，數字遊戲也被玩到了 L2.999。
不過魚龍混雜、濫竽充數或是紙上談兵的自動駕駛方案，很難看出產品的差異化。
直到 2023 年 4 月初，小鵬 XNGP 打響了城市自動駕駛的 " 第一槍 "，問界 M5 智駕版和阿維塔 11 的 ADS 2.0 緊随其後。奔馳、特斯拉也紛紛宣戰。一時間群雄逐鹿，烽煙四起，自動駕駛的首次角逐大戲開始了。
" 熬過來了 "
近日，有諸多小鵬訂車用户表示，新車 G6 的交付周期已從之前的 3 到 5 周，排到了如今的 10 到 12 周，甚至更久。尤其是搭載了 XNGP 智能輔助駕駛的三個 "MAX 版本 " 車型，交付周期直接排到了三個月（12 周）之後。
而在 6 月 29 日小鵬 G6 的發布會上，小鵬汽車董事長兼 CEO 何小鵬宣布小鵬 G6 已取得了超 3.5 萬台的訂單量。值得注意的是，這超 3.5 萬的訂單量是建立在 22.50 萬元起的預售價基礎上，且僅僅用了 20 天時間（6 月 9 日開啓預售）。
為此，在發布會結束後的媒體采訪環節中，何小鵬更是自信地作出了 " 小鵬 G6 月銷過萬 " 的預測。
（圖 / 小鵬汽車官網；時間：7 月 5 日）
對于新上市的小鵬 G6 而言，除了有足夠驚豔的 20.99 萬元起售價外，XNGP 智能輔助駕駛更是成為新車最大的賣點。
「探客出行」注意到，就在小鵬 G6 新車發布會的前一天，賽力斯宣布将問界 M5 智駕版搭載的華為自動駕駛 ADS 2.0 高階智能包價格（一次性買斷）由 3.60 萬元下調至 1.80 萬元。随即阿維塔宣布将旗下阿維塔 11 車型搭載的華為自動駕駛 ADS 2.0 高階智能包的價格（一次性買斷）從 3.20 萬元下調至 1.80 萬元。
顯然，小鵬 XNGP 智能輔助駕駛的 " 免費 " 策略，已成功地 " 狙擊 " 了華為剛上線不久的 ADS 2.0 智能駕駛輔助系統。
而在稍早前的 6 月 9 日，華為餘承東透露：" 中國 L3 級自動駕駛标準預計在 6 月底出爐 "。6 月 21 日，工信部副部長辛國斌在新聞發布會上表示，将啓動智能網聯汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級 " 車路雲一體化 " 示範應用，支持有條件的 L3 級自動駕駛，及更高級别的自動駕駛功能商業化應用。
政策的支持，車企的推進，自動駕駛正逐步從 L2 級别的限制走向 L3 的探索，直至實現 L4 級的全面落地。
受 G6 新車上市和自動駕駛加速落地的雙重利好，小鵬汽車的股價在最近的一個多月時間裏，實現了近乎翻倍的增長。相比于華為賦能的賽力斯，全系降價的蔚來，市場大賣的理想，小鵬近來在二級市場的表現似乎要遠優于同行車企。
小鵬汽車港股股價從 6 月 1 日的 30.40 港元 / 股，一路攀升至 7 月 6 日的 57.60 港元 / 股，累計漲幅達 89.47%；小鵬汽車美股股價從 6 月 1 日的 8.02 美元 / 股，一路攀升至 7 月 5 日的 14.80 美元 / 股，累計漲幅達 84.54%。
同期，A 股表現較好的賽力斯累計漲幅為 83.69%，長安汽車累計漲幅 18.37%，江淮汽車累計漲幅 14.41%；港股蔚來累計漲幅 33.79%，零跑累計漲幅 34.90%，理想累計漲幅 26.11%；美股蔚來累計漲幅 35.54%，理想累計漲幅 22.64% ……
至此，不少聲音驚呼，小鵬 " 熬 " 過來了。
狹路相逢
從消費電子，到新能源汽車，無論哪個賽道但凡有一個玩家在某一個技術路線或產品宣傳上嘗到了甜頭，同行企業必定會一擁而上。哪怕只是喊出一句空口号，也要先作出個 " 我也有，不落後 " 的聲明，至于最終以何種方式，在何時呈現給市場似乎都不太重要了。
自動駕駛是空喊口号的偽命題，還是落到實處的新機遇，站在不同的立場，也許會有不同的聲音，但對汽車行業的未來探索卻是所有車企的共同目标。
「探客出行」結合國海證券研報和懂車帝數據，分析了幾款有着不同自動駕駛方案的中（中大）型 SUV 發現，能算得上自動駕駛行業落地的第一梯隊玩家，似乎只有特斯拉、小鵬、華為（含問界和阿維塔）和百度（蘿卜快跑）這屈指可數的幾家。
特斯拉起步最早、方案最優、價格最貴已經是行業公認的了。但當前的 FSD 自動駕駛系統也就僅限于北美地區，在國内暫且尚無落地，具體效果如何也只能依靠 " 道聽途説 " 或 " 憑空想象 "。
而在絕大多數人的印象中，百度 Apollo 的自動駕駛還不錯，過去的這些年，百度也一直在人工智能領網域 " 死磕 " 到底。但百度的自動駕駛方案似乎正處于商用的試驗階段，如旗下的蘿卜快跑雖然算得上國内少有的可以實現駕駛位的無人運行，但其產品落地的覆蓋面也就僅限于幾個特定城市的特定區網域，尚且無法做到大面積的普及。
而百度旗下傳聞已久的 C 端汽車品牌極度汽車，更是從一波三折到聽不到 " 落地 " 的消息。百度雖然有一些技術積累，但從商用到民用，從試驗到落地，尚需一段時日。
雖然蔚來和理想等造車品牌也都聲稱有自己的高階輔助駕駛或自動駕駛方案，但 " 有沒有 " 和 " 能不能用 " 是兩碼事。在殘酷的行業競争下，出于產品賣點的宣傳需要，自動駕駛作為前沿技術的探索方向，稍有點實力的汽車廠商都會拿出一套自己的方案。
問題難就難在最後的落地效果，于數百億級投入的車企而言，想推出一套模拟識别路況的系統并不難，只需要将幾個雷達、傳感器和攝像頭融合到車裏就可以做到。
但敢于将拼裝的技術，打包成一個智能化的軟體系統推送給車主，告訴所有車主這個功能已經很成熟，并願意為日後的落地效果 " 買單 "，這才是技術的自信。
從當前的行業發展現狀看，國内能做到的似乎也就只有小鵬和華為方案（問界和阿維塔）等屈指可數的幾款車型。
小鵬的高級别輔助駕駛系統 XNGP 可在城市和高速場景實現導航輔助功能。且在今年上半年，XNGP 已在北上廣深 4 個城市陸續開放，裏程滲透率 62%，并計劃在 2023 年底實現約 50 個城市的覆蓋。
至于華為方案，前有極狐阿爾法 HI 版，後有阿維塔 11，再有剛上市的問界 M5 智駕版，後續還将會有奇瑞和江淮等車企的落地車型。
華為作為通訊行業的巨頭，憑借着在通訊技術、硬體模組、人工智能、集成電路、大數據和雲計算等領網域的積累，不僅創造了一個賽力斯的問界神話，更是憑借 ADS 2.0 跻身自動駕駛的 " 第一梯隊 "。
不甘心于打造一個品牌，目标指向整個汽車市場，是華為智能車業務的 " 野心 "。但對于更多搭載華為自動駕駛技術的車企來説，也必然要承擔起更多未知的經營風險。
例如，早前的極狐阿爾法 HI 版本，率先試水華為自動駕駛技術，上市延期一年，過高的定價讓其銷量慘淡，最終不得已只能選擇降價十萬來做 " 殊死一搏 "。今有問界和阿維塔，迫于同行的壓力，不得已選擇了半價 " 拋售 "ADS 2.0 智能輔助駕駛方案。
阿維塔和問界原本是華為兩條線下的產物，如今二者的產品路線越來越像。各品牌之間不但難以形成差異化壁壘，甚至會加速整個行業的同質化内卷。
如此看來，汽車行業的新能源和智能化探索，如今只是這場遊戲的開始。随着時間的推移，合作品牌還将越來越多，手握 " 一個标準 " 的華為該如何平衡多方的利益，誰先誰後，誰大誰小，誰多誰少，這都将是個難題。
時代的車輪
汽車作為工業化的代表之作，也是改革開放大開國門的标志性產業。
而自動駕駛除了國内造車新勢力的角逐，還有來自外在的競争壓力。
6 月 8 日，梅賽德斯 - 奔馳宣布已獲美國加州自動駕駛車輛部署許可。當然，這個許可是建立在特定條件下無需駕駛員主動控制即可在指定高速上行駛。且僅限于加州灣區、中央谷、洛杉矶、薩克拉門托和聖迭戈的高速以及連接南加州和内華達州的州際高速公路。
此外，美國加州機動車輛管理局還将奔馳 L3 級自動駕駛系統 "Drive Pilot" 的高速行駛車速限制在白天不超過 40 英裏 / 時（約合 64.37 公裏 / 時）。
「探客出行」從梅賽德斯奔馳的官網獲悉，當前，搭載了可選 "Drive Pilot" 駕駛輔助系統的車型僅有奔馳 S 級和 EQS 純電車型，其選裝包的價格為 5000 美元，約合人民币 3.62 萬元。
而在此前的 4 月中旬，奔馳官方的一個對外宣傳片很是自信地亮出了 " 量產 L3 有條件自動駕駛技術 "，并在一個封閉場地中測試了自動駕駛的 6 個駕駛場景。
（圖 / 梅賽德斯 - 奔馳微信官方視頻号）
作為百年汽車工業的标杆，奔馳早在 2021 年底就已成為全球首家榮獲 L3 級自動駕駛系統國際認證的汽車制造廠商。
對比國内這些 L2 級自動駕駛車型的解決方案提供商，奔馳在美國加州落地的 L3 級自動駕駛水準似乎顯得有點 " 小兒科 " 了。
當然，奔馳作為傳統汽車的代表，在新能源和智能化上有些遲疑滞後，也是很正常的。不過作為年輕一代的造車新玩家特斯拉，自動駕駛算是其 " 必殺技 "。
然而，稍有遺憾的是，特斯拉 FSD 自動駕駛，在國内的落地幾乎為 " 零 "。特斯拉提出的自動駕駛構想方向，成為國内諸多自動駕駛方案提供商的一致目标。而被公認為頂級自動駕駛技術的特斯拉 FSD 卻遲遲沒辦法在國内落地。
顯然，無論是以奔馳為代表的傳統燃油車，還是以特斯拉為代表的新能源，在探索未來自動駕駛的落地方面都沒能給出最佳的解決方案。
可見，對于國内的自主品牌而言，随着新能源和智能化的發展機遇，讓國内車企繞開了傳統燃油車的技術壁壘，同時，也将整個行業推向了一個沒有指引的 " 無人區 "。對未知領網域的茫然和無措，也讓車企選擇了在邊緣部件上逐步優化，從而給外界傳遞了一種 " 内卷 " 的錯覺。
結語
6 月 9 日，華為餘承東聲稱：" 中國 L3 級自動駕駛标準預計在 6 月底出爐 "；
6 月 15 日，小鵬宣布城市 NGP 在北京正式開放，成為首個在北京城區開放的高階智能輔助駕駛；
6 月 17 日，百度表示旗下 " 蘿卜快跑 " 訂單已超過 200 萬，并獲得深圳坪山的首批 L4 級無人商業化許可；
6 月 28 日，華為 ADS 2.0 智能輔助駕駛系統的高階包半價優惠；
6 月 29 日，小鵬 G6 正式發布，XNGP 成為新車的最主要賣點之一；
此外，随着小鵬 XNGP 和華為 ADS 的相繼落地，以小鵬 P7i、G9、G6、阿維塔 11、問界 M5 智駕版和極狐阿爾法 HI 版等為代表的高階輔助駕駛方案逐步走向成熟并得以普及，自動駕駛在國内正以超預期進度加速落地。
新能源和智能化既需要市場力量的角逐，也需要利用國家力量推動自主品牌崛起。這是民族汽車工業彎道超車的歷史機遇，也是大國崛起的國之重器。
堅持技術創新引領汽車制造業的發展，從自有品牌到自有技術，再到推出領先時代的產品，是國產車企的終極目标。
更多精彩内容，關注钛媒體微信号（ID：taimeiti），或者下載钛媒體 App
