今天小編分享的财經經驗：印度馬上要超過美國，建成全球第二大地鐵系統？，歡迎閲讀。
説到印度交通，大部分人可能最先想到的就是挂滿人的火車。
不過，有一組數據卻可能出乎大家意料。
到 2023 年底，印度實際運營地鐵 / 輕軌的城市有 18 個，實際運營裏程達 905 公裏。
另外，在坎普爾、蘇拉特、艾哈邁達巴德、博帕爾、印多爾、阿格拉、巴特那、科欽、浦那、那格浦爾和勒克瑙等 27 個城市，在建地鐵 / 輕軌項目合計将近 1000 公裏。
而且，如果到印度旅遊，坐地鐵的話，大家可能會發現，一些地鐵站搞得不錯，有點中國大城市地鐵站模樣。
甚至可能會感嘆：印度，原來被小瞧了啊。
印度德裏地鐵系統發展過程示意圖
如今，印度每個月就有近 6 公裏的新軌道投入使用，按照印度官方宣稱，印度地鐵很快将超過美國，成為全球第二大地鐵網絡。
今天就聊聊印度地鐵。
印度地鐵建設規劃很早，要追溯到 1919 年。
當時，英國殖民當局就推出了加爾各答地鐵建設計劃，并宣稱在 1925 年要一期工程通車。
但當時，印度貧弱，沒錢建，不了了之。
直至上世紀 80 年代，印度第一條地鐵——加爾各答地鐵的一期工程才通車。
1998 年，印度首都德裏開始建地鐵，一期工程于 2002 年投入運營。
陳舊的加爾各答地鐵
如今印度 " 攤大餅 " 式大規模修地鐵的 " 盛況 "，要從莫迪上台説起。
2014 年，莫迪剛剛當選印度總理，他發誓要把印度打造成為制造大國。
狂修地鐵就是改善印度基礎實施落後狀态的一項目工作。
當時，印度全國地鐵網絡僅有 229 公裏，分布在 5 個城市。
莫迪政府推動了大規模的地鐵擴建，經過幾年的發展，印度地鐵網絡快速達到如今八九百公裏。
2017 年 12 月 25 日，莫迪在北方邦的諾伊達地鐵開通儀式上説，" 今天，印度很多城市已經在開始運營地鐵。很快，運營地鐵的城市将達到 50 個，世界将對印度以世界任一國家都難見的如此規模完成地鐵而吃驚。"
印度地鐵線路裏程最多的城市是德裏，現有線路 11 條，車站 285 座，總長 391 公裏，是印度規模最大的城市地鐵系統。
首都之外，孟買、班加羅爾、加爾各答等大城市，甚至眾多二、三線城市都在大力發展地鐵。
印度官方提出了更大的目标：要在 2047 年，印度獨立 100 年時，實現 100 個城市運營地鐵，全國軌道網絡裏程将超過 5000 公裏。
德裏地鐵
實際上，2014-2024 年這十年間，印度在吸引外資上的确有所斬獲，富士康、三星、美光等全球知名企業紛紛在印度設立生產線。
地鐵是衡量一個國家和城市發展水平的标志性基礎設施。
然而印度大力修地鐵，卻面臨一個尴尬的問題：客流量不太行。
一份印度官方數據顯示，印度各大城市地鐵 / 輕軌系統的客流量低于預期值的 30%，德裏地鐵公司 DMRC 算是運營效率最高的城市，勉強達到預期值的 47.45%。
在交通擁堵的班加羅爾，地鐵 1 号線的實際客流只有預期值的 6%。
印度首都的地鐵日均客流量 276 萬人次。
對比一下中國國内，整個 2023 年度，北京地鐵線網日均客運量為 943.40 萬人次 / 日。
印度首都大概相當于國内二線城市的水平。
德裏地鐵車票
為何印度民眾對地鐵不買賬？
首先，印度大多數城市 75% 的人口通勤距離小于 10 公裏。
這是什麼概念？
換算到北京，10 公裏也就是國貿到復興門這麼遠。
然而地鐵的定位實際上更适合至少幾十公裏的城市内交通，以及更遠一些的郊區到城市的通勤。
拿北京來説，城市内從國貿到頤和園要 20 多公裏左右，從郊區的環球度假區到城市内的頤和園要 50 公裏左右，而這些還不是北京地鐵最長的行程。
從這一點看來，大多數印度人似乎沒有必要選擇乘坐地鐵。
其次，印度地鐵票太貴。
幾年前，地鐵票價從 8-28 盧比分别漲至 10-60 盧比，平均出行距離票價從 30 盧比漲到 40 盧比，平均漲價幅度 91%。
那麼，印度的平均薪資有多少？
根據印度統計部門和招聘機構的數據，2022 年，印度全國平均每日最低工資标準為 178 盧比，大約折合人民币 15 塊左右。
印度勞動統計局發布的數據，2023 年 1 月，印度每月平均工資為 33142 盧比，大約折合不到 2900 元人民币。
然而在網上，很多印度人認為這個官方數據偏高，自己的工資根本達不到這個标準。
可以説，印度地鐵票價與薪資的比例比中國地鐵票價與薪資的比例高很多。
本身靠步行或自行車即可解決的路程，就已經大幅度抑制了需求，再加上價格這一因素的疊加，也就不難理解為何印度地鐵客流量不足了。
當地數據顯示，德裏地鐵 2017 年提高票價後導致乘客量下降 15%。
印度一處城市街道
有研究報告説，在印度，中低收入勞動者如果主要靠地鐵上下班，一個月 19% 的收入要花在交通費上；部分城市，像德裏的交通成本能花掉體力勞動者 22% 的月收入，孟買是 24%，海德拉巴更是高達 33％。
有人以購買力平價來測算，德裏票價竟然高于中國香港。
" 與印度鐵路公司一樣，印度的任何一個地鐵系統都入不敷出。" 印度管理學院在一份調研報告裏直言道。
在 2023 年，英國《經濟學人》也專門在一篇文章裏説，印度大部分城市可能目前并不适合建設地鐵。
實際上也的确是這樣，印度各地地鐵普遍虧損。
2021-2022 财年，班加羅爾地鐵收入為 22.876 億盧比，支出為 34.56 億盧比，虧損 11.8 億盧比。
印度《經濟時報》報道，德裏地鐵公司每天虧損約 9300 萬盧比（換算成人民币是 800 多萬元）。
要知道，德裏地鐵公司在印度全國各城市裏，是商業化程度最高、效益最好的地鐵公司。
印度其他城市的地鐵公司虧損如何，可想而知。
莫迪搭乘地鐵
地鐵，可以説是莫迪的 " 政績工程 "。
面對質疑，印度住房和城市事務部就趕緊為 " 老板 " 莫迪出頭，反駁這些説法，并且認為，印度不斷修建的地鐵，恰恰反映了印度的雄心。
因為，印度大部分城市的地鐵還非常年輕，大部分建成也就是 5-10 年左右，客運市場需要時間培育，更重要的是地鐵的價值不只是在經濟上的，還有環境效益和社會價值。
之後，德裏地鐵公司也趕緊應聲，説經營良好，正在如期償付債務。
但不管印度官方怎麼説，最基礎的事實是：
19% 的德裏人還生活在貧民窟，34% 的德裏家庭月收入不到 1.25 萬盧比（約合人民币 1000 塊出頭）。
如果以國際通行标準來衡量，也就是交通支出占 20% 最低收入人群月平均收入的占比，德裏這個指标是 14%，中國香港是 2.9%，巴黎為 6.6%，上海為 5.7%。
顯然，印度地鐵雖好，但是對于普通人來説還是太貴了，坐不起。
有專業人士説，從印度地鐵建設也能反映出印度經濟狀況。
印度地鐵 75% 的裏程在高架或地面上，孟買已開通的 1 号線全線為高架，班加羅爾地鐵的高架率也高達 79%。
然而無論從服務水平、換乘、與建築物的一體化、景觀還是從未來城市空間應用等角度看，地下顯然都要優于高架橋。
而印度地鐵修在高架上，最大的原因就是缺錢，畢竟高架的建設難度小、成本低。
説到印度地鐵，也不是完全和中國沒關系。
就比如幾年前，印度的班加羅爾地鐵想搞無人駕駛，中國的中車集團得標。
地鐵無人駕駛對于中車來説，完全是小菜一碟，在國内，很多城市也在用。
前面，大家合作得好好的，但印度卻堅持要搞 " 印度制造 "，要求在印度生產列車。
但是，大家也知道，印度的整體配套水平哪能和中國比，所以，班加羅爾地鐵通車也就耽擱了。
好不容易，車是造好了，但印度，又發現一個尴尬的情況：
要請中國專家去調試，教教印度人，不然，他們還搞不定。
這就是 " 天生要強 " 的印度人。
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THE END
