今天小編分享的汽車經驗：骁龍8155“繼任者”發布，未來芯片會主導汽車換代嗎？，歡迎閲讀。
軟體定義汽車的時代，汽車行業正在被 " 摩爾定律 " 逐漸滲透。
摩爾定律指的是：當價格不變時，芯片上的晶體管數量大約每 18-24 個月會翻一倍，也就是價格不變，性能翻番，這一定律揭示了電子產品更新迭代的速度之快。
而在智能電動車上，随着核心三大件被電子架構所取代，摩爾定律也得到了清晰的體現，甚至可能會直接主導汽車換代。
骁龍 8155 即将成為 " 過去式 "
過去兩年，骁龍 8155 座艙芯片人盡皆知，有近百台新車搭載了它，這些車型中有新能源車，也有燃油車，盡管它們的動力形式不同，產品定位也不同，但都有一個共同的特征，即主打智能化體驗。
而骁龍 8155 就是這一切的核心，如果如今一款車沒有骁龍 8155，那它可能都不配談論智能化。
不過随着摩爾定律的上演，骁龍 8155 也将進入歷史舞台，當然，會有新的角色來接替它。
就在最近，高通第四代座艙芯片平台發布，同時公布了骁龍 8155 的 " 繼任者 "，骁龍 8295。在讨論這顆全新的芯片前，我們有必要先來回顧一下高通座艙芯片平台的演進過程。
2014 年，高通發布骁龍 602A，采用 28nm 制程工藝，這是高通在汽車端上的初步嘗試；2016 年，骁龍 820A 發布，采用 14nm 工藝，骁龍車機芯片漸漸被消費者所了解；2019 年，高通發布第三代座艙芯片，也就是大家熟知的骁龍 8155，它的工藝提升到 7nm，是如今智能汽車的 " 标配 "。
十年時間，四次迭代，每次都基于全新的制程工藝打造，如果你恰巧了解高通移動端芯片的演進過程，就會發現這個更新節奏和高通手機芯片的換代是強關聯的。沒錯，高通的座艙芯片和移動端芯片确實基于同一架構。
具體而言，高通首先會在手機芯片上驗證全新的功能和技術，然後再下放至座艙芯片。
也就是説，高通面向汽車座艙的芯片，能率先在成熟的移動端市場上得到驗證，然後再用到座艙上，這使得高通座艙芯片在研發成本、迭代速度和技術成熟度上，有着其他廠商難以比拟的優勢，所以才出現了全員高舉骁龍 8155 的盛況。
現在，我們再來説新發布的骁龍 8295，與前三代不同的是，它的設計藍本并非手機芯片，而是高通面向筆記本終端的骁龍 8cx Gen3，從制程工藝上來講，它和 2021 年的骁龍 888 屬于同代產品，但面向筆記本終端的特性，決定了它的性能直接跨升了幾個維度，這就好比 iPhone 12 上的 A14 芯片和 Mac 上的 M1 芯片。
帶着這個概念，再來看高通官方的介紹，骁龍 8295 的 AI 算力提升到了 30TOPS，作為對比，骁龍 8155 是 4TOPS，華為鴻蒙車機采用的麒麟 990A 則是 3.5TOPS。
而在座艙芯片更看重的 GPU 表現上，骁龍 8295 相比骁龍 8155，GPU 整體性能提升 2 倍、3D 渲染性能提升 3 倍，此外還增加了電子後視鏡的支持、機器學習視覺（後置、環視）、乘客監測以及信息安全等功能，一顆芯片可帶 11 塊屏。
不出意外的話，很快各家車企就會不遺餘力地宣傳骁龍 8295 了。
哪些車企會用骁龍 8295？
據現有信息來看，集度 ROBO-01 是最早宣布首發骁龍 8295 的車型，但以目前集度的造車進度來看，大概率會是 "PPT 首發 "，而相對靠譜的，有理想、零跑和小米。
理想在今年 3 月的媒體溝通會上表示，第四季度會發布搭載骁龍 8295 的新車，也就是首款純電車型 W01，此外 L 系列車型也将支持更新到骁龍 8295；零跑則宣布下半年發布的中大型 SUV 零跑 B11 将搭載骁龍 8295；小米作為高通的鐵杆客户，2024 年的首款汽車自然也不會錯過。
骁龍 8295 上車後，會給智能座艙帶來哪些提升，這一點集度可能是最了解的，雖然他們的 ROBO-01 難產，但不可否認，集度技術團隊在智能化方面有着很敏鋭的嗅覺。
從集度 ROBO-01 上可以看出，目前骁龍 8295 有兩項能力是比較清晰的，首先是車内語音互動，得益于算力的提升，可以做到毫秒級的全離線語音互動。
另一點是在智駕方面，同樣是在高算力的支持下，骁龍 8295 可以作為獨立冗餘的備份系統，當輔助駕駛系統遇到極端情況失效後，智艙可以立刻接管以保證安全。
此外，骁龍 8295 對螢幕數量和大内存的支持，不僅為座艙互動和娛樂系統提供了更多可能，還能滿足一些高算力需求的車型。
比如理想 L9 在發布時，為了實現五屏互動的場景，不得不采用了 2 顆骁龍 8155 芯片，因為骁龍 8155 最高只支持 12GB 内存和 4 塊螢幕，無法滿足算力需求，而如今，一顆骁龍 8295 足以應對，明顯是更高效和經濟的選擇。
值得注意的是，當前宣布搭載骁龍 8295 的車企雖然不多，但幾乎都是新勢力車企，而更多車企則處在觀望狀态，在這一點上，智能電動車行業與手機行業形成了鮮明對比。
同樣是在高通旗艦芯片平台發布時，各大手機廠商無一例外，都會為高通站台，并宣布旗下產品将首批搭載高通芯片，而在智能電動車領網域，目前只看到了集度、零跑在賣力宣傳。
這背後的原因，一方面是目前智能化體驗的優先級相對較低，如果不是主打賣點，廠商沒必要大肆宣傳。
但更主要的原因或許是，執着新技術的傳統車企并不多，他們對于新硬體的需求也相對較低，在他們眼中，" 三大件 " 依舊是決定汽車的最重要因素，" 性能過剩 " 帶來的多餘成本是看重利潤率的傳統車企難以承受的。
但熟悉消費電子的人都知道，" 硬體過剩 " 或者是 " 性能過剩 " 其實是個偽命題，因為軟體的不斷進步，最終一定會吞噬掉所有硬體性能。
在這一點上，對技術更重視的新勢力車企看得比較明白，李想曾在年初談及理想汽車旗艦車型的產品策略，他表示 " 旗艦產品發布和交付的時間，跟一些最關鍵的技術是綁定的。
有時候我們的產品延期，主要是為了綁定最先進的技術，比如，高通的 8295 芯片在今年年底将迎來重要更新。而理想的產品跟高通 8295 芯片的開發進度、開發策略、整個軟體釋放的進度都是息息相關的。
我們不能發布一款旗艦產品，但它搭載的是進入產品末期的上一代芯片。這個對我們來説其實非常難受。"
芯片會主導汽車換代嗎？
正如李想所説，產品的發布節點，和一些關鍵技術是綁定的，這非常符合消費電子產品的迭代特征。
而在汽車領網域，以前，這些關鍵技術指的是發動機、變速箱、底盤三大件，但現在，正在被各種電子元器件所取代，這或許就是軟體定義汽車的真正含義，更準确地説，是半導體和軟體共同定義汽車。
随着三大件被各種電子元器件取代，汽車自然也不會逃脱 " 摩爾定律 " 的規律，進一步理解，之後的汽車換代，可能會像手機電腦一樣，把核心芯片的迭代當作最重要的參考項之一，而在這種趨勢下，汽車迭代速度會越來越快，成本也會越來越低。
今年的電動汽車百人會論壇上，消費電子出身的零跑 CEO 朱江明就提出了類似的觀點——兩年是智能電動車的更新節奏。
他認為，電動車的智能座艙和智能駕駛系統，會以兩年時間為部門進行更新，同時，随着技術的快速迭代，電池、電驅等核心部件的成本也會加速下降，朱江明甚至大膽預測：" 以每兩年迭代一次的速度，十年後智能電動汽車或将迎來 5 萬元時代 "。
事實上，朱江明的預測已經在現實中悄然上演，最近一段時間，新車 " 背刺 " 老車的現象越來越多，去年有理想 ONE 換代，今年有蔚來 ES6 換代。
可以預見的是，随着技術成本的快速下降，這不會成為個例，所以對車企來講，進行更清晰的產品定義，打造層次分明的產品矩陣，可能是今後要不斷完善的功課。
而從單一車型的角度來説，在產品設計之初，就為日後的體驗更新留下餘地，讓汽車能夠 " 常開常新 "，同樣也是值得思考的。
在未來，汽車行業注定會更深入地結合消費電子產品的特性，這兩者究竟會以什麼樣的方式相融合，值得讓我們拭目以待。
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