今天小編分享的财經經驗：豐田将在上海獨資建廠？雷克薩斯國產風聲再起，歡迎閲讀。
21 世紀經濟報道記者 宋豆豆 報道
近日有消息稱，豐田正尋求在上海設立獨資雷克薩斯工廠，用于生產高端電動汽車。豐田希望獲得與特斯拉類似的待遇，包括税收減免、政策支持、土地補助等，以及無須當地合資夥伴即可直接運營的條件。
前述報道援引知情人士的話稱，上海市方面願意吸引更多外國投資，但可能需要更高層的批準，這意味着雙方的談判遠未完成，甚至可能會發生變化。
對此消息，豐田中國相關人士對 21 世紀經濟報道記者表示：" 目前我們不對網絡傳聞做回應。"
事實上，雷克薩斯國產化的消息宛如 " 狼來了 " 的故事，每隔一段時間就會在輿論場上掀起風浪，但與之前豐田對此矢口否認稱之 " 不實消息 " 相比，此次 " 不做回應 " 的态度不再似以往堅定。
無論復制特斯拉模式在華建廠的終局如何，在智能化、電動化浪潮下，豐田推動雷克薩斯加速國產是其擺脱被動局勢、迎戰中國品牌豪華新勢力的關鍵一搏。
" 狼來了 " 的故事曾多番上演
作為豐田旗下的豪華品牌，雷克薩斯進入中國以來一直以進口的形式銷售，始終沒有國產，一度加價提車還一車難求，國產化消息也屢傳不止。
曾主管雷克薩斯在華業務的曾林堂表示：" 當年銷量達到 3 萬輛時，可以考慮國產。"
而這種設想被他本人推翻，2005 年底，他表示對雷克薩斯可能在中國生產并不排斥，但他認為目前其在華銷量還不足夠作出國產的計劃，" 每年 3 萬 ~5 萬的銷量，才是一個高級車品牌理想的國產區間。"
2007 年底，廣州豐田執行副總經理袁仲榮放出了一絲口風，" 雷克薩斯年銷量達到 5 萬輛我們就考慮國產。"
2005 年到 2007 年，雷克薩斯呈現翻倍式增長—— 5000 輛、1.2 萬輛和 2.6 萬輛。但國產的時間線在各種銷量的附件條件下一拖再拖，高管的口風也逐漸變成 " 雷克薩斯暫時不考慮國產 "。
2008 年大排量消費税上調，給了當時以大排量為主的雷克薩斯不小的打擊，彼時德系三強采取國產與進口并行戰略，國產生產較低排量的車型保證銷量，高端大排量車型依舊進口，但雷克薩斯依然對國產説 " 不 "。
随後幾年，" 被國產 " 的傳聞與 " 暫無國產計劃 " 的官方口徑交錯上演。
直到 2013 年，豐田汽車公司專務董事大西弘致在上海車展上透露，正在讨論在中國進行雷克薩斯的本地化生產，預計将從生產中型高級轎車 ES 開始。但他同時表示投產 " 還需時日 "，條件是提升銷量和打造可穩定采購高質量零部件的制度。
這也是首次由豐田方面釋放出的國產消息。不久後，日產旗下英菲尼迪和本田旗下讴歌均确定合資國產事宜。
2016 年 10 月，兩張雷克薩斯疑似國產規劃的圖片在社交媒體上流傳，其中雷克薩斯 ES 與 NX 将由廣汽豐田生產，雷克薩斯 IS 由一汽豐田生產。雷克薩斯回應稱消息不屬實，本土化不等于國產化。
2018 年 10 月，有媒體援引豐田内部人士消息稱，過去很長一段時間由于對生產質量不放心以及不願意和合作夥伴分享利潤，雷克薩斯一直未在中國國產，但為了與 BBA 競争，豐田高層急于提升雷克薩斯銷量，力主推動雷克薩斯在華國產項目，且豐田已經确認了雷克薩斯在中國國產的具體方案。彼時雷克薩斯再次辟謠 " 尚未有國產化的具體時間 "。
同年合資股比放開的政策激勵下，雷克薩斯在華國產、獨資建廠或謀求控股都有可能。不過由于中國進口汽車關税税率下調、海陸運輸便利等因素，也有觀點認為沒必要将雷克薩斯國產。
兩個月後，一汽集團一則官方推文透露了一汽豐田未來規劃，" 第三步導入雷克薩斯豪華品牌 "，但未有細節和具體時間。
2020 年雷克薩斯啓動全球新工廠計劃，國產化傳言再度甚嚣塵上，不過其新工廠花落印度的班加羅爾，成為雷克薩斯在日本和美國之外選擇的第三個重要生產基地。
此次被曝出豐田尋求在上海獨資建廠，雷克薩斯國產化風聲再起。有業内人士認為，出于產能和規模的限制，豐田在中國獨資建廠有一定難度，如若成功可能會采用與特斯拉上海工廠類似的模式。
復制特斯拉模式？
電動化智能化浪潮下，以自主品牌和新勢力為代表的新能源汽車品牌發展迅猛，國内市場購車偏好發生改變，一定程度上擠壓了部分豪華品牌和進口車的市場份額。
一直堅持不在中國建廠的雷克薩斯此次尋求在華生產高端電動汽車或将撕開一道口子，背後是其在華銷量的疲軟和利潤的下滑。
經歷了連續 17 年的正增長後，雷克薩斯 2022 年出現下滑趨勢，在中國市場銷量 18.39 萬輛，同比下滑 18.6%。2023 年上半年中國市場進口車品牌銷冠由雷克薩斯易主奔馳，全年雷克薩斯在華銷量約為 18.14 萬輛，同比增長 3%，增速已明顯放緩。
與之對比的是，2023 年，雷克薩斯在中國以外的全球其他市場均迎來了 20% 以上的增長，中東、日本和東亞等地區的同比增速超過 60% 甚至達到 130%。
乘聯會數據顯示，今年 1~5 月，雷克薩斯累計銷售 6.9 萬輛，同比增長 28%。盡管銷量表現穩定，但主要依托于以價換量的策略，曾經加價還一車難求的時代已然謝幕。
乘聯會秘書長崔東樹認為，進口市場增長的核心動力仍然是乘用車的消費更新，因此相對于普通燃油車，豪華車與進口車的走勢總體是很好的，但電動化轉型改變了燃油車需求，因此進口燃油車需求也出現明顯下降。
目前雷克薩斯車型終端促銷力度不小。一雷克薩斯銷售人員告訴 21 世紀經濟報道記者，雷克薩斯 ES 等走量車型可優惠 6 萬元左右，分期貸款也提供相應的優惠政策。
除了燃油車基本盤受到衝擊外，在如火如荼的新能源汽車賽道上，雷克薩斯表現得有些不合時宜。其中國在售車型中，僅有 RZ（35.59 萬元起）一款純電動汽車，以及 RX 450h+（54.9 萬元起）和 NX 400h+（42.98 萬元起）兩款插電式混合動力車型，高昂的售價與羸弱的產品力讓其銷量不盡如人意。
" 我們也意識到我們存在很大的風險，經銷商收益下降，有的甚至出現虧損，我們在想辦法幫助解決這一問題，不能為了銷量而銷量。迫于市場的壓力，經銷商日子并不好過，這個勢頭再延續下去，2024 年大批燃油車經銷商會退出，這是不小的衝擊。" 豐田中國高管曾在接受 21 世紀經濟報道記者采訪時表示，主流車企在燃油車時代造車的積累，在電動化上依然是強項，一旦路徑打通了，主流車企會快速發力。
根據規劃，到 2026 年，豐田預計将投入 10 款純電動汽車，年銷量達到 150 萬輛，2030 年純電動汽車銷量達到 350 萬輛。其中雷克薩斯扮演着豐田電動化轉型先鋒的角色，豐田汽車社長佐藤恒治曾表示，在雷克薩斯電動化轉型的過程中，中國市場将扮演非常重要的角色。
此次豐田試圖復制特斯拉模式，希望獲得與特斯拉類似的待遇，包括税收減免、政策支持、土地補助等，成功率幾何尚未有定論。但可以肯定的是，若雷克薩斯在上海成功獨資建廠，中國成熟的電動汽車供應鏈以及更低的成本将為其電動化轉型以及輻射亞洲甚至全球市場帶來裨益。
除了雷克薩斯被傳國產外，面臨轉型陣痛的豐田也在主動擁抱中國三電與智能化產業鏈公司。近日廣汽豐田在首屆科技日上宣布，将與中國初創公司 Momenta 合作，使用端到端技術構建自動駕駛決策系統，将首先在豐田 bZ3X 純電動車上應用；其與小馬智行的合作也在全面鋪開，推動 L4 級自動駕駛出租車 ( Robotaxi ) 規模化量產和服務落地。
" 在新四化趨勢下，尤其是在智能電動車方面，我國占有政策先發、市場先發、車企先發和產業鏈先發的部分優勢，在政策上我國對合資家數以及股比都不再限制，對特斯拉等車企獨資也基本放開，因此中國汽車市場基本上是一個‘更開放、強競争、搶先發’的市場，且價格戰強化了這種競争局面。于是一些國外車企積極尋找新合作機會，以期盡快完成新一輪新技術的本地化。" 有汽車業内人士對 21 世紀經濟報道記者表示。
