今天小編分享的汽車經驗：國内賣了近20年的合資SUV，老牌勁旅的代表作，結果竟然……，歡迎閲讀。
傳統品牌一發力，吃瓜群眾眼懵逼。
撰文 / 攝影：楊格
" 綠牌車 " 早已是自主品牌的天下，而認清 " 電 " 才是新能源大趨勢的合資品牌方才如夢初醒，也開始鋪設 EV 和 PHEV（純電和插電混動車）的主力產品線。那麼，這時候再選擇一個合資一線品牌的 PHEV，是不是就等于 "49 入國軍 " 呢？
這次，我們嘗試在本田 CR-V e:PHEV 上找找答案。
目前在國内銷售的 CR-V 已經是第六代車型，1.5T 汽油版早在半年前已經上市，路上已經開始有些能見度了。但出乎意料的是，随後而來并不是關注度更高的 HEV 版本，而是 PHEV 版本。新款 CR-V e:PHEV 在今年 3 月時已經上市，而 e:HEV 版本則是在今年 6 月才上市。先行導入 PHEV 版本，并不像是本田一貫的保守作風。看得出來，中國市場電動化進程之快，讓動作保守的日企猝不及防。
但詭異的是，這款搭載了全新動力架構的重點新車卻沒有獲得預期的關注，無論是市場端還是媒體端亦是如此。所以當我有機會逮到這款難見的新車，自然不會放過它。
e:PHEV 版的造型基于燃油版而來，僅在配色和細節設計有所改動，原來燃油版黑色塑料材質的輪眉、保險杠下緣和側裙等部分都塗上了車漆，車标也換成了泛藍的混動款，其他差别不大。
新車劃分為三個配置，指導價為 24.59 萬元、26.99 萬元、28.99 萬元。看似很貴，但想到上代的 PHEV 版（CR-V 鋭 · 混動 e+）在產品周期末尾的驚人優惠，這代最後的終端售價也是很值得期待的。
先説幾個 CR-V e:PHEV 的關鍵官方數據吧：虧電油耗 5.5L/100km，純電續航裏程 73km，綜合續航裏程 916km。以上這些重要指标單獨列出來，都能被同級的自主競品吊打。那麼，我們還有什麼理由去購買它呢？
先從本田的 " 拿手好戲 " 動力總成看起。新車搭載的是第四代 i-MMD 混動系統，結構上只是在之前經典的雙電機串并聯式 HEV（P1+P3）的基礎上增加了動力電池電量，同時改進了發動機，優化了能量管理邏輯。看起來改進不大？實際上，新混動系統給人的體驗與老款相比可謂是天差地别，這個我們待會再聊。
CR-V e:PHEV 新增了"EV 模式切換 "實體按鍵，可以實現 " 自動 "、" 節能 "、"EV"、" 充電 " 四種不同狀态。
除了這四種 EV 模式，原有的駕駛模式選項也在，分為 " 運動 "、" 标準 "、"ECON" 和 " 雪地 " 四種。雖然看起來很復雜，但其實很好理解。駕駛模式關乎的是動力響應的特性，而 EV 模式選項則是決定動力總成的工作模式，比如發動機優先、純電優先、發動機強制發電等，二者之間其實是可以兼容的。但要注意的是，當駕駛模式處于運動時，系統為了出力優先，"EV" 和 " 節能 " 這兩種模式會被禁用，此時踩油門，無論有電沒電，動力都是随叫随到。
而這樣的表現，得益于混動系統的兩大改進。首先是新車有更大容量的動力電池，帶來更大的電量蓄水池，電力 " 随用随有 "；此外就是電機在最高功率下的轉速提升了2000rpm，可以在更高的速度區間驅動車輛。
開過上一代 CR-V 混動的朋友肯定都知道，加速超車的時候，發動機的聲音是一個調的，聲音單調而且也不好聽。不過新款得益于電驅比例的增加，發動機工作負荷的降低，因此可以用到更多的轉速區間去參與驅動。既然可用的轉速更多了，那本田就可以把這套混動調出更多的玩法，去模拟傳統燃油車的換擋節奏，讓加速的聲線變得有韻律，體驗上更像傳統燃油車。
除了電機和電池，發動機本體也有較大的變化，供油方式由原來的歧管噴射變成缸内直噴，雖然動力參數變化不大都是110kW，183N · m，但熱效率提升至 41%。要知道混動發動機的特點就是要麼不工作，一旦工作就是在最佳的轉速區間，因此更高的熱效率意味着這套系統會更加省油。同時新車還增加了一組直驅齒，以提升低速狀态下的燃油經濟性，并與原本負責高速直驅的傳動機構一起，形成" 兩擋 " 的 i-MMD。
另外新車的油箱容積變回了正常的46.5L，如果按照5.5L/100km的油耗來計算，綜合續航可以跑到900km以上，跟一般的混動車差不多。PHEV 版本的電池容積有17.7kWh，WLTC 續航可以達到 73km。這個續航在今日沒有任何優勢，畢竟中國品牌普遍都在卷純電 200km、綜合 1200km 以上級别了，而且很多新車還有快充，而新款 CR-V e:PHEV 還是慢充，所以當它的車主，最好得家裏有充電樁。
在大電池的加持之下，新款 CR-V e:PHEV 車重還是躍升至1923kg（低配 1880kg），比 1.5T 車型重了接近 300kg，相當于 5 個成年人的體重，非常可觀。車重雖大，但新車的底盤質感卻沒有下降，新款 CR-V e:PHEV 采用ADS 可變阻尼懸架，濾振幹脆同時柔韌感很好，轉彎和快速并線後車身沒有過度的回擺，舒适性與操控性之間拿捏得恰到好處，甚至有了堪比歐洲車的高級感。
但操控上的瑕疵并不是沒有，我個人認為新款 CR-V e:PHEV 的轉向手感過重，而且比較粘滞，與燃油版那種精準的指向性相比有所下降，這點提出批評。
事實上，這一代 CR-V 在研發之初就考慮到了 PHEV 車型的配置需求，而不像上一代那樣半路趕工做 PHEV。新車的電池組被平鋪在車底之下（在前排底端到後排底端），沒有過多侵占車内空間和其他機械空間，因此新車的實用性與燃油版車型是一致的，車内空間依舊靈活，利用率超高。
新款 CR-V e:PHEV 座椅的舒适度也是上乘，無論是版型還是坐墊長度都挑不出硬傷，備份廂的離地高度也夠低，載物高度表現足夠好。
總而言之，作為傳統品牌造車理念下的產物，新款 CR-V e:PHEV 的機械素質和空間設計都有着非常出色的表現，低油耗和可靠性也是有口皆碑，這幾乎是這個價位中不會錯的選擇，當然這一切的前提是，你也必須是一個硬核的，心無雜念的極端實用主義者。但在内卷得如此激烈的市場環境下，新車沒有針對中國用户需求進行精致的靜态裝潢，沒有在配置上緊跟消費熱點，尤其是智能化的缺失比較明顯。
而在不久前我參加的姊妹車皓影 e:PHEV 試駕活動中，我也咨詢了日方的開發團隊：為什麼它們推出的 PHEV 新車純電續航僅僅只有 91km（皓影 e:PHEV NEDC 純電續航 91km）？他們的回答説，這是他們 3 年前對于中國用户的調研結果，100km 左右的續航已經完全能夠滿足需求，而在 3 年前的主流 PHEV 純電續航是多少？平均水平只是 60km 左右而已…
結合時事，東風本田近期正式宣布整車制造正式出口海外市場，包含 CR-V e:HEV、CR-V e:PHEV 以及 e:NS1 三款車型，并将出口到多個歐洲國家。 首批出口的 300 台為 CR-V e:PHEV 車型，将由上海海通港口運往歐洲，預計 6 月下旬到達比利時澤布呂赫港口，之後将陸續運送至英國、愛爾蘭、冰島、希臘、葡萄牙等二十幾個國家。
所以，你們讀懂了嗎？
今日話題
你們會考慮傳統汽車品牌的 PHEV 車型嗎？
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