今天小編分享的财經經驗：頭部物流公司快步出海，加碼航空貨運，歡迎閲讀。
21 世紀經濟報道 見習記者 劉婧汐 廣州報道
旺季在即，一架架滿載的貨機正在雲層之上穿行，不斷織密着國際貨運航線網絡。
國際航空運輸協會（IATA）發布的八月數據顯示，全球航空貨運市場在八月連續第九個月實現了同比雙位數增長。其中，亞太航空公司在八月的航空貨運需求同比增長了 14.6%，在所有地區中增長最快，表現尤為強勁。
圖源 : IATA
具體到中國地區，根據中國物流與采購聯合會航空物流分會統計，截至 9 月 30 日，今年以來全國共新開 127 條國際貨運航線，每周增加往返班機超過 370 個。在新開的國際貨運航線中，亞洲航線最多，達到 65 條，其次是 39 條的歐洲航線、18 條北美航線。其中，在出口貨物結構方面，主要以跨境電商貨物、電子產品和汽車配件等為主。
跨境生意如火如荼，出口仍有雄心壯志，這需要扎實的貨運供應鏈作為基礎。受限于海運在運力、時間等方面的限制，跨境航空貨運具備較大相對優勢，成為當下最适合服裝、化妝品、小家電等消費產品出口的物流方式。
航空貨運需求增加，運力卻有限。在此背景下，以順豐、中通為代表的 " 快遞系 " 物流公司，和以國貨航、南貨航為代表的 " 民航系 " 物流公司，紛紛加碼國際航空貨運布局。
航空運輸需求居高不下
傳統的第四季度貨運旺季即将到來，全球航空貨運的運價持續上漲。
根據空運數據公司 WorldACD 數據，今年 9 月和三季度全球空運運價持續上升。全球空運運價平均價格環比上升 3%，環比增幅強于前幾個月；同比上漲 14%，其中即期價格同比上漲 22%，至每公斤 2.80 美元；三季度全球空運運價平均價格環比上漲 1%，同比上漲 10%。
并且，9 月單月和第三季度的噸位和運價同比增長主要是由亞太地區、中東與南亞地區市場推動的。
這意味着，2024 年夏季國際航空貨運市場并沒有像往年那樣迎來淡季，原來應該在第四季度出現的旺季時間被拉長了，源自亞太市場的航空貨運需求激增推動了這一情況的出現。
需求端，中國跨境電商和高新制造業的崛起帶動了航空貨運需求的強勢增長。
一方面，中國跨境電商 " 四小龍 " 在國際舞台上大顯身手。今年上半年，我國跨境電商進出口 1.22 萬億元，同比增長 10.5%，增速高于我國同期外貿整體 4.4 個百分點。
以深圳機場為例，上半年新開加密深圳至巴黎、倫敦、墨西哥城等 9 條跨境電商空運專線，截至 6 月底，其空運跨境電商業務貨量達到 13.8 萬噸，同比增長 68.5%；貨郵吞吐量達 86.16 萬噸，增長 16.23%。
另據 CBCommerce.eu 近日發布的《歐洲 100 強跨境市場》報告，在歐洲市場跨境電商前十名榜單中，AliExpress 緊居 Amazon 之後，排名第二；Temu 和 Shein 分别排名第二、第五和第八。以 Shein、Temu、AliExpress、TikTok Shop 為代表的跨境電商 " 四小龍 "，在全球範圍内加速着擴張步伐。
而随着全球零售線上化的趨勢加速，跨境電商直接向消費者發貨的模式比傳統零售商更加頻繁和穩定，受到季節性需求波動的影響較小。購物高峰不再局限于傳統的假期視窗，傳統的航空貨運旺季被拉長，在過去的 2～3 年中，航空貨運高峰期都被提前到從 8 月或 9 月開始。
另一方面，出口 " 新三樣 " 也成為中國高新制造業備受關注的話題。" 新三樣 " 即電動汽車、锂電池和太陽能電池（光伏電池），這些產品以其高附加值、高毛利的特點代替了傳統的 " 貼牌加工 " 出口模式，在國際市場上 " 供銷兩旺 "。
據海關總署統計，2023 年我國 " 新三樣 " 產品出口合計 1.06 萬億元，首次突破萬億大關，增長 29.9%。今年一季度，我國 " 新三樣 " 合計出口 2646.9 億元，同比增長 66.9%，占我國出口比重同比提升 1.7 個百分點，達到 4.7%。
供給端，不少的貨主正選擇轉向航空運輸，以盡量減少紅海危機造成港口擁堵而導致庫存延遲到貨的可能性以及今年秋天美國東海岸港口碼頭工人罷工的威脅。
民航業内人士李瀚明向 21 世紀經濟報道記者表示：" 紅海、蘇伊士運河作為中歐海運路線的必經之路，其局勢變化對于中歐海路運輸的影響是非常顯著的。以廣州到歐洲為例，在紅海危機的影響下，現在每艘貨船往返一次大概要多花 20 天，這樣一來市場上可用的船幾乎少了一半 "。
這增加了本已捉襟見肘的航空貨運系統的壓力，在即将到來的第四季度，更為強勁的貨運需求和有限的可用運力可能會加劇航空貨運市場的供需矛盾。DHL 全球空運已提前行動，敦促零售商和制造商盡早籤訂空運合同，以避免在年終購物季時因艙位緊張而錯失商機。DHL 全球空運執行官 Tim Scharwath 警告稱：" 如果客户等到 10 月再來要求增加空運貨物，我們可能無法滿足其需求。"
國内快遞巨頭争相布局
在此背景下，中國快遞巨頭們快跑跟上，發力國際航空貨運業務。
目前來看，我國參與國際航空貨運業務的企業可分為兩大主流類别。第一類是以順豐速運、中國郵政、京東物流等企業為代表的 " 快遞系 "；第二類是以國貨航、中貨航、南航物流等企業為代表的 " 民航系 "。
數據來源：運聯智庫
第一類中，屬順豐航空國際業務勢頭最猛。多年來，順豐不斷進行着大手筆的國際資本布局，通過收購、投融資、合資等方式，先後與嘉裏物流、Flexport、DHL、阿提哈德航空等等外資企業建立合作關系；同時，積極擴建旗下全貨機機隊，并依托鄂州花湖國際機場建設國際航線網絡。
機隊方面，截至 2024 年上半年，順豐航空運營全貨機共 99 架（自營 87 架），包括 17 架波音 B737 系列、4 架波音 B747-400ERF、43 架波音 B757-200F、21 架波音 B767-300F 等；累計運營 160 條航線，其中國際航線 70 條。
機場方面，順豐出資建設的鄂州花湖機場在 2022 年正式投運，成為了亞洲第一個專業貨運樞紐機場；2024 年 5 月 17 日，中國民用航空局批復，同意 " 鄂州花湖機場 " 更名為 " 鄂州花湖國際機場 "；截至 2024 年 8 月初，鄂州花湖機場今年的貨郵吞吐量已突破 50 萬噸，為 2023 年全年的 2 倍，僅次于上海浦東、廣州白雲、深圳寶安、北京首都四大機場，排名升至全國第五。
圖源：順豐航空
中國郵政不甘落後，與順豐的鄂州花湖國際機場進行 " 華中對壘 "。8 月 26 日，中國郵政航空樞紐項目在鄭州航空港區啓動。此項目選址在鄭州航空港區新鄭機場空側，緊臨鄭州航空港高鐵站，包括航空轉運中心、郵航綜合保障基地等關鍵設施。這不僅被視為中國郵政在國際貨運航空業務上的一次重要加碼，也體現了鄭州為鞏固中部航空樞紐地位所做出的努力。
目前，中國郵政的子公司——郵政航空機隊規模達到 87 架，包括 30 架波音 737 系列（6 架 B737-300F，7 架 B737-400F，17 架 B737-800F）、5 架波音 B757-200F、2 架波音 B777F 等。在機隊規模上僅次于順豐，位居第二。
京東物流國際業務布局相對來説起步較晚。京東航空成立于 2019 年 9 月，由京東物流集團與南通機場集團共同出資，截至 2024 年 7 月，京東航空的機隊規模為 7 架，包括 2 架波音 737NG 系列特殊塗裝飛機和跨越速運的飛機。
2024 年 10 月 15 日，京東物流宣布了他們的更新版出海戰略—— " 全球織網計劃 "，表示 " 将以安徽蕪湖為國際航空樞紐，未來三年内新增中馬、中韓、中越、中美、中歐等國際航線，進一步拓展其全球供應鏈物流網絡，覆蓋更多主要國家 "，野心勃勃。
第二類，以三大航旗下三家物流公司國貨航（中國國際貨運航空股份有限公司）、南航貨運（中國南方航空貨運有限公司）、中貨航（中國貨運航空有限公司）為代表，作為民航公司旗下的航空物流子公司，他們的優勢在于，貨運機隊中多為波音 777 系列寬體貨機，且可以通過復用民航客機腹艙，極大地提高國際航線運力。
以近年來頗受國内航司歡迎的大型寬體貨機波音 777 系列貨機為例，最大載貨量可達 103 噸，最大載貨容量為 650CBM，裝滿貨物最大航程可飛行約 9630 公裏，可用于執飛遠程國際貨運班機和國内長距離貨運班機。
截止到 2024 年 6 月，中國内地的 55 架在役大型貨機（777、747）中，南航物流擁有 17 架 B777F，東航物流 14 架 B777F，國貨航 9 架 B777F 和 3 架 B747-400F。作為對比，順豐有 4 架 B747F，郵政航空有 2 架 B777F，稍遜一籌。
除此之外，國貨航、南貨航、中貨航，還分别獨家經營中國國航客機腹艙近 500 架、南航客機腹艙近 800 架、東航客機腹艙近 800 架。
為進一步發展，民航系物流公司紛紛謀求上市。繼 2021 年東航物流登錄上交所後，南航物流于 2023 年 12 月 31 日向上交所遞交主機板上市申請并獲得受理，目前仍在流程中；2024 年 10 月 10 日，深交所信息顯示，中國國際貨運航空股份有限公司（以下簡稱 " 國貨航 "）也向證監會遞交注冊申請，預計募資 35 億元。據招股書，2020-2022 年，國貨航國際收入占其主營業務收入比例分别為 78.3%、78.78%、83.36%，超七成收入來自境外。
競争與合作
從競争角度來看，中國快遞商面臨的主要對手還是國際快遞巨頭。" 在國際航空物流市場上，主要的競争對手還是各家航空公司的路線。同樣把東西從中國運到美國，有 FedEx、DHL、UPS 這樣的美國公司的飛機，也有東航物流、南航物流、國貨航這樣的中國公司的飛機，還有中間日本人、韓國人，甚至是反過來走中東、歐洲的路線在競争，争誰運的更快，誰成本更低。" 李瀚明説。
在中國物流企業走向全球之前，DHL ( 德國敦豪 ) 、FedEx ( 美國聯邦快遞 ) 、UPS ( 美國聯合包裹 ) 早已瓜分了主要國際物流市場。截至 2024 年 1 月，DHL 的機隊規模為 213 架、UPS 的機隊規模為 298 架、FedEx 的機隊規模為 490 架。三家物流公司的運力網絡遍布全球 220 多個國家和地區，占據全球國際快遞近九成的市場份額。
運力上，雖然中國的航空貨運企業在不斷擴充自己的貨運機隊，但中國快遞商在寬體機的數量上仍然與國際巨頭存在較大差距。目前全球在役大型貨機（747、777、MD-11）有 631 架，中國内地只有 55 架大型貨機（777、747），而北美擁有 272 架，歐洲有 131 架。其中，FedEx 旗下運營的 777F 機隊規模就已經達到 56 架，比目前中國内地所有航空公司的該機型都要多。
" 中國内地的航空公司在中國遠程國際航空貨運市場的份額并不是最大的，比如在中國到北美的遠程航線航空貨運市場上，中國内地的航司僅占其市場份額的 26%。這主要是因為國内的貨運航司的貨機數量還相對有限。" 此前，波音民機集團貨運市場分析區網域總監托馬斯 · 洪曾向媒體表示。
制圖：21 世紀經濟報道
在此背景下，中國快遞企業在出海過程中選擇了更為靈活的策略，通過合作與聯盟實現資源共享和優勢互補。" 整個航空物流過程大體可以分為頭程（始發國境内的地面運輸）、幹線（從始發國機場到目的國機場的航空運輸）和尾派（目的國境内的地面運輸），每一段都有專門的公司來幹。一家物流公司覆蓋全球并不現實，需要大家組合在一起，才能形成一個完整的解決方案。" 李瀚明認為。
這樣一來，物流鏈條被一段段分包，不同的物流企業發揮自己的相對優勢。比如，南航物流借助與京東物流共建的一體化智慧物流平台，進一步提升了自身數字化能力，打造 " 端到端 " 物流轉型產品服務鏈條；國貨航引進菜鳥、深國際等有貨主資源和倉儲布局的戰略投資者參與了混改，強化了上下遊運力和鏈條的整合聯動。李瀚明表示，" 對于這一行來説，每一個環節内的競争是全方位的，但更多時候行業内部上下遊，頭程、幹線和尾派的供應商是要合作，作為一個整體參與競争的。"
