今天小編分享的汽車經驗：歐洲造車新勢力們現在過得怎麼樣？，歡迎閲讀。
十年，不過彈指一揮間。卻足以讓諸位造車新勢力的明星歷經洗牌之劫。現如今，中國的 " 蔚小理 " 已成主流，美國則是特斯拉一家獨大，倒是歐洲那幾家，依舊困于生計。
英國造車新勢力 Arrival 與 Uber 合作的概念車
説到歐洲的造車新勢力，确實不為外人所熟知。甚至于得打開财經新聞才會略有耳聞。例如：" 英國造車玩家 Arrival 暫停在納斯達克交易 随後摘牌退市 "、" 德國電動汽車初創企業 Sono Motors 上市首日兩次熔斷 漲超 100%"、" 法國氫燃料電池汽車生產商 Hopium 進入破產管理程式 " 等等。
之所以會如此，卻是因為那幾個歐洲造車新勢力頭部玩家的麾下沒有打入主流乘用車消費市場的熱門產品。至于其背後成因，説到底無非就是：技術路線非主流，以及缺錢。
細觀聲名在外的幾家歐洲造車新勢力，他們的技術重心普遍不在純電驅動、混合動力或智能車機等市場主流熱點上，而是相對冷門的太陽能電池、氫燃料電池之類。究其原因，還得怪歐洲的傳統勢力過于頑固。
由 Pininfarina 為法國造車新勢力 Namx 設計的 HUV 概念車
作為汽車的誕生地，歐洲的汽車工業發展至今已形成極其完善、成熟的產業鏈，并且乘用車消費市場也幾乎被一線大廠壟斷。更為不利的是，即便是被迫進入新能源賽道，傳統大廠照樣憑借歐洲汽車工業那深厚的技術底藴，以及發達的供應鏈網絡，于短時間内拿出有一定市場競争力的產品，并重新占據當地新能源汽車市場份額的大頭。
法國 Hopium品牌首款氫動力概念車 Hopium Machina Vision
以德國純電動汽車市場為例，2023 年 12 月份的銷量前三名分别是：售出 3456 輛的 Volkswagen ID.4/ID.5，3222 輛的 BMW i4，以及 3185 輛的 Skoda Enyaq。因此，初創的造車新勢力要想在歐洲市場上搶到客户，就只能以非主流的太陽能、氫能等其他新能源動力技術另辟蹊徑，而不宜死磕混合動力或純電動。但這，又恰是歐洲造車新勢力缺錢的根源。
走小眾路線，意味着車企得先攻克新能源動力技術從理論到量產的各項難題，繼而獲得相應技術的專利，然後才能考慮建廠和量產的事。但在缺乏國家政策背書的前提下，初創企業是很難被風險投資青睐，進而獲得大筆資金注入的。
德國 Sono Motors 品牌首款整車產品 Sino
以主打太陽能汽車的 Sono Motors 為例，自 2016 年成立到 2021 年于納斯達克上市，這家德國初創公司攏共才獲得約 1.266 億美元的融資。相比之下，以純電動起家的蔚來，在紐約交易所 IPO 上市時，即已融資 10 億美元。順便一提，轉戰商用車市場也一樣。意圖憑借 " 滑板底盤 " 衝進商用車市場的 Arrival，在上市前也僅融到 2.393 億美元。
德國 Sono Motors 如今主要為商用車打造太陽能面板套件
此外，不同于可在創業初期找到傳統整車制造商代工的中國造車新勢力，歐洲的造車新勢力基本都要另外找獨立的車身制造商，甚至是自建工廠來打造自己的首款產品。而這，無疑又是一大燒錢項目。事實上，由于缺錢而放棄造車計劃的歐洲造車新勢力不在少數。像 Sono Motors 現在就放棄整車量產項目，改為商用車生產配套的太陽能板。
事實上，歐洲造車新勢力融資是如此之難，以至于 Arrival 都一度需要擱置商用車滑板底盤的研發，轉與 Uber 合作開發網約車項目，以期拿到續命的資金。
克羅地亞 Rimac 的首款量產車 Concept One
除此之外，歐洲國家的新能源政策對當地的造車新勢力也不甚友好。例如德國的補貼政策就要求制造商與政府共同承擔相應的補貼費用，從而導致本就無處分化成本的造車新勢力不得不抬高售價，比如 Sono Motors 便因此将其首款整車產品的預估售價自 1.6 萬歐元提到 2.2 萬歐元，以至于在一線大廠的同類產品面前毫無性價比可言。何況眼下德國已取消插電混動跟純電動車的補貼，造車新勢力的成本劣勢愈加顯得突兀。
而随着 Mercedes-Benz 等歐洲傳統車企陸續推遲自家全面電氣化的時間，再加上中國的 " 蔚小理 " 開始搶灘歐洲市場，可以預見的是，除非出現奇迹，否則那幾家走非主流技術路線的歐洲造車新勢力早晚都會放棄造車計劃并随之破產，或者轉型做其他項目。基本難有例外。
撰文 I 李爾欣 圖片 I 網絡
