今天小編分享的汽車經驗：美國造車新勢力大敗退，歡迎閲讀。
幾年前，美國造車新勢力 Rivian、Lucid 和 Fisker 都曾風光無限，在投資者興趣高漲的情況下，這些電動汽車制造商的市值一度有向特斯拉挑戰的架勢。而今天的情況卻沒那麼樂觀，2024 年開年，造車新勢力 " 生死洗牌 " 在全球上演。一将功成萬骨枯，能夠堅持到最後的總歸是少數，畢竟連蘋果都放棄了造車夢。
岌岌可危
近日，美國造車新勢力中 2 家曾被寄予厚望追趕特斯拉的公司—— Rivian 和 Lucid 相繼公布 2023 年财報，但慘淡的數字顯然沒能達到人們期待。
Rivian 公布數據顯示，2023 财年，公司實現總營收 44.34 億美元，同比大漲 167%。但企業盈利能力仍沒有顯著好轉，2023 财年，Rivian 的息税前利潤為 -57.39 億美元，歸母淨利潤為 -54.31 億美元，低于市場預期。伴随低迷業績而來的，還有裁員、訂單量下滑、股價走低等一系列負面影響。人員方面，Rivian 表示，将再次裁員 10%，以保持公司的運轉效益。
對此，特斯拉首席執行官埃隆 · 馬斯克也在社交媒體 X 上表示，按照目前的發展軌迹，Rivian 将在 6 個季度内破產。
另一家公司 Lucid 更加岌岌可危，2023 财年，其總營收小幅下滑 2.12%，為 5.95 億美元，説明公司并沒有形成有效的業務突破。其盈利能力更是巨幅下滑，2023 年，公司的歸母淨利潤為 -28.28 億美元，下降 116.83%。
同時，數據還顯示，2023 年，Lucid 僅交付汽車 6001 輛；2024 年，公司的產量目标也僅為 9000 輛，這與其上市初期定下的 "2023 年底，產能達到 9 萬輛 " 的目标相去甚遠。在規模效益顯著的汽車產業，Lucid 不能形成規模突破或很難實現翻身。馬斯克稱，Lucid 仍能保持生存的唯一因素，就是中東資本的維系。
另一家車企 Fisker，其市值從 2021 年的 41 億美元降至 2.58 億美元。3 月 1 日，Fisker 宣布将裁員約 15%，以節省現金并尋求更多融資。裁員主要與銷售策略轉向經銷商合作夥伴模式有關。而 Fisker 後續如果無法獲得資金，可能不得不減少對產品開發和運營的投資。據悉，該公司還計劃減少實際占地面積，并削減其他開支。當日，Fisker 盤後大跌超 35%。
大起大落
美國造車新勢力的熱潮起源于 2020 年疫情暴發。彼時美聯儲為了救市，将基準利率下調至 0 — 0.25% 的有史以來最低水平，并啓動規模達 7000 億美元的量化寬松計劃，而電動汽車成為熱錢流入最多的領網域之一。
作為電動汽車第一股的特斯拉，2020 年股價上漲超 650%，當年年底市值達到 6580 億美元，超過了豐田、大眾、通用汽車等一眾車企，成為全球市值最高的汽車企業。
除了特斯拉，那一年美國至少有 20 家電動汽車相關的公司通過特殊目的收購公司（SPAC）實現借殼上市。其中就有 Lucid 和 Rivian 兩家車企，後者更是被媒體稱作 " 特斯拉殺手 "，身後還站着亞馬遜和福特等眾多大型支持者。
這股借殼上市的熱潮在 2021 年 11 月 Rivian 上市時達到頂峰。上市首日，Rivian 市值就超過了股東福特，短期内更飙升至 1500 億美元，當時成為僅次于特斯拉和豐田的全球市值第三大車企。然而，此時的 Rivian，除内部交付了少量 R1T 電動皮卡外，對外交付量為零。用馬斯克的話説：" 這真是奇怪的日子，因為沒有交付任何汽車的公司就能輕松獲得如此高的估值。"
現在看來，那是美國造車新勢力的一個轉捩點。标普全球移動汽車分析師斯蒂芬妮 · 布林利指出，2020 年前，美國電動汽車市場的主基調是先嘗試推出產品，再看市場反應；2020 年後，由于政策推動美國汽車業向電動汽車過渡，初創企業和投資者都開始蜂擁而至。
但漸漸地，當資本市場回歸理性，這些在上市初期仍沒有實現量產交付的造車新勢力顯然跟不上步伐。接下來，美聯儲在 2022 年 3 月開始，以 40 年來最快的速度加息，與當時熱錢流動的環境大不相同，資本市場變天了。
截至目前，根據《美國汽車新聞》對美國 10 家造車新勢力企業的資金狀況調查，大多數都面臨着現金流捉襟見肘的窘境，只有 4 家企業手頭有足夠的現金能維持一年以上的運營。另據美國證券交易委員會（SEC）的最新檔案，只有寥寥幾家造車新勢力企業能夠承擔兩年以上的現金消耗。
增長危機
對于全球造車新勢力來説，2024 年都将極具挑戰，即便是特斯拉對于 2024 年的預期也較為保守。馬斯克在财報電話會上談及 2024 年的預期，明确提到 2024 年特斯拉的汽車業務增長率可能會明顯低于 2023 年，因為公司正處在兩代產品的浪潮之間，上一個浪潮是 Model3/Y 的全球熱賣，而下一個浪潮是計劃于 2025 年底量產的下一代車型的全球性擴張。數據顯示，2024 年，特斯拉股價下滑 20%，市值減少約 1500 億美元。
就連打算十年磨一劍的蘋果，也宣布擱置并取消自動駕駛電動汽車的所有開發計劃，眾多成員将被調往人工智能部門，與汽車相關性較強的員工會被分流或者裁掉。對此，大多數人認為是造車業務投入大、周期長、競争激烈。
中國汽車流通協會專家委員會委員顏景輝認為，蘋果之所以選擇退出，可能受到多種因素的影響，包括資金、技術資源、政策環境以及新能源汽車市場的整體環境等。考慮到新能源汽車的發展已經到了一個較高的門檻，蘋果可能認為當前的環境并不适合其長遠發展。而這或許也可以為美國造車新勢力敲響警鍾。
為了自救，其他美國新勢力也将目光投向了中國市場，試圖成為下一個 " 特斯拉 "。 去年 6 月，Fisker 宣布正式進軍中國市場，Fisker 創始人亨利克 · 菲斯克（Henrik Fisker）帶着一眾高管拜訪中國，還特地前往上海臨港新區走訪，并參加了座談峰會。要知道，特斯拉上海超級工廠就在臨港新區，Fisker 目的不言而喻。
業内人士評論，Fisker 很可能計劃采用類似特斯拉的方案，在上海建設獨資工廠，将汽車的生產、銷售、售後等流程全部搬到中國。
但汽車專家賈新光指出，上述美國新勢力的财務狀況都不容樂觀，很難支撐他們進入中國市場。工廠建設、招募團隊、搭建銷售渠道等都是一筆不小的開支。對于目前處于虧損的美國新勢力而言，恐怕無力負擔。即便真的搬來中國，汽車順利生產并銷售，也不見得就能賣得出多少。
顏景輝則談道，不可否認，無論是新能源汽車接受程度，還是供應鏈體系的完善程度，中國是最适合新能源汽車發展的市場。但是，中國又是最具挑戰性的市場。相比起美國市場，中國市場競争更為激烈。
北京商報記者 趙天舒
