今天小編分享的科學經驗：成都模式VS武漢模式，中國十六城比較，歡迎閲讀。
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NO.2649- 武漢 VS 成都模式
文字：澄澈
校稿：朝乾 / 編輯：澄澈
這張圖，是中國城市航空客流量的前十強（2023 年）。成都在 2023 年超過了中國的 " 南大門 " —廣州，登頂 " 航空第三城 "，和北上廣組成了東西南北四大航空樞紐。
與之相比，以交通發達著稱的武漢，在航空客流量上，卻只有成都的三分之一強。
成都超越廣州
登頂 " 航空第三城 " ▼
成都雖有 " 蜀道難 "，卻能逆襲 " 航空第三城 "，而 " 九省通衢 " 的武漢，卻排在十名開外。
這背後，其實是兩種不同的樞紐發展模式：成都，是航空樞紐金角模式的代表；而武漢，則是内陸高鐵核心模式的擔當。
武漢，内陸高鐵核心擔當
（武漢北編組站 圖：圖蟲）▼
今天，我們就來分析下這兩種模式，及其背後的，中國這個超級單一經濟體的強大之處。
航空金角模式 VS 高鐵核心模式
在這張圖上，可以看到成都航空客流量的增速非常迅猛。2004 年，突破 1000 萬人次。19 年後，客流量飛漲 7 倍，幾乎等于兩個香港。
成都，一飛衝天▼
成都還是繼上海和北京之後，第三個拿下雙國際機場的内地城市。天府國際機場氣勢恢宏，雙流國際機場久經考驗，" 航空第三城 "，确實實至名歸。
成都在航空領網域耀眼奪目，武漢則在鐵路方面持續發力，登頂全國第一。
武漢所在的湖北，陸上區位優勢可謂絕佳，是全國唯一一個 " 去任何省份，最多經過兩個省份 " 的省級行政區。2013 年，武漢的鐵路客運量就超過北京、廣州，躍居全國第一。
停靠在武漢客運段的高鐵大軍
是武漢鐵路客運實力的寫照
（圖：壹圖網）▼
别的城市建高鐵，一般也就規劃個 " 十 " 字型，到鄭州這樣的 " 米 " 字型已經非常超模了。
武漢直接來了個超 " 米 " 字型高鐵網，規劃了 " 五主三輔 " 八大高鐵站，暢達全國十二個方向，到北、上、廣、蓉最快只要 4 小時左右，太方便了。
可太方便了▼
前面我們提到，成都是航空金角模式的代表，那啥叫 " 航空金角模式 "？
在國内的民航客運網絡裏，京津冀、長三角、粵港澳、成渝是最重要的四大機場群，落位東西南北，相當于四個 " 金角 "。
國内四大民航 " 金角 " ▼
每個 " 金角 "，再向外輻射出3 條主通道，彼此交織，組成了國内的航空主幹線網絡。
這四大航空 " 金角 "，對應四大城市群，是經濟活動、人流物流最集中的地區。
輝煌璀璨的大城市夜景
（橫屏 深圳夜景圖：圖蟲）▼
2023 年，四大城市群以三分之一的人口，創造了一半的經濟產出和航空客流量。其中六個中心城市——北上廣深成渝，航空客流量占到了全國三分之一。
直觀上令人意外的是，成都和武漢的經濟體量接近，武漢的人均 GDP 還高出一截，理論上航空客流應該只多不少。但實際上航空客流量卻差了幾乎 3 倍，關鍵原因是高鐵的競争力太強了。
高鐵是武漢九省通衢的主力
（橫屏 武漢站 圖：圖蟲）▼
在公共交通出行領網域，有一個經典的 "1000 公裏理論 "。
出門在外選擇高鐵還是飛機？在 1000 公裏以内，高鐵競争力強，高鐵占優；超過 1000 公裏，高鐵競争力快速下降，航空占優。
1000km 内，坐高鐵的人多
1000km 外，乘飛機的人多▼
其原理也很好理解，我們出行的核心考量是時間和花銷，1000 公裏差不多就是武漢到北京的距離，高鐵要跑 4 個小時，飛機要 2 個小時。
雖然飛機更快，但是算上往返機場、安檢的時間，以及延誤風險、更高的票價，這點兒時間優勢就被抹平了，不是飛機坐不起，而是高鐵更有性價比。
昔人已乘高鐵去
此地空餘黃鶴樓
（高鐵駛過黃鶴樓 圖：圖蟲）▼
我們以武漢為圓心，畫一個半徑 1000 公裏的圓，四大金角恰好都在邊緣附近，整體上囊括了中國絕大部分的人口和經濟活動。只要把高鐵網建成，各地與武漢之間的出行需求。高鐵都是性價比極高的選項。
如果我們把圓心挪到成都，就會發現京津冀、長三角、粵港澳都在圈外，1000 公裏止步于太行山脈、武漢和南嶺。高鐵的優勢區間只能覆蓋西南、西北和一部分中部。如果要去圈外的三大城市群，飛機就是最佳選項。
1000KM同時通達四大都市圈
武漢擁有絕佳的中心區位優勢▼
同理，把圓心挪到北京、上海、廣州都存在類似的問題，只有在武漢，以上四位可以達成共識，坐高鐵更合适！
以此為基礎，成都與武漢形成了兩種截然不同的運輸方式，一個是成都的航空金角模式，一個是武漢的高鐵核心模式。
航空金角、銀角城市
與成都模式類似的，還有廣州、深圳、香港、重慶、西安，他們都有富裕的經濟基礎，在地理上也都位于中國腹地的邊角。
一枚耀眼的南中國明珠▼
廣深港三城，加上澳門、佛山、東莞等城市共同組成了耀眼的粵港澳大灣區，既是華南的經濟中心，也是鐵路樞紐。
但如果按照 1000 公裏半徑，這個範圍主要覆蓋長江以南，而且不包括上海，更北邊的部分，航空就更占優勢。
大灣區内部高度互聯互通
可以看作是一個超大号城市▼
同時大灣區也是面向亞非拉的視窗，廣州号稱 " 第三世界首都 "，這部分流量也不可小觑。
大灣區的整體客流量之大，其實遠超成都，這裏面裝了七個機場，内部競争相當激烈。
繁忙的廣州白雲國際機場
（橫屏 圖：圖蟲）▼
如果單獨以機場客流量排名，白雲國際機場已經連續四年全國第一，2020 年還力壓紐約倫敦東京巴黎，拿過世界第一。
如此大的客流量，單單一個白雲機場早已不堪重負，廣佛急需新的機場擴容分憂。只可惜近在咫尺的佛山沙堤機場常年低調，經常被錯認為鄉鎮汽車站；廣州第二機場（佛山高明國際機場）持續拖延，到現在還沒動工。
白雲這只 " 小強 " 迫不得已，只能原地擴建。
三期擴建中的白雲國際機場
明年将擁有 5 條跑道 +3 座航站樓
規模登頂全國第一▼
明年，白雲國際機場就将建成 5 條跑道，T1、T2 兩座航站樓會連成 170 萬平方米的 " 完全體大蟑螂 "，成為世界最大的單體航站樓。
同時，酷似 " 小甲蟲 " 的T3 航站樓也會一并完工，相當于附加了一個上海虹橋國際機場的規模。
T3" 小甲蟲 " 和配套的綜合交通中心
是本次三期擴建工程的核心▼
" 大蟑螂 "+" 小甲蟲 "，白雲機場無論從跑道數量、航站樓面積，還是航空客流量上，都将繼續保持無可争議的全國第一。
廣州如此生猛，客流量分列第五、第十的深圳香港也坐不住了，也要争當 " 靓仔 "。深港機場直飛距離不到 3 分鍾，各種航線密集得能擦出火星，兩地為了争奪民航空網域，早就打得不可開交。
大灣區機場極為密集
民航客機早就擠成了一鍋粥▼
你香港機場要擴建第三跑道和新航站樓，我深圳也照着菜單都來一份。土地不夠就填海造陸，反正有 " 鈔能力 " 加持，海上機場也就是撒撒水啦。
香港經濟發達、地狹人稠
國際機場只能建在昂貴的人工島上
光新建的第三跑道系統就花了 1415 億港币▼
大灣區城市競争激烈，重慶和西安則重在偏安，一個偏居西南，和成都組成雙子星，一個偏居西北，是西北諸省份的門户，以他們為中心的 1000 公裏大圓顯然無法覆蓋主要城市群，再遠就是飛機的優勢區了，航空客流量分列第六和第八。
在這批金角城市之外，還有一批 " 銀角城市 "，他們雖然經濟實力較弱，但是位置特殊，航空的權重就更大，比如分别鎮守西南、西北、東北的昆明、烏魯木齊、哈爾濱。
去年的航空十強城市
還有重慶、昆明和西安的身影▼
以最典型的昆明為例，GDP 只有重慶的四分之一多點，但航空客流量卻旗鼓相當，排全國第七。
這一方面是老天爺賞飯，整個雲南的旅遊資源極為豐富，很多遊客會先到昆明，再中轉去大理、麗江、西雙版納。
同時這裏還是面向東南亞、南亞的邊陲，國際往來也需要從昆明中轉。
西南重鎮昆明
是面向東南亞和南亞的橋頭堡
（昆明夜景 圖：圖蟲）▼
但雲南的位置實在是太偏了，加上地形阻礙，高鐵的優勢範圍很小，飛機才是首選。
烏魯木齊、哈爾濱也是類似的道理。
其他的高鐵核心城市
符合 " 成都模式 " 的城市，基本位于巨大的 " 中國腹地 " 的外圍。
而武漢模式的代表，全都擠在腹地的腹地——中部地區，在武漢之外，就是鄭州和長沙兩位代表，他們也是京廣線的三大中部樞紐。
鄭州從默默無聞的小城，到如今中原城市群的核心，鐵路起了決定性作用。
中原鐵路樞紐 - 鄭州
（鄭州動車所 圖：圖蟲）▼
今天的鄭州坐擁 " 米 " 字型高鐵網，以他為中心的 1000 公裏大圓，相比武漢僅僅漏掉了珠三角，但是加強了東北和西北方向的優勢，而且作為河南人民外出打工的樞紐，客運需求要多少有多少。
今年春運期間，鄭州鐵路客運量超過 2200 萬人次，是新鄭國際機場客流量的 7 倍，這個比例在成都和深圳都是 3 倍，差異肉眼可見。
鄭州米字形高鐵網絡▼
鄭州是武漢模式靠北邊的版本，長沙則是靠南的版本。
雖然南方丘陵山地修高鐵的成本遠大于華北平原，但經過多年建設，長沙已經建成通向 5 個方向的高鐵，距離 " 木 " 字型只差臨門一腳，長贛高鐵預計 29 年就能通車。
五彩斑斓的長沙背後
其實是一座中部鐵路樞紐
（長沙街頭夜景 圖：圖蟲）▼
在 1000 公裏的範圍内，長沙相比武漢，主要是去北京太遠了一些，但是通達昆明是其一大優勢，只需要 5 個半小時，相比航空已經很有競争力了。
和武漢、鄭州、長沙相比，濟南和石家莊也是極度依賴鐵路的省會，只是位置太靠北了，而且離北京太近，主要是北方的客運線路樞紐。
如果放眼全世界，成都和武漢模式也同樣适用。
歐洲的航空和高鐵運輸都很發達，人口和經濟集中在西歐地區，和中國腹地最具可比性。
巴黎，就是典型的武漢模式；伊斯坦布爾，則是成都模式的代表。
龐大的蒙帕納斯火車站
只是巴黎眾多火車站之一
（巴黎蒙帕納斯站 圖：壹圖網）▼
1000 公裏内，巴黎可以通達馬德裏、羅馬、倫敦、柏林、維也納。
而伊斯坦布爾到維也納要 1200 公裏，到倫敦超過 2400 公裏，靠飛機連接西歐和亞洲才是他的天命所在。
既是航運要衝
也是聯通歐亞的航空樞紐
伊斯坦布爾的區位優勢絕佳
（伊斯坦布爾景色 圖：壹圖網）▼
成都、武漢這兩種模式，其實是超大經濟體中，腹地和金角位置上的标配，彼此相互協作、互為表裏。區别在于，歐洲有幾十個國家，中國則是一個統一的超大單一經濟體，内部的整合能力更強。
放眼全球，美國的航空非常發達但一寸高鐵都沒有。西歐的高鐵網過于散裝、斷斷續續，各國高鐵的速度和技術标準五花八門。日韓雖有高鐵，但國土過于狹小，難以發揮規模效應，都無法達到中國這樣高鐵與航空之間的高強度復合。
美國的民航業極為發達
但高鐵幾乎是一片空白
（美國民航機場 圖：壹圖網）▼
而這正是中國在和平環境下整合十幾億人口并長期擔當世界工廠的必然產物，是地球上獨一份的特殊國情。
寫在最後：
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《十四五 " 民用航空發展規劃》
《中國航空工業集團報告》
《中長期鐵路網規劃（2016-2030）》
《中國高速鐵路的發展對交通方式轉變的影響與 CO2 減排潛力研究》—清華大學 / 德國聯邦數字化和交通部 / 德國國際合作機構
《2023 年全國民用運輸機場生產統計公報》
《2035 年武漢市綜合立體交通網布局》
《廣州白雲國際機場三期擴建工程可行性研究報告》
《國家發展改革委關于深圳機場三跑道擴建工程可行性研究報告的批復》
《Hong Kong International Airport Master Plan 2030》
* 本文内容為作者提供，不代表地球知識局立場
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