今天小編分享的科技經驗：上汽、本田紛紛“畫餅”！固态電池将在2026年商業化？，歡迎閲讀。
臨近年底，車企們開始喜歡公布未來幾年的新車和技術規劃，説好聽點就是 " 描繪未來 "，説難聽點就是 " 畫餅 "。
曾在今年 4 月份成為熱門話題的固态電池，于近日再次被提及。根據最新消息，上汽集團在回復投資者提問時表示，全新一代固态電池計劃于 2026 年實現量產，其能量密度超過 400Wh/kg，遠超于主流的三元锂電池。除此之外，本田也在近期公開了自研固态電池生產線，确認了走全固态電池的技術路線，并計劃在 2030 年之前将其量產上車。
圖源：本田中國
為了提高續航裏程，大部分車企的普遍做法是增加電池容量，也有像小鵬汽車這樣的車企，想辦法提高續航的扎實度。不過，液态電池本身存在自放電現象，再加上易受環境温度影響，導致純電動車的用車痛點依然存在。正因為此，越來越多車企将目遊標準了固态電池，除了上汽之外，奔馳、豐田等主流車企都表示，固态電池能量密度夠高，而且電解質更穩定，可适配更高功率快充技術，用車體驗會更好。
可能在很多人看來，車企提固态電池不過是在 " 畫餅 "，但如果固态電池能夠盡早落地，純電動車市很有可能會迎來改革。
今年年初，中國科學院院士歐陽明高表示，" 全固态電池預計會在 2030 年左右產業化。" 然而網絡上有觀點提出，這個時間或許有些保守。日前，汽車博主 "YYP 顏宇鵬 " 與國内一家頂級車企高層交流得知，國内電池企業在固态電池取得的技術進展要快，可能要在 2 年左右就要大範圍投入應用。
截圖：微博 @YYP 顏宇鵬
既然這位博主所説的信息僅僅是與車企高層交流所得，信息準确性不會特别高，但可以肯定，車企對固态電池的态度可不是我們想象中的那麼 " 不在意 "。
就以在新能源領網域發展比較迅猛的國產品牌來説，除了上汽集團，長安、東風、廣汽集團、奇瑞、比亞迪都有在 2026 年發布全固态電池的規劃。電池企業方面，欣旺達和鵬輝能源也計劃在 2026 年實現全固态電池的量產，寧德時代和中創新航則計劃在 2027 年将固态電池小批量裝車。
圖源：寧德時代
再看亟需依靠新技術彎道超車的海外品牌，在固态電池方面的投入并不比國產品牌少。豐田已經承諾在 2027 年— 2028 年投入大規模生產；日產在今年 4 月份計劃在明年 3 月份起試生產固态電池，将在 2028 年實現 100MWh 的月產能；大眾在明年建立固态電池生產線，有望在 2027 年實現量產。
圖源：廣汽集團
從各家品牌的發展進度來看，固态電池最快在 2026 年就能量產上車，但算上市場和消費者的适應時間，固态電池車不太可能在 2026 年大範圍投入使用，更有可能在 2028 年— 2030 年這一時間範圍内。
只要持續設法攻克固态電池的技術性難題，車企要在規定時間内推出固态電池車型是完全有可能的，但電車通認為，固态電池的發展可能不會如此按部就班，車企們為了搶占新能源時代的第一波紅利，很有可能加快将固态電池量產上車的節奏。
電車通了解到，當下在一些關鍵技術點上已經取得了較大進展，比如華為公布的硫化物固态電池專利，能夠在 10 分鍾内充滿電，續航裏程可達 1000 公裏；與上汽集團深度合作的清陶新能源，已經研發出半固态電池，而且表明在明年推動固态電池 "10 萬輛級 " 量產落地；與長安汽車合作的太藍新能源，發布了無隔膜固态電池技術，采用極片復合固态電解質層來替代隔膜的傳統功能，進一步提高電池的安全等級。
圖源：智己汽車官網
至于生產線，輝能科技在今年就已經投產了全球首條固态電池生產線，預計明年啓動研發并小規模生產。
話説回來，國内市場的新能源滲透率已經超過 50%，新能源車成為更多消費者的購車選項，固态電池畢竟是一個綜合實力遠超液态锂電池的產品，哪家車企率先完成技術落地，誰就有可能改變市場格局。
當然，要想将固态電池量產上車，車企需要解決的問題并不少，比如導電性、制造工藝和裝備、生產成本、穩定性等多方面，但考慮到車企在這方面的投入力度，後續研發固态電池的速度只快不慢。
電車通在查看關于固态電池的相關信息時，有一位網友提出很有意思的提問：" 當固态電池大規模投入量產之後，對當下最暢銷的增程車會不會是一個沉重打擊？"
增程混動車型确實逐步成為新能源市場的新寵，雖説增程式混動曾被嘲諷 " 沒啥技術 "，但看似 " 沒啥技術含量 " 的增程式混動技術，實際上解決了續航裏程焦慮的問題，同時還保證了整車動力輸出時的 " 純電質感 "。因此，理想、問界、長安等品牌旗下的車型，依靠增程式混合動力系統獲得了不少擁趸。
圖源：鴻蒙智行
固态電池，本就具備高安全性、長續航、快充等方面的優勢，可以彌補當下液态純電動車型的短板，所以持續發展下去，是不是就沒有發展增程式混動車型的必要？
假設固态電池現階段的技術難題已經被解決，充電放電體驗足夠優秀，而且還能将其下放到 20 萬級别的產品中，在這樣的前提條件下，電車通認為固态電池車型确實有可能會影響到增程式混動車型的市場銷量，但是兩者更有可能存在共存狀态，而且大概率會研發出搭載固态電池的增程式混動車。
電車通曾試駕過不少大體量的增程車型，發現它們都有不少共通點，在饋電狀态下整車的動力性能以及靜谧性，與非饋電狀态有着些許區别。當然這些都還可以忍受，相對不能忍受的一點是增程車在饋電初期為了盡快給電池充電，饋電狀态下初期會出現油耗的明顯上漲，甚至與燃油車的差距并不大。
前面提到，固态電池具備充放電功率、能量密度高的特點，能夠提供更大的純電續航裏程以及快速充電能力，可以彌補增程車型的不足，如果增程車與固态電池相匹配，這個問題完全有可能得到解決，即便只能做到在很大程度上降低能量的消耗，這樣的硬體搭配也有存在的必要。
固态電池的綜合實力肯定遠高于液态電池，否則車企就沒有投入研發的必要性，但我們需要承認的是，固态電池技術目前仍處于實驗室階段，性能穩定性、與現階段補能設施的适配度尚未得到保證，這些都将是固态電池能否落地的絆腳石。
研發出來已經是一大難題，與此同時固态電池在研發過程中消耗了大量成本，初期量產的固态電池大概率會非常昂貴，如何把固态電池的成本降下來，也是車企需要邁過去的重要一關，畢竟這是固态電池能否大規模量產的前提條件。
圖源：電車通攝制
電車通認為，固态電池有可能會在 2026 年就能夠量產上車，但要説降低成本，就需要時間和企業體系的力量，而這就可能花費車企數年的時間。綜上所述，2 年後固态電池商業化的可能性很高，但真正實現大規模投入，可能還要等 4 — 5 年的時間，2030 年左右這個時間點确實比較合理。
（封面圖源：本田中國）
