今天小編分享的汽車經驗：給年輕人造車，想不開or想開了？，歡迎閲讀。
文｜嗷嗷胡
" 年輕人撐不起中國車市。"
這是乘聯會秘書長崔東樹前段時間在某論壇公開講的。挨罵自是難免，胡到中年，人生覺悟：越是不太中聽的刺耳的實話，越是留着從領導口中講出來比較好。
" 年輕人群又少能力又差，要指望中老年人和女性群體，換購更新和家庭增購。" 可能有些 95 後 00 後的朋友聽着不是滋味：我們年輕人又招誰惹誰了？車賣不賣得動都要賴我們？
冷靜，其實只要轉念一想，就會頓悟這是難能可貴的大實話：領導用一種以退為進的方式，替年輕一代曲線喊了聲屈。可别一看 " 指望不了年輕人 " 就感覺莫名其妙就被看扁了，先顱内 check 一下自己工資存款。
" 像我們 X 世代人（這裏指中年以上），大概占了 3.3 億，23％的人口，34% 的财富，我們這代人獲得的财富，前無古人，後無來者。" 崔叔這麼坦誠的中年人，每多一個都是寶。
年少不知奶爸好
商業真是嗅覺的藝術。過去這些年大家消費更新喊得熱火朝天，結果真火的卻是五環外下沉市場；汽車行業句句話不離開次世代年輕化，結果現實卻是得奶爸者得天下。
就像試圖靠優質内容發财的社區網站大多半死不活，當真試圖賣給年輕人的車型也多半落得個 " 仨瓜倆棗 "。
新勢力三傻，整體定價最低的小鵬反而過得最難受。主打經濟價位的新興品牌，無論是風光的埃安，後來居上的哪吒零跑，還是生死未卜的威馬，最後選擇都是中型以上轎車和 SUV。
而相對緊湊的車型，過得大多不及中大型車滋潤。同樣是吉利 SEA 架構（盡管非同平台），極氪 X 和 smart 各自月銷摸不到極氪 001 的一半。歐洲火爆的 MG 4/MULAN，國内月銷只有可憐的三位數。
宏觀數據也一定程度體現了這種分化，乘聯會報告顯示，今年上半年 30 萬元以上市場的銷量同比增速達到了 32%，遠高于乘用車市場整體的 2.7%，而 30 萬元以下則同比下滑了 0.8%。
30 萬元以上市場份額，從 2020 年的 9.5% 增加到了 13.8%。也就是説原本每 10 輛新車成交，其中 9 輛都是低于 30 萬元的；而今天每 7 輛新車交易中，就有 1 輛是 30 萬元以上車型。
在相對廉價市場，也有諸如宏光 MINIEV、缤果、比亞迪海鷗、海豚等爆款出現，但它們都屬于或很大程度上屬于以低價取勝的小型車 / 微型車，其暢銷并不能導向年輕群體的購買力強。
就年輕人這一相對模糊的整體概念，即便存在部分高收入群體，購車預算相對更年長群體通常仍是更低的，因此像 25-35 萬元以上（具體數字不重要）應該被排除在範圍外——即便一線城市不乏開 L9、ES8 的年輕人。
家庭的勝利
其實，即便在我們所説價格範圍内，車價低也并不一定意味着 " 主要消費群體更為年輕 "。比如同樣 20 萬元左右，可以期待 smart 和 MINI 的年輕用户比例會高于很多暢銷中型車。
什麼樣的車型可以算作真的 " 為年輕人而生 "，什麼樣的車型銷量表現更可體現出年輕群體消費能力變化，其實是一個很主觀的事。但這不代表我們就沒有做一些不求精确的定性判斷的方法了。
在前述價格範圍之内，我們不妨取 " 給定價格水平下的基本體驗（空間 / 續航）與享受性體驗（配置 / 品牌形象）之比 "，作為車型是否更匹配年輕群體的依據。
盡管今天不婚不育已不少見，但垂直對比年長人群的成家比例還是高于年輕人群，對于大空間之類的需求可以認為更剛性，而年輕群體一方面對此需求更靈活，另一方面也更可能受到條件限制（如車位限制尺寸）。
由于基本的商業規律，一定價格下，要獲得更大尺寸、更長續航，往往要接受更低配置、更弱品牌；要更豪華更智能更進階，往往要接受更低級别、更小尺寸、更少續航。盡管這一規律過去幾年受到新興品牌擾動，但總體上仍在收斂回歸。
我們姑且可以認為，在同樣有限的預算下，年輕群體選擇和認可 " 高配小車 " 的意向會比中年群體更強；而中年以上群體更可能傾向于以及不得不選擇 " 便宜大碗 "。
一邊是 " 奶爸車 "、" 三胎車 "、" 類網約車（在有限的價值下将全部天賦都點在了空間上）"，另一邊的極端則是已近消亡的所謂 " 精品小車 "。
看上去我們説的是 " 年輕人 " 與 " 中老年 "，實際上不如説是 " 偏年輕的家庭群體 " 和 " 偏年長的未成家群體 " 間的相對差異——後者今天的市場話語權偏弱，而相對應車型的表現也趨于弱勢。
總有人正年輕
今天的車市高度傾向于家庭用户，中大型以上轎車和 SUV 幾乎是銷量成功的基礎條件，而中型車以下要麼接受配置性能定價相對有追求則月銷大幾千封頂的現實，要麼用空間最大化和價格最低化來吸引低收入家庭。
依然是乘聯會的上半年數據，銷量增速最快的細分市場是 C 級（中大型）SUV 和 MPV，B 級（中型）轎車和 SUV 也處于百分之兩位數的增長，而 A 級（緊湊）和 A0 級（小型）市場則逆勢向下。
盡管這樣單純按車身大小劃分級别并沒有體現價格因素，但也一定程度上説明了問題。中小型車市場整體越賣越少，其中更側重年輕單身人群的高價高配小車更難過。
A0 級轎車的增長主要來自純電微車大型化
什麼樣的市場需求自然會引導出什麼樣的產品。近些年車企對于小尺寸車型，尤其是定位配置相對稍高的中小型車缺乏熱情，為數不多的車型上市後也毫不意外地難成爆款。
中大型車才是絕對主流和爆款基礎，尤其以三排座 SUV 和大型家庭 MPV 的流行為代表性現象。
但這是否意味着車企就該将資源投入和轉移到此類車型上呢？連乘聯會都説了年輕人沒指望，眼下造年輕化產品也确實撈不到好。給年輕人造車的都在捶胸口，給中年奶爸造車的都在點鈔票。
這當然是一個開放性問題。但首先，開車是要向前看，而不是一直盯着後視鏡。
汽車行業的慣例是提前至少三到五年規劃設計，今天在新勢力推動下縮短到了也許兩年左右，也依然是個不可忽略的提前量。那麼今天的市場流行，會在兩年後持續嗎？
我們正處在由高度确定轉向不确定的當口，而 " 前無古人，後無來者 " 的财富積累是上個确定性時代的最後積存。美國在 70 年代到 80 年代，日本 90 年代的經驗，也許會有些許的借鑑意義。
1970 年到 1985 年美國滞漲時期，面對物價上漲與經濟衰退的雙重打擊，三大美系巨頭福特、克萊斯勒、通用正是因為沒能及時轉向廉價、經濟的車型，而讓美國市場被日本汽車滲透成了篩子。
日本在 1995 年之前，霸榜的卡羅拉銷量常比第二名多出一倍還多，皇冠這樣的豪華車也是 TOP3 常客。而到 1999 年，卡羅拉年銷量較峰值跌去了 1/3，銷量被豐田新推出的小型車 Vitz（威姿）分走，幾乎與卡羅拉平起平坐。
在 90 年代初，日本車市中堅還是卡羅拉這樣的緊湊級車（現在成了中型車）。而到世紀之交，市場被 Vitz、飛度這樣接連登場的更小一碼車型瓜分，卡羅拉的連續 33 年銷量榜首紀錄，也是由飛度在 2002 年打破。
年輕人群、非家庭用户購買力不足，是過去一段時間乃至當前現狀。當然具體品牌和車型的實力也必然存在個體差異，但人群購買力的偏離整體上促成了 " 給年輕人造車是想不開 " 的尴尬。
未來固然不可預測，但定位年輕群體的細分市場不可能一直被壓抑。一國汽車崛起中所湧現出的 " 國民車 " 總是年輕化但不廉價，而家庭用户旺盛的購買力建立在日漸脆弱的财富基礎上。
就像 MINI 之于英國，甲殼蟲之于德國，FIAT500 之于意大利，野馬之于美國，K-CAR 之于日本。沒有人可以永遠富足，但永遠有人正在年輕。
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