今天小編分享的汽車經驗：特斯拉和中國新能源，究竟誰成就了誰？，歡迎閲讀。
" 據説最初定價的時候，美國那邊決定賣八萬八千八，然後被這裏‘主管部門’按死了——你們這麼定價，我們的車還怎麼賣呢？"
在某個談中國新能源汽車的短視頻評論區，有個疑似特斯拉粉絲的用户丢出了上面這個段子。雖然不知道這是不是 " 米線山 " 在玩反串引戰，但筆者看到這段話的時候仍有種生吞只蒼蠅般的感受。
圖 |" 八萬的桑塔納 " 都市傳説本身，是一系列事件四舍五入後無視前因後果和差異的胡亂總結，具體問題以後有機會詳説
其讓人難繃的地方在于，身為上海人我第一眼就認得段子的原始出處，就是本地曾經廣為流傳的 " 桑塔納轎車最初定價八萬 " 這個爛哏。其歷史可以追溯到上世紀八十年代末，比本文的多數讀者年齡還要大。屬于是爺爺輩謠言魔改主語和數據後，隔了幾十年再來發揮 " 餘熱 " 了。
關于桑塔納的定價問題，由于牽扯復雜且涵蓋了改開後一個名為 " 價格闖關 " 的關鍵歷史階段。這裏只能籠統給個 " 胡説八道 " 的結論，有興趣我們可以以後專門來回顧。而這裏只説特斯拉 " 八萬八千八 " 的問題。
簡單查詢一下就可以了解到，現階段縱然動力電池價格已 " 崩 "，但磷酸鐵锂電芯的每瓦時價格仍在 0.38~0.4 元左右。這裏就取低值，按照 Model 3 長續航版本配 75kWh 電池包來計算，僅僅電芯的采購成本不算運費就是 28500 元。這還是在今年年初以來，碳酸锂價格暴跌連帶電芯價格走低以後。
圖 | 到底誰成就了誰？
簡而言之，其實根本不值一駁的。然而這個問題，或者説這種态度背後，引申出想要表達的意思，其實是明确的——是特斯拉成就了中國新能源汽車，所以 " 你國 " 產業需要感恩。
而到底誰成就了誰這個問題，确實需要分辨個明白。
一個人、一家企業太過成功，往往會產生一些副作用，比如説公眾選擇性遺忘其某些特别落魄的階段，或者是将貴人前來拉一把視為全憑其自身本事。
特斯拉顯然就是其中典型。這裏，讓我們回憶一下這家企業最為艱難的 2017~2018 年代。
圖 | 盡管現在賣最好的是 Model Y，但改變特斯拉命運的關鍵產品，實際是 2016 年 3 月 31 日發布的 Model 3
2017 年 7 月，特斯拉的 Model 3 車型結束了持續兩年多的 " 難產 " 陣痛期，開啓了全球交付。
盡管 Model 3 在後來，确實幫助特斯拉結束了自企業誕生以來，持續十幾年的虧損，轉而開始盈利。但是至少在 2017 年下半年的時候，這款被寫入到 " 特斯拉宏圖三篇 " 的車型帶給特斯拉的，只是混亂而已。
根據媒體在 2018 年 5 月的爆料，盡管當時 Model 3 的量產工作已經進行了近 3 個季度，但卻一直磕磕絆絆，無法順利完成產能爬坡——
" 弗雷蒙特超級工廠在組裝電池組以及電驅時，不合格率高達四成。換而言之，工廠每完成 2500 套電池包和電機驅動系統，其中就有 1000 套需要返工。在返工的部分中，約有半數可以修復并且最終裝上 Model 3，而剩下的一半則因為損壞和殘次，只能作報廢處理。"
圖 | 實際上弗裏蒙特工廠，乃至于特斯拉全球其他兩個生產中心，效率比臨港超級工廠都要遜色
消息人士稱，僅 2018 年 1~4 月，弗雷蒙特超級工廠報廢的物料就超過 1.5 億美元。這尚不包括人工費、電費以及設備折舊。而即使豁出去不惜工本無視廢品率，2018 年第一季度交付的 Model 3 也僅有 9766 台。
其直接後果就是大量排隊用户因為提車周期長達三年以上，可能到了 Model 3 中改都領不到車而深感絕望，被迫選擇退款。當然這一點後來被證明是杞人憂天，因為其中改直到 2023 年 9 月才上市。
2018 年 4 月 1 日，歐美傳統 " 愚人節 " 當天，馬斯克在自己的推特上發布了一張照片，其本人倚着一台 Model3 的左側後車門，身上蓋着一張紙板，上書 "Bankwupt!" 字樣。
圖 | 故意拼錯 bankrupt，本質上是為了避免被美國證監會處罰，因為這樣的操作确實可能幹擾股市
吹捧者将這一舉動美化為 " 幽默 "，因為 " 破產 " 的正确拼寫應該是 bankrupt 才對。然而以當時的情況來説，特斯拉實際正遊走在破產的邊緣，同時其股票也遭到了傳統做空投資方的狙擊，歐美二級市場恨不能天天吃人血饅頭的空頭玩家可從來不缺。根據馬斯克一貫的玩法，提前把你想説的話説了，想幹的操作提前戳破，才是其标準操作。
比如 2020 年，特斯拉官方網站上架的 " 做空褲 "（Tesla Short Shorts）
圖 | 不要對 " 做空褲 " 的售價感到驚訝，就當是文創產品
然而無論其怎麼翻滾求存，在 Model 3 這個結束虧損的畫餅無法兑現，特斯拉當時确實到了命懸一線的地步。直到 2018 年 7 月，特斯拉在華獨資建設工廠的談判取得成功，馬斯克本人飛抵上海，與上海臨港管委會、臨港集團共同籤署了純電動車項目投資協定。
從 2017 年末到 2018 年 10 月，曾經公認為初代目新勢力三巨頭的蔚來、小鵬和理想，分别發布了其第一批次產品。始于 2010 年的新能源國補，彼時已經在國内開花結果，甚至借着當時剛剛吹起的智能化風潮，掌握大量信息和數據互動技術的 ICT 企業，也正利用自身所擅長的領網域，向着汽車產業進軍。
圖 | 中國新能源 / 智能汽車產業鏈的強大，" 寧王 " 只是相對最顯眼的那個 Tier1，但卻不是唯一的
然而問題在于，盡管配套產業鏈初具規模，新興自主品牌也展示出了值得期待的實力，但市場尚未對其表現出足夠的認同。請務必回憶一下，2018 年那會兒，國内汽車媒體甚至社會媒體熱議的一大主題便是——在自主汽車產業發展并且壯大，自主品牌在技術和工藝都已成熟的今天，如何才能扭轉合資品牌獨大的局面？
更何況，當時已經持續八年之久的新能源汽車國補政策，雖説确實造就了一個充滿潛力的自主新能源產業鏈，而且中國企業憑借自身實力也完全有能力在汽車智能化賽道上一路向前，但國補高峰期那些敢标價十七八萬的 A00 級純電小車，以及整個七八年間各種因為補貼而產生的亂象，使得多數國人乃至于車企心中缺少底氣，卻也是人之常情。
圖 |" 騙補 " 問題，曾經長期而且普遍性存在。然而那話怎麼説來着——水至清則無魚？
簡單來説就是，其實我們已經行了—— - 但是大家還都不知道自己已經行了，對于行不行還沒有把握以及自信。在這種微妙的局面下，讓一個技術獲得全球口碑，概念上得到市場普遍認可的外資新能源汽車品牌特斯拉進入中國市場，其意義也就不言自明。
引特斯拉入華，可以借助其已經量產的成熟產品來驗證我國的新能源汽車供應鏈，同時憑借其驅逐那些寄生在 " 國補 " 政策之上，只能吸血但沒有能力脱胎換骨的存在。事實上國產化的 Model 3 可以發揮 " 磨刀石 " 的效用，而且是供應鏈和市場兩個方面的。
而在另一方面，獨資形式還有一個多數人意想不到的好處——從根本上斷絕了在國有大型車企那邊形成新的利益集團的風險。
圖 | 開工 10 個月就部分投入生產，一年多點就全面啓動的臨港超級工廠，更重要的還有中國國内完善而且足夠強力的新能源汽車產業配套，真正挽救了特斯拉
而這樣的機會，對于特斯拉來説也是必須要把握住的。畢竟在當時，特斯拉面臨的困境主要源于兩個方面：
首先是美國本土新能源汽車相關產業鏈，特别是動力電池的產能，維持 Model S/X 這種定位高端豪華的車型尚且勉強，根本不足以獨立支撐即使原本設計就走普及型路線的量產車型 Model 3。
其次在于，自從上世紀八十年代啓動去工業化進程以來，美國合格的產業工人群體每年都在以數據可直觀呈現的速度萎縮，取而代之的是各種從中南美洲方向湧來的非法移民。
然而上述兩點在中國，其實都不算什麼問題。事實上，完全打通中國供應鏈之後，來自中國的新能源汽車零部件還能反哺特斯拉設在美國本土的工廠，幫助其高端產品線獲得更佳的利潤率。
圖 | 這一刻，喜悦是老馬發自内心的
歸根結底，這是一場基于彼此利益的雙向奔赴，彼此都是各取所需而已。特别是對于特斯拉而言，因為在 2018 年上半年的時候，破產可真不是一個愚人節的低劣玩笑而已 ……
眾所周知，自從 2018 年起，美國政府不斷推高對華關税，高築貿易壁壘。此舉自然引發國内企業對美出口產品價格以及成本的激增。更兼國内勞動力成本的日益增長，各種利潤率不高的中低端制造業企業，将生產中心向着網域外國家轉移，已經是很多企業被迫擺到面前的選擇。
圖 | 時隔二十餘年，廉價服裝代工再度被定義為 " 工業 "……
中國企業正在大舉出海。然而這種在十多年前可以被拿到報紙和電視台上吹噓的畫面，卻成為了後疫情時代，一種甚嚣塵上的觀點——中國產業正在外流，且呈現日漸加速趨勢。
如果你認可上述觀點，那就意味着一個極其荒謬的結論，那便是在中國的土地上，那些給超市賣場以及小商品批發市場提供成衣的血汗工廠，時隔三十年竟然再度被承認作 " 工業 " 了！
按照本世紀以來的規則，建廠不代表并不代表產業鏈轉移，實際上供應鏈才是價值大頭。所以説到了這裏，我們又得拿老馬家來舉例子了。
根據不久前特斯拉官方借着第三百萬輛整車下線儀式公布的數據，上海超級工廠的產業鏈本土化率已超過 95%，而雇員無論文職、研發還是一線，幾乎清一色的中國籍。更何況根據來自二級市場的數據，光一個特斯拉在國内 A 股市場牽扯的上市公司就超過兩百家，這些企業目前的總市值已經突破四萬億規模。
圖 | 這個世界上哪來單方面的你對我好，實際雙向奔赴才是常态
最後還有一點，是任何人都不該忽略和遺忘的。在最近兩年來如火如荼的半導體國產化替代進程中，車規級無疑是最難啃的骨頭之一。其難點除了對可靠性的極高要求外，更因為相關器件與相關供應商的高度綁定，特别是漫長而嚴苛的測試環節。
在這個過程中，特斯拉顯然将再度成為，國產半導體通向全球市場的重要階梯。
而當我們聊到這裏，相信各位也已經有了自己的結論。毫不誇張地講，如果當初沒有來自中國的巨大利好，以及臨港超級工廠以肉眼可見的速度拔地而起并投入生產，在一年半時間内切切實實地解決了 Model 3 的產能危機，那麼到了 2024 年本文發表的時候，特斯拉墳頭上的不説是草，只怕連樹都已接近成材。
圖 | 目前正被環保組織持續騷擾，且面臨員工普遍性摸魚的特斯拉柏林超級工廠
而反過來，如果沒有特斯拉的示範和激勵，自主新能源汽車，恐怕仍舊會在迷茫中摸索不少年頭，連帶我們耗費近十年打造的整個產業鏈，會長期處于徘徊不前的狀态。
天下之事，何來什麼單方面的 " 成就 "？一切合作的根本，無非是一個利益共同而已。
本文來自微信公眾号 " 汽車公社 "（ID：iAUTO2010），作者：林登萬，編輯：何增榮，36 氪經授權發布。
