今天小編分享的汽車經驗：最危險時刻到了！“半壁江山”入不敷出，廣汽虧14億上汽賺2.8億，歡迎閲讀。
一方面是部分車企的銷量屢創新高，另一方面大量車企陷入虧損，讓人難辨是非。
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三大汽車集團占據半壁江山，陷入虧損邊緣
10 月 31 日，曾是國内盈利能力最好的兩大汽車集團上汽和廣汽同日發布第三季度财報，可能也是最難看的一次财報數據。
兩家車企銷量、營收、淨利潤，無一不在大幅下滑，第三季度廣汽集團巨虧 14 億元，上汽集團如果除去非常規收益也在虧損邊緣。
此前長安汽車披露的三季報顯示，公司第三季度歸屬于上市公司股東的淨利潤為 7.48 億元，同比下降 66.44%。
上汽和廣汽的年銷量在 700 萬輛左右，接近國内乘用車的 1/3，如果加上也不怎麼盈利的長安，三者的總銷量約 1000 萬輛，幾乎占據國内乘用車的半壁江山。
" 半壁江山 " 都處于虧損邊緣，汽車行業真的到了最危險時刻！這還沒算深陷巨虧中的蔚來、小鵬、哪吒等造車新勢力。
因為對于一個整車企業而言，盈利是比銷量更為重要的指标。只有持續盈利，才能吸引更好的人才，開發出更好的產品保持長久發展，更好地解決就業和納税等社會責任。
乘聯會公布的統計數據顯示，今年前 9 個月，國内汽車行業利潤僅為 3360 億元，同比下降 1.2%，其中，9 月份利潤率僅為 3.4%，創出新低。
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廣汽第三季度巨虧 14 億，總部從 CBD 搬至鄉下降成本
在上述三大汽車集團中，廣汽的狀況最為緊急。
統計數據顯示，廣汽集團第三季度實現營收 284.9 億元，同比下滑 21.46%。
伴随銷售下滑的是利潤大幅下挫，在今年前九個月，廣汽淨利潤僅為 1.2 億元，同比下滑 97.34%，是上市 14 年來最差的财務表現。
一個年產值上千億元、人員十幾萬的大集團，1.2 億的利潤微乎其微，财務上稍微調整一下就沒了，不及 2018 年 98.60 億元的一個零頭，就在去年，這一數字還是 45.11 億元。
廣汽集團總部從廣州珠江新城 CBD 搬到 " 鄉下 " 番禺，一是降本，二是對自主品牌的管理模式由戰略管控向經營管控轉變。
廣汽稱，這和銷量下滑、銷售商品收到的現金減少等有關。
同時，廣汽集團錄得自 2010 年上市以來最大的單季虧損，第三季度淨虧損擴大至 13.96 億元。
在暫時沒法開源的情況下，廣汽集團想盡了各種辦法降本。
日前，廣汽将總部辦公地址将從珠江新城 CBD 搬遷至 " 鄉下 " ——廣汽傳祺、廣汽埃安和廣汽研究院所處的番禺汽車城。
此外，廣汽集團調整多項員工補貼，包括交通補貼發放 70%，取消加班費等，有員工表示相當于 " 變相降薪比例達到 20-40%"。
對于合資公司，今年 5 月，廣汽本田裁員近 1700 人，結合去年年底的裁員累計約占中國市場員工的 20%。2024 年 10 月，廣汽本田将關閉年產能為 5 萬台的第四生產線。
但也有廣汽内部人士向 DearAuto 表示，光上述措施還是不夠的，要全面向比亞迪、上汽集團學習降本，比如説讓體系内的零部件工廠先不要利潤，保整車活下來。
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最大汽車集團上汽接近虧損邊緣
俗話説，瘦死的駱駝比馬大，曾經蟬聯國内 18 年銷量冠軍的上汽集團從賬面上來看，似乎比廣汽好一些。
今年前三季度，上汽集團實現營業收入 4196.46 億元，同比下降 17.39%；歸屬于上市公司股東的淨利潤 69.07 億元，同比下降 39.45%；基本每股收益 0.602 元。
值得注意的是， 60 多億元的利潤有 51.3 億元是賣 MG 印度公司股權得來的，這樣算下來，前三季度的主營業務利潤僅為十幾億元。
尤其是第三季度，歸屬于上市公司股東的淨利潤為 2.79 億元，同比下降 93.53%；基本每股收益 0.025 元，只有第一、第二季度的一個零頭，還在不斷惡化中。
除去 MG 印度賣股權所得的 51.3 億元，上汽集團今年已經處于虧損邊緣了。
對于一個最高年銷量超過 700 萬輛、營業額超 8000 億元的汽車大鳄而言，2.8 億元的利潤跟虧損已經相差無幾了。
上汽集團也承認，業績下降主要因為燃油車市場下滑、價格戰空前激烈，公司銷售收入減少，毛利下降，現金流入減少。
上汽集團 2014-2023 年的銷量穩定在 500-700 萬輛之間，淨利潤在 150-350 億元之間。
正因為面臨如此空前挑戰，上汽集團新任總裁賈健旭在日前一次内部會上強調，在從燃油車向新能源轉型的壓力之下，上汽集團要實現整零協同，既要降低看得見的成本，也要降低看不見的成本，部分整車子品牌要用燃油車業務的利潤補貼電動車業務的虧損，先求生存、再謀發展。
" 所有企業要支持整車，我再次和大家明确，所有企業要支持整車。" 他説。
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原因：電動車同質化競争，同質化導致價格瘋狂内卷
看似熱鬧的汽車市場，陷入了空前内卷，也陷入了增產不增收的困境中。
問題主要出現在電動車尤其純電動車上，一方面它們大幅替代了燃油車，另一方面又陷入了同質化競争的泥潭中。
同質化的競争往往導致價格戰，整個行業容易陷入微利甚至虧損的狀态。
以廣汽集團為例，很大程度上被只做純電的埃安汽車所拖累。統計數據顯示，今年前 9 個月，埃安下滑了 35.4% 至 22.68 萬輛。
埃安的虧損，拖累了整個廣汽集團。
今年上半年，廣汽埃安收入只有 124.01 億元，同比下降 44.61%。
按照半年公布的 177366 輛銷量計算，上半年埃安單車平均收入僅為 6.99 萬元，而埃安最便宜的車型 Aion Y 起售價為 9.98 萬元。
懂行的人都知道，電動車最重要的部件來自電池和電機，而電池主要來自寧德時代，電機也集中在幾家供應商。
純電動車基本上是相同功率的電機加不同規格的電池包，再配以電控系統。因此，無論是 50 萬元的電動汽車還是幾萬元的五菱宏光 MINI EV，它們的核心技術都是相同的，只是規格不同。剩下的差異主要體現在一些輔助裝置上，例如螢幕大小、功能等。這些輔助裝置對汽車性能的實質影響相對較小，因此不值得為之支付高昂的費用。
燃油車不太一樣，各大品牌基本擁有自己發動機、變速器，差異化一下就體現出來。比如説奔馳稱自己發動機、變速器比别人的好，要比别人賣得貴，消費者也認，這就是品牌溢價。
電動車沒什麼品牌溢價，容易陷入價格戰的泥潭，BBA 也不例外。
進入新能源車時代，這種品牌溢價基本消失了。保時捷、BBA 的純電車型都賣不好，原因就在這裏。
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不出海就 " 出局 "，出海求利潤碰關税壁壘
在國内卷到沒有利潤的情況下，大家紛紛出海求利潤，不出海就出局。
2023 年，中國整車出口達到 491 萬輛，超過日本成為全球第一大汽車出口大國。根據中汽協的統計，今年 1-9 月，汽車出口 431.2 萬輛，同比增長 27.3%。
海外市場不僅拓展了中國汽車的空間，更帶來了利潤。但是中國汽車更多集中在消費力弱的發展中的國家和地區，目前最大的海外單一市場俄羅斯 10 月 1 日起實施上漲汽車報税的法令，意味着把中國汽車賣到俄羅斯的生意，越來越難做了。
規模更大、利潤豐厚的歐洲、美國市場正向中國汽車築起了關税壁壘。
當地時間 10 月 29 日，歐盟委員會發布消息稱結束了反補貼調查，決定對從中國進口的電動汽車（BEV）征收為期五年的最終反補貼税。
被抽樣的中國出口生產商将被征收以下反補貼税：
比亞迪：17.0%
吉利：18.8%
上汽集團：35.3%
其他合作公司将被征收 20.7% 的關税。在提出個别審查請求後，特斯拉将被征收 7.8% 的關税。所有其他不合作的公司将被征收 35.3% 的關税。
在此之前，美國貿易代表辦公室稱，自 9 月 27 日起，中國制造的電動汽車的關税税率将上調至 100%，這相當于将中國電動車出口美國之路給掐死了。
根據有關部門的預測，單純靠出口，中國汽車年銷量在 600 萬輛就見頂了，也就是在今年就飽和了。
分析人士表示，要在海外市場真正扎根下來，要永遠以客户為中心，将最好的產品與服務帶給客户。中國車企不妨參考日韓車企在歐美的擴張之路，實現本地化生產，努力提供極具吸引力和成本優勢的產品，這是一個長期工程。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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問
廣東格林律師事務所李國勇律師
