今天小編分享的财經經驗：新能源汽車大逃殺：2023的仗，2024還要接着打，歡迎閲讀。
圖片來源 @通義千問
文 | 伯虎财經，作者 | 陳平安
不久前大結局的熱播電視劇《繁花》裏，盡管汪小姐把自己的二手夏利視若凱迪拉克，但每晚載着寶總從風月場離開的桑塔納才是黃河路的最低标準。
40 年前，德國人在上海的郊外指導咱們組裝出了第一輛桑塔納。在 " 市場換技術 " 思想的引領下，國内掀起了轟轟烈烈的合資車大潮。過去很長一段時間裏，國内汽車市場銷量的前三基本都是一汽大眾、上汽大眾和上汽通用三家，第二梯隊甚至看不到他們的尾氣。
但今年不一樣了。根據乘聯會發布的最新數據，2023 年國内乘用車廠商零售銷量前四中，有三位都是自主品牌。除了狂飙的比亞迪占據榜首，吉利和長安也分别以 141.2 萬輛和 138.3 萬輛的成績分列三四名。
很難説這樣的變化和國内如火如荼的新能源汽車發展沒有關系。2023 年，除了早就全面轉向新能源的比亞迪，吉利和長安的新能源銷量也分别來到了 48.76 萬輛和 47 萬輛。過去一整年，新能源乘用車國内零售銷量 773.6 萬輛，同比增長 36.2%，全年滲透率 35.7%，提升 8.1 個百分點。
不過行業的迅猛發展并不意味着玩家們都能吃香喝辣。去年初，威馬創始人沈晖發了一條微博：" 像牲口一樣地活下去 "，但随之而來的只有不再放出的銷量和接連不斷的壞消息。活下來的也都不容易，那麼多家新勢力，完成了自己年初目标的只有理想和問界。
今年 1 月，多數車企的銷量都出現了比較大幅度的下滑。小鵬、蔚來、理想在 1 月分别下滑 59%、44%、38%；岚圖、極氪分别下滑 30%、7%。與此同時，理想汽車、特斯拉等 7 家新能源品牌宣布了降價信息。
2023 年的仗，車企 2024 還要接着打。
01 開局即決戰
2023 年，特斯拉率先開啓價格戰。2024，價格戰來的更兇猛了。
1 月 11 日，理想官宣降價。根據不同車型版本，降價範圍在 3.3 萬 -3.6 萬元。走量車型理想 L7 起售價之類下探到 28.69 萬元。随後，特斯拉也宣布下調售價，特斯拉 Model 3 後輪驅動煥新版售價下調 1.55 萬元至 24.59 萬元，Model 3 長續航煥新版售價下調 1.15 萬元至 28.59 萬元 ;Model Y 後驅版下調 7500 元至 25.89 萬元 ;Model Y 長續航版降價 6500 元至 29.99 萬元。
據不完全統計，包括蔚來、阿維塔、零跑、哪吒、極氪等在内的多個品牌都推出了限時購車權益，優惠程度在 1.3 萬 -3.7 萬元不等。
價格戰當然不是廠商們想打，而是不得不打。盡管已經走入 " 軟體定義 " 的季節，但在智能駕駛尚且沒能轉化為實實在在應收的當下，新能源汽車的底色仍然是制造業，賣車是最主要的收入來源，規模是車企們的生命線。
降價是為了賣更多車。2023 年特斯拉中國區在打出降價牌以後，特斯拉全球交付同比增長 36.4%；去年二月，比亞迪主力車型秦 PLUS 價格直接下探到 10 萬元以下，用 " 油電同價 " 的優勢攫取更多的份額。
由于當下各家產品并沒有形成足夠的差異化，導致幾乎每個價格段都面臨着充分競争。比如在 20-30 萬元中大型純電 suv 這個市場，就包括極越 01、智己 LS6 和小鵬 G9 等多個極具競争力的產品。也因此價格成為了最重要的比拼維度，平安證券研報預計，2024 年以頭部新能源車企主導的 " 價格戰 " 仍将延續，尤其是在 10 萬 -20 萬元的主流價格帶。
在此背景下，價格戰也加速了行業的出清，行業兩極分化的趨勢進一步加劇。打價格戰本身是為了更多的銷量，但是當頭部也參與到價格戰當中，本質考驗的是車企全方位的能力，最典型的就是成本控制能力。
比如依靠着更少的車型以及在供應鏈和先進制造環節的領先，特斯拉能把每輛車的銷售成本穩定在 3.6 萬美元左右。做垂直整合的比亞迪甚至在這方面還要更勝一籌，去年理想汽車創始人李想還發微博稱贊，" 第四季度的汽車毛利率 22.8%（經銷商體系），假設并入經銷商體系的費用，比亞迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度 25.9% 的毛利率（直營體系）不相上下，甚至表現更好。"
相較之下，規模更小的玩家們顯然有些扛不住。瞄準高端市場的未來單車毛利從最高接近 8 萬元降到了不到 2 萬元，小鵬則從單車毛利 1.2 萬元直接降到了附負數，威馬、高合、恒馳都走在了 " 掉隊 " 邊緣。
極氪智能科技副總裁林金文在接受采訪時曾表示，" 只要玩家足夠多，這個行業就會足夠卷，卷到玩家逐漸減少。未來 2-3 年，卷是常态，所有參與競争的產品、品牌如果沒有卷得動、卷得起的能力，就會很快出局。"
02 智駕的長期戰
如果説降價是不得不參與的短期戰，那麼智能駕駛就是不得不參與的長期戰。
過去很長一段時間裏，盡管普遍認為行業已經進入到下半場，智能化成為最主要的比拼維度，但在實際的市場競争中，智能駕駛并沒有成為廠商的競争力。去年初，比亞迪創始人王傳福那句 " 智能駕駛都是忽悠 " 更是把有關智能駕駛的讨論推向了高潮，引得多位同行出聲表态。
但在 2021 年 AI Day 上介紹基于 Transformer 的 BEV 感知方案問世後，國内廠商們開始摒棄了過去那種提前采集和使用高精地圖的方案，轉而選擇不依賴高精地圖的 BEV 方案。
2023 年中，小鵬、華為和理想都宣布了十分激進的年内城市 NOA 開城方案—— 50、45 和 100，今天，越來越多的廠商開始加入到這個行列。1 月 23 日，智己汽車城市 NOA 在上海地區率先推送，城市 NOA 開城計劃正在逐步推進中，6 月将推出無圖城市 NOA，進一步加速開城。騰勢 N7 高快領航功能則于 1 月 18 日正式上線，騰勢将于一季度推送城市領航功能。
此前一直對智能駕駛比較謹慎的比亞迪也選擇大幅投入。根據晚點 auto 報道，從 2023 年下半年開始，比亞迪一直在尋覓智駕芯片的高階人才，最高級别崗位直接向比亞迪智能駕駛業務負責人、智能駕駛研發中心主任韓冰匯報。
而據王傳福今年 1 月份的發言，目前比亞迪智能駕駛團隊有 3000 多名軟體工程師、1000 多名算法和硬體工程師。這一規模超過不少注重智能駕駛的車企。可以對比的同行是，截至 2023 年底，華為的規模約為 3000 人，小鵬約有 1200 人，理想約有 900 人。
之所以有這樣的變化，一方面是因為智能駕駛對于銷量的幫助越來越明顯。根據報道，新款問界 M7 超過 5 萬張的訂單裏面，大約有 3.3 萬台是智駕版；小鵬改款 G9 的 1.5 萬大定中，帶有雙激光雷達、雙 OrinX 計算芯片，支持城市 NGP 的 MAX 版比例超過 80%。即便并不是智駕第一梯隊的零跑，零跑 C10 激光雷達智駕版的比例也已經逼近 45%。
另一方面，在智能化的下半場，科技化是國產品牌向上的關鍵。
高工智能汽車研究院監測數據顯示，2023 年中國市場新能源乘用車 NOA 标配搭載率為 8.63%，其中，20 萬元以上标配率則已經突破 20%。預測 2024 年包括硬體标配（軟體付費）在内的 NOA 搭載率将突破 10%。
有用户向伯虎财經表示，自己一位并不信任新能源汽車的親戚，在感受了問界改款 M7 後，幾乎沒有猶豫就下單了一台。
不過目前智能駕駛還處在摸索當中。不久前，特斯拉 FSD v12（FSD v12.1.2）開始正式向用户推送。這項更新的賣點在于端到端。
過去特斯拉的智能駕駛模式主要依賴工程師編碼，新推送的版本整個算法幾乎全部采用神經網絡構建。該系統根據 100 多萬輛汽車的數據進行訓練，使用人工智能影響車輛控制，比如方向盤、踏板、指示燈等，而不是對每一種駕駛行為進行硬編碼。在特斯拉看來，V12 标志着通往完全自治道路上的一個新時代。
這也引發了國内智能駕駛的新一輪競賽。1 月 30 日，小鵬汽車董事長何小鵬表示下一步小鵬的端到端模型會全面上車。蔚來則将在今年上半年上線基于端到端的主動安全功能。
03 寫在最後
去年，在社交媒體上被吐槽日久的長城汽車反而取得了不錯的成績。2023 年 1-12 月，長城汽車累計銷售 1230704 輛，同比增長 15.29%。其中，海外累計銷售 316018 輛，同比增長 82.48%。
同樣靠着海外市場打了一場翻身仗的還有奇瑞。2023 年，奇瑞集團累計銷售汽車 188.1 萬輛，同比增長 52.6%，其中出口汽車 93.7 萬輛，同比增長 101.1%，占其總銷量比重近 50%。
把汽車賣到海外去也确實是許多車企想做的事情。經過中國市場高烈度的市場競争，對于占領了技術高地的中國車企們而言，龐大的海外市場才是更好的掘金地。
不過随着出海的車企越來越多，競争也必然越來越激烈。在海外市場，中國車企們也要禁受來自貿易規則、供應鏈和本地化等方面的考驗。
