今天小編分享的科技經驗：造車這一波，還有蛋糕可分麼？，歡迎閲讀。
以下文章來源于非凡油條 ，作者小籠包
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近期，關于造車資質收緊、代工或買 " 殼 " 來獲得資質的大門即将關閉等言論在網上引起了不少業内人士甚至市場的關注。在新能源汽車造車浪潮的此起彼伏下，主管部門曾出台過支持措施以鼓勵發展，但也出現了產能過剩、項目爛尾等問題。雖然在之前造車資質發放收緊時不少企業通過代工或買 " 殼 " 來推進自身造車計劃，但未來是否可行令人擔憂。不過，相對于收緊的做法，一些專家建議應放開準入資質，以市場競争來達到優勝劣汰的效果。
造車浪潮此起彼伏下，造車資質管理呈收緊迹象
在 " 綠水青山就是金山銀山 " 理念的貫徹及 " 雙碳 " 目标的推動下，近年來我國節能環保相關產業發展愈發迅猛。
除水電、風電、光伏發電裝機容量均位居世界第一、清潔能源設備生產規模高居全球榜首外，我國新能源汽車銷量也連續 8 年位居全球首位。
按全國政協經濟委員會副主任苗圩所言，今年新能源汽車滲透率預估将突破 30%，規模将近 900 萬輛，如果按照 80% 的產能利用率來計算的話，那就是今年的新能源汽車領網域約存在 1120 萬輛的需求空間。
考慮到近年來新能源汽車的快速發展，除傳統車企、初創企業入局新能源賽道外，華為、小米、家電巨頭創維甚至吉祥航空母公司均瑤集團等企業也跨界加入新能源造車潮當中。
對于小米、華為等手機廠商而言，在車機互聯的造勢下，打造屬于自己的汽車與手機進行聯通，依靠已有的智能化技術發展智能化汽車、新能源汽車也是長遠的合理布局。
而家電巨頭創維、海爾等也從不同路徑切入汽車行業，均瑤集團宣布跨界造車乃至五糧液也宣布造車成功，似乎要印證那句話 " 新能源車的門檻似乎只剩下了錢 "。
就説説吉祥航空母公司均瑤集團入局新能源汽車領網域，當然也不是只靠一己之力，畢竟借助在航空領網域的優勢發展到覆蓋航空、陸地兩大主要場景，它還是與雲度汽車進行了合作。
對成立于 2015 年的雲度汽車而言，其雖作為國内較早造車新勢力公司代表，但由于市場競争、自身產品力不足等原因，近幾年雲度汽車的财務與經營發展陷入了困境，均瑤集團的出現剛好能給它發展機會，而反過來均瑤集團也能利用雲度汽車已有經驗更好地完成入局與發展。
就目前國内新能源汽車領網域逐漸成熟的法規政策、供應鏈、人才、技術等情況看，一些人認為諸如均瑤集團在内的跨界企業現在入局還不算太晚。
但近期，因看中新能源汽車市場發展前景而入局的企業還是要謹慎了，因為一旦後續無法獲得造車資質，即使有車也很難賣出去。
2022 年 12 月，火星石科技旗下 NIUTRON 汽車發布聲明，稱由于自遊家 NV 汽車短期内無法交付，其将開啓全額退款。為補償支付了意向金的用户，其還将提供一台 NV 汽車車模及 200 元星巴克消費卡作為補償。
有人計算，就星巴克消費卡的補償，就會產生 487 萬元以上的支出，也難怪有網友調侃星巴克成了 " 躺平 " 式赢家。
究其背後，或許是由于汽車生產資質的問題。由于火星石科技無法取得汽車生產資質，自遊家 NV 車型由大乘汽車負責生產，但因債務因素而導致工廠停工的大乘汽車最後還是表示因自身原因 NV 在短期内無法交付。
而在這家公司出現問題後，近期網上又傳聞 " 國内新能源汽車生產資質已經不允許銷售，只能注銷；蔚來成為最後采取一個代工廠路線的車企；以後将不會再有新造車公司 "，不免引發議論。
若真如傳聞所言，或哪怕汽車生產資質的發放出現收緊現象，那想要闖入新能源賽道的公司後續道路可不輕松。
" 松綁 " 下產能利用率容易過低，政府也要 " 擔責 "
關于汽車的生產銷售，國内企業如果要申請汽車制造資質，需通過中華人民共和國國家發展和改革委員會（以下簡稱 " 國家發改委 "）、中華人民共和國工業和信息化部（以下簡稱 " 工信部 "）等有關部門的行政許可。
但如上提到的，近幾年國内相關部門一定程度上收緊汽車的生產制造資質審批導致了不少新企業暫時無法取得相關資質。
事實上，為鼓勵新能源汽車與造車新勢力發展，國家發改委、工信部也曾頒布過不少支持措施。
2015 年，" 為促進新能源汽車產業發展，發揮市場主體的作用，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動乘用車科研生產 "，國家發改委、工信部聯合發布《新建純電動乘用車企業管理規定》，在符合有關規定下，允許新建企業生產純電動乘用車，并對其投資與準入管理作出了規定。
據了解，雖然當時互聯網造車企業較少涉及該領網域，但當時約 10 來家以傳統車企或零部件企業為背景的公司都獲得了上述生產資質。
2017 年主管部門雖對該資質中止了審批，但 2018 年後，國家發改委公布了 " 汽車業五年開放時間表 "，表示中國汽車行業将分類型實施過渡期開放，利用 2018 年 -2022 年 5 年的過渡期，汽車行業将全部取消限制。
在這樣的開放性規劃下，2018 年，國家發改委也頒布了《汽車產業投資管理規定》，其中明确 " 汽車整車和其他投資項目均由地方發展改革部門實施備案管理。其中，汽車整車投資項目由省級發展改革部門備案 "，準入方式從核準制改為備案制，放松了要求。
但随着後續政策放開與政府的招商引資支持，新能源汽車項目 " 遍地開花 " 的同時也帶來了不少問題。
其中，汽車產能利用率就發生了很大程度的下跌。
比如相關部門負責人表示，2019 年近 3 成企業的產能利用率不足 20%。
即使發展到 2020 年，一些地方的產能利用率還是很低，如江蘇省 2020 年的汽車產能利用率僅近 33%，低于全國平均水平近 20 個百分點。
這背後，和當時新能源汽車的無序擴張、政府的胡亂投資脱不了幹系。一些地方政府為推動當地產業發展，不僅大力提供各種優惠吸引相關汽車企業，還產生了違規為汽車投資項目提供税收、土地等支持政策的隐患。
在國家新能源汽車購置補貼、政府财政補貼的支持下，各種資本湧入賽道，但随着補貼比例的減少甚至取消，不少企業出現了資金問題，項目爛尾，在占用了大量市場資源的情況下也浪費了不少政府資源。
另外，數據顯示，2022 年我國共實施汽車召回 204 次，涉及車輛 448.8 萬輛，截至 2022 年末，國内已累計召回汽車共 9578.7 萬輛，背後反映的則是我國對汽車高質量的要求。
在新能源汽車市場 " 狀況百出 " 的情況下，基于對汽車安全性、高質量的追求，收緊汽車生產資質也不難理解。
代工和 " 買殼 " 也面臨風險
而近幾年乃至現在，在汽車生產資質收緊、新企業或跨界企業難以自行造車的情況下，不少企業也 " 另辟蹊徑 " 選擇 " 代工 " 或 " 買殼 " 的方式打造自家汽車品牌。
目前，市場上就有不少知名企業選擇代工方式。
2016 年，蔚來汽車與江淮汽車籤署了《制造合作框架協定》，确認江淮代工一期產能 5 萬台的計劃。作為蔚來汽車的代工企業，江淮汽車幫蔚來汽車生產了幾款量產車型。
而 2021 年，随着江淮汽車和蔚來控股有限公司合資成立公司進軍智能電動車整車制造領網域也意味着雙方合作更進一步。
此外，作為汽車領網域全球最大的供應商之一，麥格納也為奔馳 G 級、新寶馬 5 系等車型代工生產。2018 年，為解決尚未獲得監管機構的汽車裝配許可證但卻計劃年底開始生產和銷售第一款 SUV 車型的問題，奇點汽車急需代工廠幫助，亦與北汽建立了合作關系。
而代工生產也得過官方認可與支持。
2018 年工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品準入管理辦法》中提到了 " 允許符合規定條件的道路機動車輛生產企業委托加工生產 "；2020 年國家發改委、工信部及财政部發布的《關于做好 2020 年降成本重點工作的通知》也表示 " 有序放開新能源汽車生產，推動自檢自證，實行品牌授權試點 "。
但近期，網絡流傳的造車資質管理收緊消息中，卻提到了 " 代工 "、收購 " 殼公司 " 等 " 曲線造車 " 的大門存在關閉的可能。
據悉，2021 年 11 月推出首款電動微型車的輕橙時代原計劃由一家重慶車企代工，但這一計劃并未得到主管部門的批準，其經營一度陷入困境最終被收購。
另外，2022 年初工信部發布的《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》也要求委托企業和受托企業都需通過新能源汽車生產企業準入，即雙方都得具備相關資質。
如此一來，不少行業内人士認為代工造車政策的 " 大門 " 基本關閉，想通過 " 代工 " 進汽車領網域的可能性越來越低。
而買 " 殼 " 進入汽車領網域也存在風險。
" 買 " 殼往往指造車勢力通過收購重組有資質的車企來讓自身也獲得造車資質。如威馬汽車曾花費近 12 億元收購大連黃海和中順汽車，順利獲得了新能源汽車的生產資質，理想汽車也花費了 6.5 億元收購了另一家汽車公司 100% 的股權獲得生產資質，就連原本依賴海馬汽車代工的小鵬汽車後來也收購了福迪汽車。
這樣通過收購重組獲得造車資質的方式雖不被主管部門明令禁止，但收購方除了在收購時需要付出一大筆資金外，也可能面臨債務承擔風險。
不少情況下，被收購方由于自身出了問題才将自己 " 賣出去 "，如威拜騰汽車雖以 1 元價格收購了一汽華利汽車，但也承擔了其近 8.5 億元的債務。而由于前期大部分資金投向了資質收購與工廠建設項目，威馬汽車目前的資金鏈、經營情況也存在風險。
正如所言，一些 " 死 " 了的企業在被并購時還能憑借自身造車資質賣出幾千萬甚至上億的價格，是不應該發生的事。
争論下，放開資質準入等操作是否可行？
就目前來看，在新能源汽車市場的發展下，想進入汽車領網域或進一步拿到造車資質的企業并不在少數，故相關部門是收緊還是可能放松資質發放自然成為業内不少人士關注的重點。
關于近期網絡傳播的 " 國内新能源汽車生產資質已經不允許銷售，只能注銷；蔚來成為最後采取一個代工廠路線的車企；以後将不會再有新造車公司 " 的消息，一些人反而有不一樣的看法或建議。
為在新形勢下把握住汽車產業下一階段的發展，推動汽車強國的建設，探索汽車產業現代化道路，在國内汽車行業從業者的高度關注下，将于 2023 年 3 月 31 日至 4 月 2 日期間舉辦的中國電動汽車百人會論壇（2023）将在北京召開。
而在此之前的專家媒體交流會上，苗圩認為利用產能過剩控制汽車準入資格是一種 " 南轅北轍 " 的做法。其認為市場過剩是市場經濟的必然，產能過剩會引發市場競争，且目前國内局部投資過剩也并非整個行業的產能過剩。
對過剩的問題，應遏制上面提到的政府為促進地方發展而衝動或過度投資汽車領網域的行為。
就目前汽車行業已從核準制轉為備案制來看，他認為還可借鑑證監會的注冊制改革手段，讓汽車行業從審批逐步過渡到注冊，避免讓造車資質成為股市的 " 殼 "，有利于更多汽車企業參與市場競争，優勝劣汰。
在汽車準入資質的發放上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰也建議放開新能源汽車生產資質準入，這樣允許更多的投資者進入市場，有利于縮短行業的試錯過程，推動新能源汽車產業的發展。當然，在這個過程中相關部門對關鍵标準的把控必不可少。
面對過度投資帶來的新能源汽車市場產能過剩等亂象、不少企業難以獲得造車資質耽擱了造車進程甚至陷入經營危機的情況，上述的建議也有可取之處。
但作為日常交通工具，相關部門還是得嚴控汽車安全性與質量以避免群眾的生命受到威脅，尤其是在一些造車新勢力和新車型剛發展不久的階段。
另外，既然提到了汽車行業，除資質獲取問題，或許還應該關心一下芯片產業及锂離子電池、鈉離子電池等相關行業的發展。
據了解，生產一輛新能源汽車大概就要 1500 顆芯片，為智能手機所需量的 10 倍左右，在我國新能源汽車全球銷量占比超過 60%、美國等國家對中國芯片產業的限制情況下，如何處理好這個問題也關系到取得造車資質後的車輛生產與成本控制問題。
可以説，就汽車行業，需要關注的問題可不少。而關于造車資質是否收緊，傳聞是否真實還未有官方定論，至于後續走勢如何、專業人士的建議是否可行，或許可以先看看中國電動汽車百人會論壇（2023）的專家将會如何説。
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重大财經新聞的分析，主要針對它對我們普通人的影響，以及可能的對 A 股大盤形勢的影響。
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